Historia de la creación del Bomber Tu 4. Armas de bombarderos atómicos

El Tu-4, o producto "R", fue codificado por la OTAN como "Bull". Se trata de un bombardero de pistón estratégico soviético que estuvo en servicio en la Fuerza Aérea de la URSS desde 1949 hasta principios de los años 60. Realizado como una copia del bombardero estadounidense B-29, creado mediante ingeniería inversa. Al mismo tiempo, el equipamiento, el diseño y el interior de la cabina presurizada fueron completamente copiados de su homólogo americano. Sólo se cambiaron las armas, la central eléctrica, el grupo de hélices y la estación de radio. Los motores nacionales eran un poco más potentes que los extranjeros (la diferencia es de 200 CV). El armamento defensivo incluía diez cañones de tiro rápido (calibre 23 mm). Esto aumentó enormemente la capacidad de defensa de la futura "superfortaleza". En la Unión Soviética, el Tu-4 fue el último bombardero pesado con motores de pistón.

El alcance de vuelo del avión era de 5.100 km, por lo que se le consideraba un bombardero de largo alcance. Estos aviones fueron la principal fuerza de ataque hasta mediados de los años 50. Estaban equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que les daba la capacidad de contraatacar a Estados Unidos y a toda Europa, incluida Inglaterra, si fuera necesario.

Dado que casi todas las fábricas de aviones se adaptaron a la producción del Tu-4, pudieron volver a capacitarse en poco tiempo para nuevos bombarderos de clase alta. Este avión es el primero del mundo en tener instalado un sistema de control remoto.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la aviación estratégica soviética prácticamente había desaparecido. Esto se debe al hecho de que los principales aviones de ataque eran el bombardero Il-4 de alcance medio y el pesado TB-3 físicamente obsoleto. En 1943, todos los TB-3 restantes fueron enviados al VTA. La vanguardia del ADD de la URSS estaba formada por Il-4 y un pequeño destacamento de bombarderos cuatrimotores TB-7. Naturalmente, no podían influir seriamente en las operaciones militares. Y en 1944, el TB-7 comenzó a ceder completamente el paso al B-17 debido a la falta de potentes motores en serie de gran altitud de fabricación soviética. El TB-7 no pudo pasar la defensa aérea alemana durante el día.

En 1943, la idea de una bomba atómica se desarrolló activamente en la URSS. En consecuencia, era necesario crear un avión capaz de transportarlo. La Fuerza Aérea, junto con el Consejo de Ministros, envió una solicitud para una máquina de este tipo a la Oficina de Diseño de Tupolev, la única oficina de diseño que tenía la experiencia más amplia en la URSS en la construcción de bombarderos pesados.

En septiembre, esta idea fue apoyada por A. Yakovlev. Se ofreció a ayudar a A. Tupolev a crear un diseño preliminar, cuya base sería el B-29 estadounidense. Además, la construcción se basará en tecnologías, materiales y equipos soviéticos. En 1944, en la planta número 156, bajo la dirección de la Oficina de Diseño de Tupolev, se comenzó a trabajar en un boceto del avión. Allí fue catalogado como avión 64.

El trabajo avanzó con especial rapidez después de que el análogo estadounidense llegó a la URSS. En junio de 1944, un bombardero estadounidense B-29-5-BW fue derribado por un sistema antiaéreo japonés en Manchuria. El capitán dirigió el avión hacia la URSS (aeródromo de Tsentralnaya-Uglovaya). En agosto del mismo año cayó en manos del Ejército Rojo un B-29A-1-BN averiado, y en noviembre, por falta de combustible, un B-29-15-BW. El cuarto ejemplar del B-29-15-BW cometió un error en sus puntos de referencia. El quinto vehículo fue interceptado por error y derribado por la 14.ª Fuerza Aérea IAP soviética. Así, para el diseño de un bombardero pesado, la URSS obtuvo análogos estadounidenses.

El 25 de mayo de 1945, debido al grave retraso de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en términos de construcción de aviones con respecto a los Estados Unidos, se envió una propuesta al NKAP para que los ingenieros del OKB copiaran el avión B-29.

En 1945, la Oficina de Diseño de A. Tupolev recibió una notificación oficial de que todos los proyectos estaban congelados. En cambio, es necesario empezar a copiar el B-29 estadounidense lo más rápido posible.

Como resultado, en muy poco tiempo se creó el B-4 (el futuro Tu-4), que era una copia absolutamente exacta del avión estadounidense B-29. Incluso se copiaron agujeros especiales para una lata de agua con gas y un recipiente para cenicero. El avión despegó por primera vez el 9 de mayo de 1947. La producción en masa comenzó inmediatamente, aunque las pruebas de vuelo continuaron hasta 1949.

La copia se realizó entre el 45 de julio y el 46 de marzo. En noviembre de 1945, paralelamente al proceso de copia, se decidió iniciar la producción de motores similares al americano ASh-72.

Diseño Tu-4

El avión es un monoplano voladizo totalmente metálico de diseño normal. El ala media está construida con un diseño de dos mástiles con una alta relación de aspecto. El fuselaje tiene una sección transversal redonda y es semimonocasco. La cola vertical fijada al fuselaje es de una sola aleta, horizontal y en voladizo. Los controles constan de alerones, profundidad y timón.

El fuselaje semimonocasco tiene una sección transversal circular en la que el revestimiento se une a las cuadernas y largueros. D-16T (duraluminio) se utiliza como material para revestir láminas. La estructura del fuselaje está construida con 60 cuadernas (normales y eléctricas) y 40 largueros, que son vigas longitudinales eléctricas.

Las luces del cono de morro y de la cabina están montadas en los contornos de la parte abovedada del fuselaje. Están hechos de aleación de magnesio fundido. Cabe señalar que por primera vez en la URSS se construyeron cabinas presurizadas en los bombarderos con comodidad y fácil acceso para la tripulación, compuesta por 11 personas: el comandante del barco - piloto izquierdo, copiloto - piloto derecho, navegante, Mecánico, bombardero, operador de radio, artillero 4 y operador de radar a bordo.

La parte central del fuselaje está ubicada entre los marcos presurizados convexos de las cabinas presurizadas intermedia y delantera. También forma las bahías de bombas delanteras y traseras. Aquí también se encuentra el cajón del ala. Debajo están reforzados cilindros de oxígeno y una unidad de radar. Las cabinas presurizadas central y delantera están conectadas entre sí gracias a un sello de presión. El compartimento de popa del fuselaje comienza desde la transición a la parte media de la cabina presurizada. Presentado en forma de compartimento cónico abierto.

El ala pertenece a la clase de alargamiento alto. La planta es trapezoidal y ligeramente curvada en la zona de la góndola interior del motor. La estructura estructural y de potencia del ala es de dos largueros, con revestimiento funcional. Los largueros del ala de sección I están formados por potentes cuerdas D-16T. Para reducir la resistencia aerodinámica, las góndolas del motor tienen una forma aerodinámica. El intercooler y los refrigeradores de aceite se instalaron debajo de la entrada de aire de refrigeración frontal del motor.

El plumaje se presenta horizontal y vertical. El horizontal consta de dos elevadores y un estabilizador, el vertical consta de un timón y una aleta.

La VPU está representada por un tren de aterrizaje de tres patas, completamente retráctil, flaps y un talón de apoyo de seguridad en la cola. Los puntales principales, como el de proa, están fabricados según el diseño en voladizo. Tienen amortiguadores de petróleo-gas incorporados y ruedas dobles. Los flaps de una sola sección sin ranuras brindan asistencia adicional para detener o levantar durante el aterrizaje o el despegue.

El avión estaba equipado con 4 motores de pistón de 18 cilindros refrigerados por aire. Equipado con un sobrealimentador de propulsión, el ASh-73TK tiene dos turbocompresores. El volumen total de los depósitos de combustible es de 20.180 litros.

Modificaciones del Tu-4

Tu-4 – modelo de producción básico

Tu-4A: diseñado para transportar una bomba atómica

Tu-4R – modelo de reconocimiento

Tu-4K – presencia de misiles KS-1

Tu-4D - modelo de aterrizaje

Tu-4T – transportador

Tu-4LL – laboratorio de vuelo

Características del Tupolev Tu-4:

Modificación
Envergadura, m	40.05
Longitud, metros	30.18
Altura, metros
Área del ala, m2	161.7
Peso, kilogramos
avión vacio	32270
despegue normal	47500
despegue máximo	66000
tipo de motor	4PD ASh-73TK
Potencia, CV	4x2000
Velocidad, km/h
máximo	558
crucero
Alcance de vuelo, km	5100
correr, m	960
Kilometraje, m	1070
Techo práctico, m	11200
tripulación, gente	11
Armas:	Armas pequeñas: inicialmente 10 ametralladoras UB (12,7 mm), luego 10 cañones B-20E de calibre 20 mm y más tarde NS-23 (23 mm) en cinco torretas: dos en la cabina delantera, una en la parte trasera y una detrás. y uno en la cabina de popa,

Vídeo del Tu-4

19 YAOS 1947 ZPDB PFCHEFUFCHEOOSCH TBVPFOILY VPMEE YUEN YEUFYDEUSFY OBTLPNBFPCH Y CHEDPNUFCH UPCHEFULPK RTPNSCHYMEOOPUFY UNPZMY, OBLPOEG, CHJDPIOKhFSH UCHPVPDOP. chBTSOEKIEEE ЪBDBOYE RBTFYYY RTBCHYFEMSHUFCHB VSHMP CHSHCHRPMOEOP - FSTSEMSCHK VPNVBTDYTPCHAIL v-4 CHCHCHYE ACERCA DE YURSHCHFBOYS. h KHUREYE UPNOEOYK OE VSHMP sobre ЪБЧПDE №22 h lББBOY DBTS PRSCHFOSCHI PVTBЪGPCH DEMBFSH OE UFBMY, B OBMPTSYMY UTBKH ZPMPCHOKHA UETYA YЪ DCHBDGBFY NBYO. y CHUE TSE DMS PZTPNOPZP LPNRMELUB YJ 900 RTEDRTYSFYK, CHPZMBCHMSCHI plv No. 156 b o.fKhRPMECHB, OBUFPSEBS TBVPFB MYYSH OBYOBMBUSH, B EE LPOYUOSCHK TEKHMSHFBF VSHCHM PUPN TSYI Y UNETFY CH YBFLPN RPUMECHPEOOOPN NYTE. OE ЪTS CHEDSH LHTBFPTPN OBYUYMY CHUEUMSHOPZP VETYS.

pVUFPSPHEMSHUFCHB BUFBCHYMY PRSHFOEKYE LPOUFTHLFPTULYE LPMMELFYCHSHCH VTPUYFSH UPVUFCHEOOSCH YDEY Y ЪBOSFSHUS RPCHFPTEOYEN YUKHTsPZP RHFY. FHKRPMECHGBN RTYMPUSH Pufbchikh ORDPK UBNPMEF "64", RPDZPFPCHLB RTPYCHPDUFCHB LPFPPZP HCCA Obubmbush, OBCHPDBN OKOP PUCHMP BUCHMPSHSHEPSHSHEPHSHEPPPPPPPPPPPPPPPPPPPP toigning nbfetybemsh. pZTPNOSCHE ZETNPPLBVIOSCH, NBUUB UMPTSOEKYI NEIBOYNPCH Y "YUETOSCHI SAILPC" BMELFTPOIL LBBMYUSH OENOSCHN YUKhDPN FEIOIL. OP CHUE LFP ACERCA DEL DEM PLBBMPUSH FEBFEMSHOP RTDPDKHNBOOSHCHN Y RTYURPUPVMOOOSCHN DMS NBUUPCHPZP RTPYCHPDUFCHB. chP'OILBAEYE FP FHF, FP FBN RTPVMESCH TEYBMYUSH ACERCA DE NEUFE RPD THLPCHPDUFCHPN CHEDHEEZP LPOUFTHLFPTB NBYOSCH d.u.nBTLPCHB Y ZEOETBMSHOPZP - bo.fKHRPMECHB. CHEUOPK 1947 ZPDB RETCHSCHK UBNPMEF VShchM ZPFPCH.

ЪЛЪРБЦ, UPUFBCHMEOOOSCHK YЪ RETUPOBMB ЪBChPDB No. 22, CHPZMBCHYM PDYO YЪ PRSCHFOEKYI RYMPFPCH MEFOP-YUUMEDPCHBFEMSHULPZP YOUFYFKhFB o y TSHVLP. chulpte NBIYOH RETEZOBMY ACERCA DE BHTPDTPN myy Ch tsKHLPCHULIK, ZDE Y OBYUBMBUSH PUOPCHOBS RTPZTBNNB PUOPCHOSCHY ZPUKHDBTUFCHEOOSHI YURSHCHFBOYK

PUPVSHCH UATRTTYYPCH OE RTEDCHYDEMPUSH - KHUFPKYUYCHPUFSH Y KHRTBCHMSENPUFSH v-4 PLBBMYUSH CH OPTNE, B CH PUFBMSHOPN DPUFBFPYUOP ENLHA IBTBLFETYUFYLH NBIYOE DBM TSHVLP, HCE OBYUEOOOPZP LPNBODYTPN CHFPTPZP LPTBVMS n.m zBMMBS " nPFPTSH OYUEZP, .. - TBVPFBAF hRTBCHMEOYE OENOPZP FHZPCHBFP, PUPVEOOOP RP LTEOH, FP. MI FTPUSH OE CHSHFSOKHMYUSH, FP MI FTEOYE CH TPMYLBY CHEMYLPCHBFP; OP CH PVEEN, YUFPVSH YFKHTCHBM LTHFYFSH, OBDP TBVPFBFSH pVPTKHDPCHBOYE7 rTEDUFBCHSH UEVE, CHTPDE FCHHEF.

rPSCHMEOYE CHFPTPZP, B ЪBFEN FTEFSHESP UBNPMEFPCH RPЪCHPMYMP ZHPTUITPCHBFSH RTPZTBNNH YURSHCHFBOYK. oEUNPFTS ACERCA DE YI OBRTSSEOOSHHK ZTBZHYL, CHUE FTY UBNPMEFB Y YI "TPDOPK" VTBF fH-70 RTYOSMY KHYUBUFYE CH BCHZKHUFPCHULPN CHP'DKHYOPN RBTBDE 1947 ZPDB.

pDOBLP OE CHUE YMP ZMBDLP. CHULPTE FTEFSHS NBYOB VSHMB RPFETSOB YI-YB RPTSBTTB DCHYZBFEMS EE LPNBODYT b.z.chBUYMSHUEOLP, OE DPFSOKHCH DP chrr, UE ACERCA DE ZHAYEMSTS. pFTENPOFYTPCHBFSH UBNPMEF OE HDBMPUSH.

YuEFCHETFBS "ZPMPCHOBS" RPMKHYUYMB RETCHPE LTHROPE YYNEOOYE - UYUFENKH RKHYYUOPZP PVPPTPOYFEMSHOPZP CHPPTHTSEOYS rch-20. OB RETCHSHCHI FTEI v-4 RP PVTBYH Y RPDPVYA cap-29 UNPOFYTPCHBMY 11 RKHMENEFPCH hvl-12.7 (CH LPTNPChPK KHUFBOPCHLE TBNEUFYMY FTY "UFChPMB"). eEE ACERCA DE UPCHEEBOYY, RPUCHSEOOOPN RPDZPFPCHLE RPUFBOPCHMEOYS P UFTPYFEMSHUFCHE ZPMPCHOPK UETYY v-4, fKHRPMECH RTEDMPTSYM PUOBUFYFSH UBNPMEF PTHDYSNY 150-r LBMYVTB 23 NN, PCHBCH PF TBTBVPFUYLB - plv-16 OBTLPNBFB CHPP THTSEOYS Y LPOUFTHLFPTPCH b.b.oKHDEMSHNBOB Y b.b.tYIFETB KHULPTYFSH DPCHPDLH LFPC BTFUYUFENSCH. RKHMENEFSH KHCE OE NPZMY VSCHFSH OBDETSOPK ЪBEIFPK, OP RKHYLY RPUMECHPEOOOPZP RPLPMEOYS EEE OE VSHMY ZPFPCHSHCH. fPZDB TEYYMY YURPMSHЪPCHBFSH PTHDYE v-20ь, LPFPTPPE RP NBUUE Y KHUFBOPCHPYuOSCHN TBNETBN VSHMP VMYOLP L RKHMENEFH xv. UPDBOIE UYUFENSCH rch-20 CHPZMBCHYM b.ch.oBDBYLECHYU - UBNEUFYFEMSH fKHRPMECHB RP CHPPTHTSEOYA.

lPNBODITPN "YUEFCHETLY" OBYUMY MEFUYLB BCHYBGYY chnzh ch.r.nBTHOPCHB - L YURSHCHFBOYSN OBYUBMY RTYCHMELBFSH UFTPECHYLPCH Y RYMPFPCH YY ohy chchu - ZPFPCHYMBUSH UDBYUB N BYYOSCH, IPFS RTPVMEN VSHMP EEE NOPTSEUFChP. rPTsBMHK, VPMSHYE CHUEZP OERTYSFOPUFEK RTERPDOPUYMB UYMPCHBS HUFBOPCHLB, LPFPTBS VSHMB VEURTEGEODEOFOP UMPTsOPK (ACERCA DE DCHYZBFEMSI by-73fl YNEMBUSH DBTSE BMELFTPOILB - MBNRPCHSHE HUYMYFEMY x-2, TBVPFBCHYYE CH UYUFENE HRTBCHMEOY SOBDKHCHPN tfl-46). dPUFBCHMSMY NOPZP IMPRPF FHTVPLPNRTEUUPTSCH fl-19.

h PDOPN YЪ RPMEFPCH X LYRBTSB oyy chchu (LPNBODYT u.n.bOFPOPCH, CHEDHAKE YOTSEOET YURYTSO) ЪБЗПТЭМУС ДЧИЗБФЭМШ No. 2. nPFPT CHSHLMAYUYUMY, ЪBDEKUFCHPCHBMY PZOEFKHYYFEMY, RPRSCHFBMYUSH UVYFSH RMBNS TEILINE ULPMSHTSEOYEN, OP VEKHUREYOP. nBMP FPZP, ULPTP ЪBDSHNYM EEE PDYO DCHYZBFEMSH. yЪ EZP ZPODPMSCH RPFELMY UFTHKLY VEOYOB Y NBUMB, PVPPTPFSH KHRBMY, OP NBYOB "FSOKHMB" ACERCA DE DCHHI DCHYZBFEMSI. ChPF Y VEFPOLB chrr. ЪЛЪРБЦ УХНЭМ РПУБДИФШ ЪТБОООХА NБИОХ. rPUME PUNPFTTB PLBBBMPUSH, YuFP ACERCA DE OPNET CHFPTPN "RPMEFEM" ZMBCHOSCHK YBFHO, B ACERCA DE FTEFSHEN TBCHBMYMUS LPNRTEUUPT, YYTEYEFYCH ZHAYEMTS, VBLY Y FTHVPRTPPCHPDSH.

eEE PDOPC VEDPK VSHMB TBULTHFLB CHYOFB CH RPMEFE. sobre "DCHPKLE" LFP RTYCHAMP L CHSHCHIPDKH YUFTPS NFPTB, B ACERCA DE "YUEFCHETLE" CHYOF DBTSE TBTHYYMUS, Y MPRBUFY, KHMEFBS, RPCHTEDYMY LTSHMP Y UPUEDOAA NFPZPODPMH. y FEN OE NEOEE, DAMP YMP L JOYYH.

RETCHSHCHN PFMEFBM RTPZTBNNH CHFPTPK LYENRMST, B zBMMBK RPMKHYUM RPUMEDOAA "ZPMPCHOKHA" NBYYOKH - "DCHBDGBFLH". 1948 ЪБЧПДЭ №22 ХЦЭ ВШЧМБ ЗПФПЧБ RETCHBS UETYS Ъ DEUSFY VPNVBTDYTPCHEYLPCH, RTEDOBOBYOOOBS DMS RETEDBYU CH UFTPECHSHE YUBUFY.

dMS RETECHPPTHTSEOYS ACERCA DE fH-4 VSHCHMB CHSHCHVTBOB ​​​​13-S DBMSHOEVPNVBTDYTPCHPUOBS DYCHYS, B MYDETOSHCHN UFBM 185-K ZCHBTDEKULYK BCHYBRPML, TBNEEEOOOSCHK CH rPMFBCHE. pVHYUEOYE RTPCHPDYMPUSH CH LBBOY, ACERCA DE VBE 890-ZP DBMSHOEVPNVBTDYTPCHPYuOPZP BCHYBRPMLB, RTECHTBEEOOOPZP CH HYUEVOSCHK. MEFYULY LFPC YUBUFY YNEMY VPMSHYPK PRSHCHF RPMEFPCH ACERCA DE BNETILBOULYI FSCEMSHI VPNVBTDYTPCHEYLBI cap-17 Y cap-24, YuFP RPJCHPMYMP YN RETCHSHNY UTEDY UFTPECHYLPCH PUCHPYFSH fX-4. MYVETEKFPTSCH YYTPLP YURPMSHЪPCHBMYUSH DMS PVHYUEOYS RYMPFYTPCHBOYA FSTSEMSHHI UBNPMEFPCH U OPUPCHPK UFPKLPK YBUUY. rPML PVEUREYUYCHBM RPDZPFPCHLH LYRBTSEK fH-4 DP 1955 ZPDB, LPZDB UFBMY RPUFKHRBFSH TEBLFYCHOSHE fH-16.

h BRTEME 1949 ZPDB fH-4 RTYVSHCHMY CH rPMFBCHH, B CH NBE RETEKHYUCHBOIE 185-ZP DVBR VSHMP UBCHETHETYOP.

TBCHETFSHCHBOYE OPCHCHI VPNVBTDYTPCHEYLPCH RTDPDPMTSBMPUSH. h RETCHHA PYUETEDSH RETECHPPTTHTSBMYUSH YUBUFY ъBRBDOPZP OBRTBCHMEOYS. rPMLY, RPMHYYYYE fX-4, RETEYNEOPCHCHBMYUSH CH FSTSEMPVPNVBTDYTPCHPYUOSCH. RETED OYNY UFBCHYMBUSH ЪББББУБ HOYUFPTSEOYS CHBTSOEKYI CHPEOOOSCHY RTPNSCHYMEOOOSCHI PVAELFPCH ACERCA DE FETTYFPTYY RTPPFYCHOILB, OBOEOOYE NBUUYTPCHBOOSHI HDBTPCH RP RPMYFYUEULYN Y LLPOPNYUEULINE GEOFTBN Y OERPUTEDUFCHOOOP RP CHPKULBN OERTYSFEMS. DMS LFPZP RMBOYTPPCHBMPUSH YURPMSHЪPCHBFSH VBSHCH CH PUFPYUOPK ZETNBOY Y CH UFTBOBI CHPUFPYUOPK ECHTPRSCH.

h TBMYUOSCHI CHBTYBOFBI fKh-4 Refinería OEUFY FSSEMSCHE VPNVSH ZhBV-3000 Y ZHBV-1500, UTEDUFChB NBUPCHPZP RPTBTSEOYS - IYYUEUULYE VPERTYRBUSCH IBV-500-280U N-46 IBV- 250-150у n-46, CH UZKHEOOOPK UNEUSHA YRTYFB Y MAYFB U RETYPDPN UFPKLPUFY OE NEOEE FTEI UHFPL. OP ZMBCHOSCHN PTHTSYEN DPMTSOB VSHMB UFBFSH BFPNOBS VPNVB, TBTBVPFLB LPFPTPK ЪBCHETYBMBUSH. rPUFKHRYYE CH NPTULYE BCHYBRPMLY UBNPMEFSH CHPPTHTSBMYUSH VTPOEVPKOSCHNY BCHYBVPNVBNY vtbch LBMYVTB 500 Y 1000 LZ, RTEDOBYOOOSCHNY DMS RPTBTSEOYS LTHROSHI VPECHSHI TBVMEK Y UYMSHOP ЪBEEYEEOOOSCHI UPPTHTSEOYK, B FBLCE HNY Y DPOOSCHNY NYOBNY.

uVTPU VPNV PUKHEEUFCHMSMUS PYOPYuOP, UETYSNY YMY ЪBMRPN RTY RPNPEY LMELFTPUVTBUSHCHBFEMS uvt-45. bChFPNBFYUEULYK RTYGEM prv-18 RPJCHPMSM PUHEEUFCHMSFSH VPNVPNEFBOIE ACERCA DE MAVPK ULPTPUFY CHCHUPFE, B CH HUMPCHYSI PFUHFUFCHYS CHYDYNPUFY CH DEMP CHLMAYUBMBBUSH TBDYPMPLBG YPOOBS UFBOGYS "lPVBMSHF".

vPTFPChPK MPLBFPT, PUCHPEOYEN LPFPTPZP ЪBOINBMPUSH lv mEOIOZTBDULPZP LMELFTPNEIBOYUEULPZP ЪBCHPDB (OSCHOE - LPNRBOYS MEOYOEG-iPMDOZ), THLPCHPDYNPE b.y.lPTYUN BTEN Y s.v.yBRYTPCHULIN, CH LPTOE YЪNEOM FBLFYLH VPNVBT DYTPCHPYUOPK BCHYBGYY. POR UDEMBM CHPNPTSOSCHN VPNVPNEFBOIE CH RMPIHA RPZPDH Y OPIUSHA U CHCHUPF PF 3000 NEFTPCH DP RPFPMLB. "lPVBMSHF" PVOBTHTSYCHBM LTHROPE RTPNSCHYMEOOPE ЪDBOYE U DIUFBOGYY 100 LN Y PRTEDEMSM EZP LPPTDYOBFSHU FPYUOPUFSHA ±2° RP BYNHFH Y ±100 NEFTPCH RP DUFBOGY, B P NBLUINBMSHOBS DBMSHOPUFSH DEKUFCHYS UPUFBCHMSMB 400 .

mPLBFPT NPTsOP VSHMP YURPMSHЪPCHBFSH Y DMS PRTEDEMEOYS NEUPTBURMPTSEOYS, UMYUBS YЪPVTBTSEOYE ACERCA DE ULTBOE U LBTFPK. OBCYZBGYPOOBS UYUFENB CHLMAYUBMB TBDYPLPNRBU btl-5, ZYTPULPRYUEULYK Y NBZOYFOSCHK LPNRBUSH Y BCHFPRYMPF br-5. btl, TBVPFBS UPCHNEUFOP U NBTLETOSCHN TBDYPRTYENOILPN ntr-48, TBDYPDBMSHOPNETPN ud-1 "yYRPCHOIL", PRTEDEMSCHIYN TBUUFPSOYE DP OBYUBMB chrr, B FBLCE LHTUPCHSHCHN Y ZMYUUBDOSHCHN KHUFTPKUFCHBNY lrt-zh Y zrt-2, US Y CH UYUFENE UMERPK RPUBDLY pur-48 Y EE DBMSHOEKYI NPDYJILBGYSI. fB UYUFENB PVEUREYUYCHBMB VE'PRBUOKHA RPUBDLKH UBNPMEFB RTY CHCHUPFE PVMBUOPUFY 200 NEFTPCH Y CHYDINPUFY 2000 NEFTPCH.

TBCHETFSHCHBOYE fH-4 RPFTEVPPCHBMP PUOBEEOOYS BCHYBVB RTYCHPDOSCHNY TBYPUFBOGYSNY (HUFBOBCHMYCHBMYUSH RP DCHE ACERCA DE LBTSDPN OBRTBCHMEOYY CHDPMSH PUY chrr), TEFTBOUMSFPTBNY DBMSH OPUFY, UCHEFPLPNBODOSHCHN PVPTHDPCCHBOYEN Y LBRYFBMSHOSCHNY LPNBODOP-DYUREFYUETULINY RHOLFBNY. RETCHSHCHNY UYUFENKH pur-48 PUCHPMY LYRBTSY 52-ZP ZCH. FVBR CH LPOGE 49-ZP, B HTSE U 1950 ZPDB UFBMY RPUFKHRBFSH NBYOSCH U UYUFENPK UMERPK RPUBDLY UR-50 "nBFETYL", RPЪCHPMYCHYEK UOYYFSH NEFEPNYOINKHN DP 100"1000 UBNP. METHOPE PVPTHDPHBOYE VSHMP DPRPMOEOP TBDYPCHSHCHUPFPNETBNY "mYFYK".

pVIMYE UMPTsOPZP PVPTHDPPCHBOYS UPJDBCHBMP UCHPY FTHDOPUFY. oEPVIPDYNP VSHMP TEELLP RPCHSHUYFSH KHTPCHEOSH RPDZPFPCHLY RETUPOBBMB, PUPVEOOOP TBDYUFPCH. rTYUEN, YN OHTSOP VSHMP OE FPMSHLP OBLPRYFSH OBOYS, OP Y, YUFP OBSCHCHBEFUS, "OBVYFSH THLH". OBRTYNET, RTYENOIL tmu OBUFTBYCHBMUS RP NBLUINKHNH FPLB CH DEFELFPTE "lTYUFBMM", Y UFPYMP PRETBFPTH RETELTHFIFSH CHETOSHET, LBL ON RTPULBLYCHBM PRFYNBMSHOPE OBYOOYE, Y RTYEN HIKHDIBMUS. rP ьФПНХ РПЧПДХ ПВШУОП ЗПЧПТИМY: "fPL CH "lTYUFBMME" NBMPCHBF - PRETBFPT ITEOPCHBF".

rP-OPCHPNH VSHMP PTZBOYPCHBOP Y HRTBCHMEOYE PVPPTPOYFEMSHOSCHN LPNRMELUPN. FERETSH, RPMSHЪKHSUSH PDOPC YЪ RTYGEMSHOSHHI UFBOGYK ru-48, NPTsOP VSHMP CHEUFY PZPOSH YЪ MAVPK UFTEMLPCHPK FPYULY. rTBCHDB, TEZKHMYTPCHLB Y RTYUFTEMLB UYUFENSH VSHMB UMPTsOPK Y FTHDPENLPK RTPGEDKHTPK.

oEMEZLP RTYIPDIMPUSH Y FEIOILBN, PVUMKHTSYCHBCHYYN UBNPMEF Y DCHYZBFEMY. OBRTYNET, NOPZYE UYMPCHCHE VPMFSCH ЪBRTEUUPCHCHCHBMYUSH UP OBYUYFEMSHOSCHN OBFSZPN Y YYCHMELBMYUSH FPMSHLP CHCHUCHUTMYCHBOYEN, B YYZPFBCHMYCHBMYUSH POY YY PUEOSH FCHETD PC ITPNPNPMYVDEOPCHPK UFBMY. rTY UOSFYY RBOEMEK PYYCHLY GEOFTPRMBOB RPD LPOUPMY OEPVIPDYNP VSHMP KHUFBOBCHMYCHBFSH UREGYBMSHOSHE DPNLTBFSCH, YOBYUE LTSHMP NPZMP "UMPTSYFSHUS" RPD DEKUFCHYEN UPVUFCHEOOPZP CHUB. b YuEZP UFPYMP IPFS VSC ЪBFBEIFSH RP CHSHCHUPLYN Y YBFLYN UFTENSOLBN FSCEMEOOOSCH YUEIMSHCH.

pDOBLP MADEK, RTYYEDYYI UMHTSYFSH ACERCA DE fH-4, TsDBMY OE FPMSHLP FTHDOPUFY. vPMSHYOUFCHP RTYVPTPCH Y PVPTHDPHCHBOYS VSHMP TBNEEEOP KHDPVOP Y MEZLPPDPUKHROP. ZETNPLBVYOSCH PVEUREYUYCHBMY OECHYDBOOSCHK TBOEE LPNZHTF, B CH YI LPNRMELFBGYA CHIPDIMY DBTSE FETNPUSCH DMS ZPTSYUEK RAY Y URBMSHOSHE NEUFB DMS YUMEOPC LLYRBTSB. dBCE PV PFRTBCHMEOY EUFEUFCHEOOSCHI OBDPVOPUFEK RPBBVPFYMYUSH - FTY FHBMEFOSCHI CHEDTB Y VBUPL, UOBVTSEOOSCH UREGLTSHCHYLBNY, PVEUREYUYCHBMY VPMEE-NEOOEE YUYUFSHCHK CHPDHI LBVY OBI. h GEMPN, UBNPMEF UTBH CHSHCHQBM L UEVE YULTEOOOOEE KHCHBTSEOYE.

rTBLFYUEULY UTBH TSE RPUME OBYUBMB UETYKOPK RPUFTPKLY CH LPOUFTHLGYA fH-4 OBYUBMY CHOPUIFSH DPTBVPFLY, KHMKHYYBAEYE EZP VPECHA LZHZHELFYCHOPUFSH Y LURMKHBFBGYPOOHA RTYZPDOPUFSH. ьФИ YЪNEOOYS RPSCHMSMYUSH PVSHYUOP CHOBYUBME ACERCA DE UBNPMEFBI ЪБЧПДБ №22, Б ЪББЭН И ДЧХИ ДТХЗИ РТЭДРТYСФИК, ИДYИ О ШШЧРХУЛ ОПЧПЗП UBNPMEFB. bFP VSCHMY ЪBCHPDSH No. 18 CH lHKVSHCHYECH Y No. 23 CH RPDNPULPCHOSHI ZHYMSI. pDOYN YЪ RETCHSCHI FBLYI YЪNEOOYK UFBMP CHOEDTEOYE DCHHIPTHDYKOPC LPTNPCHPK KHUFBOPCHLY, LPFPTBS RTY NEOSHYEK NBUUE YNEMB VPMEE YTPLYK UELFPT PVUFTEMB. dBMEE VSHMY CHCHDEOSCH PFDEMSHOSCH RETEDBAEYE BOFEOOSH UFBOGYY TBDIPMPLBGYPOOPZP PRPOBCHBOYS "nBZOYK", YuFP KHMHYUYYMP TBVPFH UYUFENSCH.

oELPFPTSCHE YЪNEOOYS OPUMY LEYENDO IBTBLFET. fBL, U UBNPMEFPCH 19-K UETYY (ЪDEUSH Y DBMEE OHNETBGYS UETYK DBEFUS RP ZPMPCHOPNH UBCHPDKH No. 22) UFBMY KHUFBOBCHMYCHBFSH DPRPMOYFEMSHOHA LPNBODOKHA TBDYPUFBOGYA tuh-5, FP VSHMP CHSHCHCHBOP OEPVIPDYNPUFSH PVEUREYUYFSH HR TBCHMEOYE VPMSHYPK ZTHRRPK UBNPMEFPCH CH TBCPOE BTPPDTPNB, ZHE LBOBMSH UCHSJ VSHMY YUTECHSHCHYUBKOP RETEZTHCEOSCH .

oBUYOBS U UBNPMEFPCH U UBCHPDULYNY OPNETBNY 222101, 184505 Y 230101, ULPRYTPCHBOOBS U BNETYLBOULPZP PVTBGB CHRMPFSH DP OBCHBOYS, TBGYS ugt-274o VSHMB Kommersant BNEOOOB PFEYUEUFCHOOOPK tuv-5 U RTYENOILPN tui-6n- 1, B PF DPRPMOYFEMSHOPK TBDIPPFPYULY UP CHTENEOEN PFLBBMYUSH. tuh-5 LPNRMELFPCHBMYUSH UBNPMEFSCH U 221901 RP 226110 (ЪBChPD No. 22), U 184304 RP 1841039 (ЪBChPD No. 18) Y U 230101 RP 231012 (ЪBChPD No. 23).

dTHZIE OPChPCHCHEDEOYS RTYTSYMYUSH. fBL VSHMP U BMELFTYUUEULINY BCHYBZPTYPOFBNY bzl-47v, ЪБNEOOYCHYYYNYY UFBTSHCHE CHBLHHNOSHCHE U NBYO 222903, 184107 Y 230101. PFLY UVBMB 30-S UETYS. OBUYOBS U UBNPMEFPCH 223002, 184209 Y 230102 ACERCA DE NEUFBI MEFUYLPCH Y YFKHTNBOB-PRETBFPTB VSHMY KHUFBOPCHMEOSCH UCHEFPZHYMSHFTSH Y ЪBEIFOSCHE YFPTSCH, B LTEUMB TBDYU FB, TBDYPPRETBFPTB Y VPTFYOTSEOOETB UDEMBMY KHDPVOSCHNY Y TEZKHMYTHENSHNY RP CHCHUPFE.

y FAIRY CE NBYO 223002 Y 184209 Y UBNPMEFB 230101 CH LPNRMELF PVPTHDPHBOYS VSHHM CHLMAYUEO OBCHYZBGYPOOSCHK LPPTDYOBFPT ol-46v. fP VSHMP MBNRPCPE UUEFOP-TEYBAEE KHUFTPKUFChP, RETCHSHCHK CH uuut VPTFPChPK LPNRSHAFET, RPJCHPMSCHIYK RTPYCHPDYFSH UYUMEOYE RTPKDEOOPZP RHFY Y OERTETSCHOP PRTEDEMSFSH LPPTDY OBFSCH. h FE ZPDSH LIVETOEFYLB Ch uuut UYUYFBMBUSH MTSEOBKHLPK, B UBNP RPOSFYE "CHCHUYUMYFEMSHOBS NBYOB" RBIMP ETEUSHA. YuFPVSH OE TBBDTBTSBFSH "PFGPC" FPZDBYOEK UPCHEFULPK OBHLY, DMS bFPZP RTYVPTB Y RTYYMPUSH RTYDHNBFSH FBLPE OEKFTBMSHOPE OBCHBOIE.

vPNVBTDYTPCHEYLY fH-4 CHUEI UETYK YNEMY ZHPFPMAL U LBUBAEEKUS TBNPK Y LPNBODOSHCHN RTYVPTPN lr, OP LPNRMELPCHBFSH UBNPMEFSCH RPOBUYUBMH RTYIPDYMPUSH HCE CH YUBUFS FPK FEIOILPK, LPFPTBS VShchMB RPD THLPK. th MYYSH OBUYOBS U NBYO 223002, 184209 Y 230102, fH-4 UFBMY RTYIPDIFSH HCE U BTPZHPFPBPBRBTBFBNY. LBTSDSCHK FTEFYK UOBVTSBMUS BCFPNBFYUEULPK LBNETPK bzhb-33/100 UP UFPUBOFNEFTPCSHCHN PVAELFYCHPN, PRFYNYYTPCHBOOSCHN DMS TBVPFSCH U VPMSHYI CHSHUPF, DCHB PUFBMSHOSCHI RPMH YUBMY NEOEE NPEOSCHK bzhb-33/75. lTPNE FPZP, L LBTSDPK NBYYOE RTYMBZBMUS OPYUOPK obzhb-yu/50 U YUEFSHTEIMYOPCHSHCHN PVAELFYCHPN "YODKHUFBT-b" - RPMOSHCHK BCHFPNBF, LURPYGYS LPFPTPZP CHSHUFBCHMSMBUSH RP CHURSCHYLE zpfbv. bzhb RTEDOBOBYUBMYUSH DMS TEZYUFTBGYY TEKHMSHFBFPCH VPNVPNEFBOYS Y ZhPFPUYAENLY PVYAELFPCH OEVPMSHYPK RMPEBDY dMS UYAENLY LPTPFLYI NBTYTHFPCH YURPMSHЪPCHBMBUSH LYOP LBNETB blue-1, RPMBZBCHYBSUS LBTSDPNKH UBNPMEFKH.

th, OBLPOEG, U UBNPMEFPCH 30-K UETYY RPSCHYMPUSH EEE PDOP KHUPCHETYOUFCHPCHBOYE, UDEMBOOPE, RTBCHDB, RPLB "CH IMPPUFHA". OBUYOBS U OPNETPCH 223002, 184309 Y 230102, CH UCHSY U RMBOYTHENPK KHUFBOPCHLPK VPMEE NPEOSCHI RKHYEL 150-r, VSHMB OBYUYFEMSHOP KHUIMEOB LPOUFTKHLGYS ZHAYEMSTSB OPCHSHE RHYLY YNEMY VPMEE DMYOOSCH UFCHPMSHCH, CHSHCHBMP CHCHEDEOYE VMPLYTPCHLY PFLTSCHFYS RETHPZP VPNVPMALB RTY RPIPDOPN RPMPTSEOYY OITSOEK OPUPCHPK BTFHUFBOPCHLY (UFChPMBNY OBBD ) pDOPCHTEENOOOP ACERCA DE UFCHPTLBI LFPZP PFUELB VSHMY UDEMBOSCH PFLIDOSCH MAYULY, RTPRKHULBCHYE UFChPMSH RTY PFLBYE VMPLYTPCHLY YuFPVSH ULPNREOUYTPCHBFSH RPFETA TSEUFLPUFY UFChPT PL, ACERCA DE FAIRY CE UETYSI ACERCA DE ЪБЧПДБИ №22 И №18 И, ОБУОБС У UBNPMEFB 230109 ЪБЧПДБ Ш ЖИМСИ, ВШЧМІ ЧЧДЭОШЧ DPRPMYFEMSHOSHCH KHRPTSHCH YI PFLTSCHFPZP RPMPTSEOYS

DMS fH-4 RTEDMBZBMPUSH OEULPMSHLP PVTBGPCH UFTEMLPChP-RKHYEYUOPZP CHPPTHTSEOYS, OBRTYNET, UCHETIULPTPUFTEMSHOSCHK LTHROPLBMYVETOSHCHK RKHMENEF UYUFENSH BZHBOBUSHECHB Y 23-NN RH YLB y-23, TBTBVPFBOOBS Ch plv-15 olch RPD PDUFCHPN yRYFBMSHOPZP pDOBLP fKhRPMECH UDEMBM CHSCHVPT CHRETCHSCHE PUNPFTECH PRSHFOSHCHK PVTBЪEG PTHDIS 150-r , POR IMPROHM THLPK RP LTSCHYLE MEOFPRTYENOILB Y ULBJBM "chPF LFP OHTSOP DEMBFSH chPF LFP VHDEF QUESO"

NYOYUFT CHPPTHTSEOYS j hUFYOPCH PVYASCHYM DPCHPDLH UYUFENSCH 150-r ЪBDBUEK OPNET PDYO DMS UCHPEZP CHEDPNUFCHB Y EEE DP PLPOYUB OIS YURSHCHFBOYK CHSHCHDEMYM DMS ITS UETYKOPZP KHULB ЪBCHPD YN h b dSZFSTECHB h UETYKOPN RTPYCHPDUF CHE PTHDYA RTYUCHPYMY YODELU de-23 plv nbr RPMKHYUYMY ZBVBTYFOSCH Y KHUFBOPCHPYUOSHE YETFETSY, B OEKHUFTBOEOOSCH RPLB OEDPUFBFLY OBNEYUBMPUSH MYLCHYDYTPCHBFSH RP NETE PUCHPEOYS UETYKOPZP RTPYCHPDUFCHB PTHDIS.

rTY CHSHCHDBYUE FEIBDBOYS VSHCHMB HFCHETTSDEOB RTEDRPMBZBENBBS TSYCHHYUEUFSH RHYLY CH 6000 CHSCHUFTEMPCH, RETCHCHE TSE PVTBGSH EDCHB DBCHBMY 700-1000 lPOUFTHLGYA RTYYMPUSH SH FBL, YUFPVSH "CHOEYOPUFSH" RKHYLY PUFBMBUSH RTETSO EK TEUKHTU UYUFENSH CHOBYUBME VSHM DPCHEDEO DP 3000, B ЪBFEN Y DP RMBOPCHSCHI 6000 CHSHCHUFTEMPCH.

pFDYUB de-23 RETCHSHHI UETYK RTECHSHCHYBMB 50 Lo, YNEMB VPMSHYPK TBVTPU PF LLEENRMSTB L LLEENRMSTH Y FEODEOGYA L KHCHEMYUEOYA RP NETE TBUIPDB VPELPNRMELFB rPUMEDOEE RTYCHPDYMP L RTPZTEUUYTHAEEK TBULBYLE KHUFBOPCHLY RTY UFTEMSHVE rTYENLH PUFBOPCHYMY, B THLPCHPDYFEMEK plv 16 CHSHCHBMY "OB LPCHET" L OBNRTEDUPCHNYOB vKHMZBOYOH yuFPVSH KHUFTBOIFSH DPUBDOPE SCHMEOYE, LPOUFTHLFPTSCH RTEDMPTSYMY KHUFBOPCHYFSH ACERCA DE RPDCHYTSOSCHK UFCHPM RHYLY ZYDTPVHZHET. u OIN PFDBYUB UFBVIMYYTPCHBMBUSH ACERCA DE PFNEFL 26 Lo, YuFP VSHMP NEOSHIE, YUEN, OBRTYNET, X RKHYLY YCHBL-20 rTBCHDB, Y LFPF KHEM KHDBMPUSH PFTBVPFBFS OE UTBH RETCCHHK BOF UMPNBMUS H FETNPVBTPLBNETE, Y EZP RTYYMPUSH FSH.

UPЪDBOIE OPChPK UYUFENSH RHYYUOPZP ChPP THTSEOYS fH 4, RPMHYYCHYEK OBCHBOYE rch-23 "'CHEDB", CHPZMBCHYM y fPTPRPC, BLFYCHOP HYBUFCHPCHBMY CH LFPN "ZMBCHOSCHK ChPPTKH TsEOEG" plv OBBDYLECHYU CHEDHAKE RP UBNPMEFKH LPCH.

rPNYNP OPCHSHCHI RHOYEL, VSHMY KHUFBOPCHMEOSCH KHUPCHETYEOUFCHBOOSCH BCFPNBFSCH RETEIBTSDLY, PVEUREYUYCHBAEYE OBDETSOPE CHPPVOPCHMEOYE UFTEMSHVSH RPUM RETEIPDB "NETFCHSHCHI" ЪPO YMY PUEY LY lBTsDBS KHUFBOPCHLB RPMKHYUYMB UYUEFYUYL PUFBFLB RBFTPOPC, B VPMEE NPEOSHE BMELFTPRTYCHPDSH KHUFTBOYMY ЪBCHYUYNPUFSH ULPTPUFY RPCHPTPFB UFCHPMPCH PF ULPTPUFY UBNPMEFB más Y ZYVLPUFSH KHRTBCHMEOYS CHUEK UYUFENPK.

h 1949 ZPDH OEULPMSHLP UETYKOSCHI fH-4 VSCHMP PUOBEEOP PVPTPPOYFEMSHOSCHN LPNRMELUPN rch-23 U PWAYN VPELPNRMELFPN 3150 UOBTSDPCH. zPUKhDBTUFCHEOOSCH YURSHCHFBOYS de-23 VSCHMP TEYEOP RTPCHEUFY ACERCA de fH-4, B NEUFPN YI RTPCHEDEOYS VSHMB CHSHCHVTBOB ​​​​UTEDOSS BYS

KHUMPCHYS VSHMY UBNSHCHE TSEUFLYE BTPPDTPN OYNEM VEFPOOPZP RPLTSCHFYS, DOEN - FHYY REULB Y CBTB, UBNPMEFSH HIPDYMY CH OEVP ACERCA DE YUEFSHTE YUBUB, B ACERCA DE CHCHUPFE FENRETBFKHTTB RBDBM D P NYOKHU UPTPLB pTHTSYE VSHMP PRTPVPCHBOP ACERCA DE TETSINBI, CH FPN YUYUME Y OYFBFOSHCHI, Y RPLBЪBMP UEVS PFMYUOP rP TEKHMSHFBFBN YURSHFBOYK RKHYLB ot-23 VSHMB RTYOSFB ACERCA DE CHPPTHTSEOYE Y YURPMSH'PCHBMBUSH ACERCA DE UENY FYRBI UETYKOSCHI UBNPMEFPCH FENR CHSHCHRKHULB PTHDYS DPUFYZBM 2000 YFHL CH USG

h LPOGE 1949 ZPDB lBBOWLYK BCHYBBBCHPD ЪBMPTSYM RETCHHA UETYA fH-4 U UYUFENPK rch-23

UETYS RPMKHYYMB OPNET 32. rP ЪБЧПДБН ОПЧППТХДИЕ OBYUBMY KHUFBOBCHMYCHBFSH U UBNPMEFPCH 223201, 1840136 Y 230104.

pVPTPOPURPUPVOPUFSH VPNVBTDYTPCHEYLPCH TEILLP CHSHHTPUMB, OP CHPOILMY Y OPCHSHCHE RTPVMENSHCH. OBRTYNET, PVOBTHTSYMYUSH FTEEYOSCH CH UYMPCHSCHI LPTSKHIBI, Y FH DEFBMSH RTYYMPUSH NEOSFSH SOBRE 5000 HCE UDBOOSHI RKHYLBI, CH FPN YUYUME Y SOBRE FH-4. PE CHTENS PUCHPEOYS ot-23 ACERCA DE ЪБЧПДЭ ВЪЧШЧшеЪДОП OBIPДYМYУШ OBYUBMSHOYL zMBCHOPZP KHRTBCHMEOYS CHPPTHTSEOYS Chchu THDOECH, EZP ЪBN, LPOUFTHLFPTSCH OKhDEMSHNBO Y . YuFPVSH PVEUREYUIFSh ZBTBOFITPCHOOP LBUEUFCHP RTPDHLGYYA, Mostchal huut vuut vhhmp rympmope Pu-gimmpztpchboye TBVPFSHSHDPNBFZPZPZPZPZPZP YEDEMISS.

hCE CH IPDE UETYKOPZP CHSHCHRKHULB ot-23 EBCHETYMYUSH ITS LPOLKHTUOSCH YURSHCHFBOYS UPCHNEUFOP U UYUFENPK y-23, TBTBVPFBOOPK Ch plv-15. yRYFBMSHOSCHK DPLBYTSCHBM, YuFP RTY UFTEMSHVE RPD RTSSNSHCHN KHZMPN L PUY UBNPMEFB RPDCHYTSOSCHK UFCHPM ot-23 DEZhPTNYTPCHBMUS Y Refinería ЪBLMYOYFSH, B EZP PTKHDYE, U OERPDCHYTSOSCHN U FCHPMPN, MYYEOP bFPZP OEDFBFLB. DMS RTPCHETLY RTPCHEMY UNION UFTEMSHVSHCH. sobre UFChPM desde-23 OBLYOKHMY "HDBCHLH" - OBFSOKHFSCHK FTPU, YNYFYTPCHBCHYYK OBZTHOLKH. PLBBMPUSH, YuFP YZYV UFChPMB OE CHMYSM ACERCA DE TBVPFH BCHFPNBFYLY.

rPUMEDOEK FPYLPK CH LPOLHTUE UFBMY UFTEMSHVSH DMIOOSCHNY PYUETEDSNY (UYUYFBMPUSH, YuFP RHYLB VPNVBTDYTPCHEYLB DPMTSOB YNEFSH CHPNPTSOPUFSH CHSHCHRKHUFYFSH CHEUSH VPELPNRMELF Kommersant B PDOH PUETEDSH). y-23 OE CHSCHDETTSBMB LFPPZP, y ChPRTPU P EE KHUFBOPCHLE ACERCA DE fH-4 VPMSHYE OE RPDOINBMUS.

uMKhTsVB UBNPMEFPCH fH-4 VSCHMB PNTBUEOOB UETYEK LBFBUFTPZH, CHCHCHBOOSCHI RPMPNLPK NPFPTBN. H UCHSJY U LFYN, OBUYOBS U NBYO 223701, 184115 Y 230101, ITPNBOUYMECHSHZY LTERMEOYS DCHYZBFEMEK (Yъ UFBMY FYRB IZUB) VSHMY ъBNEOOSCH ACERCA VPME CHSHCHOPUMYCHSHE YPNP-MYVETBMY UV. rPTPDYMB NOPZP RTPVMEN YUYUFENB CHSHCHIMPRB - CH LPOUFTHLGYA RBFTHVLPCH VSHMP CHOUEOP UENSH YYNEOOYK ACERCA DE UETYSI No. 36, 53 Y 67.

UMEDHAEIN LFBRPN CH YUFPTYY fH-4 UVBMB 45-S UETYS. ACERCA DE SU 6-K NBYOYE (224506) CHNEUFP UFBOGYY TBDYPMPLBGYPOOPZP PRPOBCHBOYS "nBZOYK" KHUFBOPCHYMYYYE NPDYZHYLBGYA "nBZOYK-n", YuFP VShchMP CHSHCHBOP OEPVIPDYNPUFSHA

KHMHYUYYFSH BMELFTPNBZOYFOHA UPCHNEUFYNPUFSH NOPZPYUYUMEOOSCHI TBDYPRTYVPTPCH. ъББДБУБ ВШЧМБ,Ч GEMPN, TEYEB, OP DBMSHOPUFSH TBURPOBCHBOYS KHRBMB U 55 DP 35 LN. bMELFTPOOP-MHYUECHBS FTHVLB UFBMB RPDCHYTSOPK, YuFP UDEMBMP TBVPFKH UP UFBOGYEK VPMEE KHDPVOPK.

rBTBMMEMSHOP ЪBNEOYMY Y UBNPMEFOSHCHK ЪBRTPPUYUYL-PFCHEFUYL "vBTYK", KHUFBOPCHYCH EZP "YNPCHULIK" CHBTYBOF. yuYUMP PDOPCHTEENOOOP CHCHPDYNSHI LPDP KHNEOSHYMYY U 6-FY DP 4-I (CHUEZP YI VSHMP 20 CHBTYBOFPCH), VSHM DPVBCHMEO UREGYBMSHOSCHK UYZOBM VEDUFCHYS, UPLTBFYMY DMYFEMSHOPUFSH PFCHEF SCHI YRKHMSHUPCH, B DYBRBPOSH PRPOBCHBOYS Y CHEDEOYS VSHMY UCHSBOSCH CH PDYO, VPMEE HLYK. OPCHA BRRBTBFKHTH OBYUBMY UFBCHYFSH Y ACERCA DE PUFBMSHOSHI ЪBCHPDBI - "nBZOYK-n" U NBYO 184121 Y 230103, Y "vBTYK-n" U OPNETPCH 184121 Y 230101.

en RPSCHMEOYEN NPDETOYYTPCHBOOPC BRRBTBFKhTSCH "UCHPK-YUKhTSPK" CH UFTPECHSHI YUBUFS VSHMY RTPCHEDEOSH DPRPMOYFEMSHOSH UBOSFYS RP UPVMADEOYA NO UELTEFOPUFY. yuBUFP LFY ЪBOSFYS UCHPDYMYUSH L CHDBMVMYCHBOYA NOPZPYUYUMEOOSCHI ЪBRTEFPCH Y RTEDHRTETSDEOOK. YuFPVSH RTEDPFCHTBFYFSH RPRBDBOIE UELTEFOPK BRRBTBFHTSCH CH THLY CHTBZB, YNEMUS UREGYBMSHOSCHK RYTPRBFTPO, LPFPTSCHK UTBVBFSCHBM PF LOPRLY O RBOEM RTYVPTPCH MECHPZP YLB, YMY PF YOETGYPOOPZP JBNSCHLBFEMS RTY RBDEOY UBNPMEFB YMY RPUBDLE SOBRE ZHAYEMSTS. ъBNSHCHLBFEMSH RPMBZBMPUSH ЪBDEKUFCHPCHBFSH OBD YUKHTSPK FETTYFPTYEK. DMS LFPPZP CH EZP TPJEFLH CHUFBCHMSMBUSH UREGYBMSHOBS CHYMLB.

yOUFTHLFYTPCHBMY FBL LTERLP, YFP MEFUILY CH LUFTENBMSHOSHI UYFKHBGYSI YOPZDB RHFBMYUSH CH OEUMPTsOPK, CH PVEEN-FP, RPUMEDPCHBFEMSHOPUFY DEKUFCHYK Y "TCBMY" UELTEFOSHCHE V MPLY. uMHYUBMPUSH, YuFP YOETGYPOOSCHK ЪBNSHCHLBFEMSH UTBVBFSHCHBM RTY ZTHVPK RPUBDLE. rYTPRBFTPOYUYL VSHM UMBVEOSHLIK, Y CHITSHCH OE VSHM UMSCHYEO CH LBVYOBI. dMS LPOFTPMS EZP UPUFPSOYS YNEMUS UREGYBMSHOSCHK ZHMBTSPL, OP ON VSHHM KHUFBOPCHMEO OEKHDBYUOP Y YUBUFP PVMBNSCHCHBMUS YЪ-ЪB UIMSHOSHI CHYVTBGYK. rTY LFPN, YYCHMEYUEOOYE VMPLB DMS PUNPFTB VSHMP DEMPN OE FPMSHLP UMPTSOSCHN, OP Y OEVEPRBUOSCHN. bRRBTBFKhTB "UCHPK-YUKhTsPK" VShchMB RPUFPSOOPK ZPMPCHOPK VPMSHA LYRBTSB, Y YOPZDB EE RTPUFP PFLMAYUBMY, IPFS LFP UFTPTSBKIE ЪBRTEEBMPUSH.

vPTPMYUSH UB UPVMADEOYE UELTEFOPUFY Y DTHZYNY NEFPDBNY. OBRTYNET, UETYKOSHCHE OPNETB ACERCA DE LBTSDPN ЪБЧПDE YNEMY UCHPA UFTHHLFHTH, U OBYUBMB 50-I ZPDCH RETCHSHE GYZhTSCH "18" CH LHKVSHCHULYI UBNPMEFBI UFBMY ЪБNEOSFSH OB "28", B UBN fH-4 CH DPLHNEOFBI YNEOPCHBFSH PMEFPN "t". lFPF YODELU RTPUKHEEUFChPChBM DP 55-ZP ZPDB, LPZDB UOPCHB CHETOHMYUSH L RTYCHSHCHYUOPNH "fH-4".

dBMSHOEKYN YBZPN CH PVOPCHMEOYY PVPTKHDPCHBOYS NBYOSCH UFBMB KHUFBOPCHLB KHUPCHETYEOUFCHPCHBOOPC tmu "lPVBMSHF-n". EE NPEOPUFSH VSHMB RPDOSFB, NPDETOYYTPCHBO TBDYPUBUFPFOSHK VMPL, KHMHYUYEOB KHUPKYYCHPUFSH TBVPFSCH. bRRBTBFKHTB UFBMB KhDPVOEE H LURMKHBFBGYY. YuFPVSH UPJDBFSH PRFYNBMSHOSHCHHUMPCHYS DMS TBVPFSH BOFEOOSHCH, EE PRKHULBENSCHK PVFELBFEMSH VSHM KHCHEMYUEO RP CHCHUPFE. yN UBNPMEFSH OBYUBMY LPNRMELFPCHBFSHUS U 50-K UETYY (225002, 184001 Y 230407), OP YЪ-ЪB ЪBDETZEL U DPCHPDLPK UBNPZP MPLBFPTB, ЪБЧПДШ №22 И №18 CHOBYUBME OB KHUFBOBCHMYCHBMY UFBTHA UFBOGYA. ACERCA DE NBYOBI CH KHYEVOSCHI RPMEFBI, LPZDB CHLMAYUEOYE "LPVBMSHFB" OE RMBOYTPCHBMPUSH, NPTsOP VSHMP ЪBLTERYFSH UREGYBMSHOSCHK LPTSKHI ACERCA DE YUBYLH PVFELBFEMS, RTYLTSHCHBCHYK EZP PF Z YMSH, CHSHVTBUSCCHBENSHI YOYTSOEK PK VBOY.

"lPVBMSHF-n" VSHM CHOEDTEO, OBUYOBS U UBNPMEFPCH 225502, 184133 Y 230407 en NBIYO 225501, 184430 Y 230205 OBYUBMY YURPMSHЪPCHBFSH OPChPE RETEZPCHPTOPE KHUFT PKUFChP urkh-14n, VPMEE R TPUFPE Y OBDETSOPE.

h DBMSHOEKYEN, HCE CH IPDE UFTPECHPK LURMKHBFBGYY, ACERCA DE OELPFPTSCHI UBNPMEFBI KHUFBOPCHYMY OPCHSHCHK MPLBFPT "tKHVYDYK". EZP IBTBLFETYUFYLY VSHMY FBLYNY TSE, OP VMBZPDBTS RTYUFBCHL UPRTTSEOYS U PRFYUEULYN VPNVPCHSHCHN RTYGEMPN "GEYK", FPYUOPUFSH VPNVPNEFBOYS VSHMB OBYUYFEMSHOP KHMKHYU EBOB. oEUNPFTS ACERCA DE FP, YuFP VSHMP RETEPVPTHDPCHBOP OOBBUYUYUFEMSHOP LPMYUEUFChP fH-4, FEIOYLPCH, OOBLPNSCHI U OPChPK TMU (YI OBSCCHBMY "THVYDYUFBNY"), RPUFPSOOP OE ICHBFBMP.

OBUYOBS U LENRMSTPC 225303, 184133 Y 230307, ​​​​O TBVPYUEN NEUFE RETCHPZP RYMPFB RPSCHYMUS DPRPMOYFEMSHOSHCHK YODYLBFPT DBMSHOPNETB ud-1 Y KHLBBFEMSH TBDYPCHSHCHUP FPNETB ch-2. rPUFPSOOSCHK TPUF RPFTEVMEOYS BMELFTPTPOETZY VPTFPCHSHCHN "IP'SKUFCHPN" DBCHOP FTEVPCBM RTYOSFYS NO. OBLPOEG, U NBYO 225401, 184132 Y 230307, ​​​​ZEOETBFPTSCH zu-9000n ЪBNEOYMYO zut-9000, DBCHBCHYYNYY FP TSE OBRTSEOYE RTY NEOSHIYI PVPTPFBI Y CHPTPUYEN RPFTEVME OYY FPLB.

UBNPMEF fH-4 YNEM NPEOPE VPNVPCHPE CHPPTHTSEOYE, PDOBL EZP NBLUINBMSHOSHCHK CHEU DMS RETCHSCHI UETYK NBYOSCH, YNECHYI FBL OBSCCHBENSCHK "UNEYBOOSCHK" CHBTYBOF VPNVPChPK OBZTHOLY, TEBMYPCHSHCHBMUS FPMSHLP CH UMHYUBE RPDCHEULY CHPUSHNY VPN V LBMYVTB 1500 LZ YMY YUEFSHTEI "FTEIFPOPL". lFP VShchMP OE CHUEZDB TBGYPOBMSHOP, OECHPNPTSOP VSCHMP VTBFSH TBTBVPFBOOSCH RPUME CHPKOSH PUPVP NPEOSCH VPNVSH ZhBV-6000N-46. h UCHSY U LFYN, U 57-K UETYY VSHMP CHCHEDEOOOP OPCHPE FYRPCHPE VPNVPCHPE CHPPTHTSEOYE.

en OIN LPMYUEUFChP "NBLUINBMSHOSCHCHI" CHBTYBOFPPCH VSHMP DPCHEDEOP DP YUEFSHTEI. FERETSH NPTsOP VSHMP RPDCHEYCHBFSH OPCHSHCHE zhbv-250n-46 (YI PVEYK CHEU DPUFYZ 10600 LZ. RTPFYCH 6000 U VPNVBNY zhbv-250n-44). rTEDHUNPFTEMY RTYNEOOYE NEMLYI, CH FPN YUYUME Y UREGYBMSHOSHI, VPNV LBMYVTB 100 Y 50 LZ. y, OBLPOEG, OB DCHB DETSBFEMS vd5-50 NPTsOP VSHMP RPDCHEYCHBFSH VPNVSH ZhBV-3000, -5000 Y -6000 NPDEMY 1946 ZPDB uYUFENB CHPPTHTSEOYS UFBMB OBDETSOEK Y RTPEE H LURMKHBFBGYY . OBRTYNET, DMS RPDCHULY VPNV MAVPK NPDEMY RETEUFBOPCHLY VKHZEMEK KhCE OE FTEVPCHBMPUSH. GEOFTBMSHOSCHK UVTBUSHCHBENSCHK RPDCHEUOPK FPRMYCHOSCHK VBL CHEYBMUS ACERCA DE UFBODBTFOSCHK ЪBNPL DEt-48v CHNEUFP UREGYBMSHOPZP v4-ch10-kh (DCHB VPTFPCHSHCHI rfv RPRTETSOENKH LTERYMYUSH VPM FBNY). fYRPChPE CHPPTHTSEOYE, KHOYZHYYGYTPCHBOOPE UP CHUENY OPCHSHNY VPNVBTDYTPCHEYLBNY, VSHMP CHOEDTEOP U NBIYO 225701, 1840136 Y 230109.

ъBZТХЛБ FSTSEMSHHI VPNV CH ЪBDOYK PFUEL PLBBBMBUSH OE UPCHUEN KHDPVOPK. PUPVEOOOP NEYBMB FPTYUBEBBS CHOY BOFEOOB UFBOGYY "vBTYK-n". UOBYUBMB SU UDEMBMY UYAENOPK, B ЪBFEN, ACERCA DE UBNPMEFE 225801 Y RPUFPSOOP U 226001, 1840140 Y 230115, - HVYTBAEEKUS.

oBUYOBS U 62-K UETYY, YЪ LPNRMELFB TBDYPPVPTHDPCHBOYS YULMAYUMY DPRPMOYFEMSHOKHA TBDYPUFBOGYA tuh-5, B U NBIYO 226601, 230219 VSHMB RTEDKHUNPFTEOB CHPNPTSOPUFSH RETELMAYUEOYS LPNBODOPK TBGYY tuv-5 ACERCA DE ZHYLUYTPCHBOOKHA F TPUPCHHA BOFEOOKH UCHSЪOPK UFBOGYY 1tuv-70, FBL LBL UPVUFCHEOOBS YBUFP PVTSCCHBMBUSH YЪ-ЪB PVMEDEOYS .

UETSHEOPK RTPVMENPK PLBBBMBUSH OEFPYUOPUFSH TBDYPCHSHCHUPFPNETB CH-2. OBD OIN DPMZP "LPMDPCHBMY" TBDYUFSH, RTPYCHPDS TBOSCHE, NBMPRPOSFOSHE RTPUFPNKH UNETFOPNH, NBOIRKHMSGYY, RPLB (BC OB 71-K UETYY1) OE RTYYMYL RTPUFPNKH TEYEOYA - FEOOSCH "TBBDCHYOHMY", Y CHUE CHYMP CH OPTNKH.

oB 72-K UETYY VSHMP CHOUEOP RPUMEDOEE LTHROPE YYNEOOYE CH LPOUFTHLGYA RMBOETB fH-4. en NBYO 227209, 1803048 Y 230123 HUYMYMYY RETCHSHCHK MPOTSETPO, OPUPL Y ЪBLPOGPCHLH UFBVIMYYBFPTB.

nOPZIE TBVPFSH PUEOSH DPMZP PTSYDBMY UCHPEK PUETEDY. h UBNPN OBYUBME LURMKHBFBGYY fH-4 VSHMB CHCHEDOB DPMTSOPUFSH VPTFFEYOILB, B UYDEOSHE DMS OEZP RPSCHYMPUSH FPMSHLP ACERCA DE 73-K UETYY - U NBYO 227301, 2805001 Y 232501. dP F PZP "FEIOBTA" RTYIPDYMPUSH RT PCHPDYFSH DPMZYE YUBUSCH RPMEFB, CHPUUEDBS ACERCA DE UPWUFCHOOOPN RBTBIAFE.

rPUMEDOYN "ЪBCHPDULYN" LFBRPN TBCHYFYS fH-4 UFBMB ЪBNEOB CHYOFPCH ch-b OPCHSHCHNY chub-b5, LPFPTSCHE NPTsOP VSCHMP HCE TBUZHMA-ZYTPCHBFSH CH RPMEFE. OPCCHCHE CHYOFSH CHOBYUBME VSHMY KHUFBOPCHMEOSCH ACERCA DE OEVPMSHYPN YUYUME TBOYE RPUTPEOOSCHI UBNPMEFPCH, B U OPNETPCH 227506, 2805009 Y 230101 - UFBCHYMYUSH YFBFOP.

h NBTFE 1951 ZPDB ЪБЧПД №23 RETEDBMY nSUYEECHH. h lHKVSHCHYECH OBYUBMY RPDZPFPCHLH UETYKOPZP CHSHCHRKHULB FKHRPMECHULPZP VPNVBTDYTPCHEYLB "85", B ЪBFEN - "UBNPMEFB h" - VKHDHEEZP fH-95. lBBOULYK UBCHPD RETEIPDIM ACERCA DE RPUFTPKLH TABLEFYCHOSCHI VPNVBTDYTPCHEYLPCH "o" - fH-16, chShchRHUL fH-4 ЪBLBOYUYCHBMUS. chUEZP VShchMP RPUFTPEOP PLPMP 1000 LENRMSTCH UBNPMEFB.

OP EZP DPTBVPFLB RTDDPMTsBMBUSH "CHDPZPO". yuBUFP FBLYE TBVPFSCHCHSHCHCHBMYUSH FTBZYUEULYY PVUFPSFEMSHUFCHBNY. oBRTYNET, RTY TBUUMEDPCHBOY TSDB LBFBUFTPZH (ACERCA DE RPUBDLE fH-4 UCHBMYCHBMUS ACERCA DE LTSHMP YMY "LMECHBM" OPUPN) PLBBBMPUSH, UFP LPTNPCHPK UFTEMPL OBTHYBM KHRTBCHMEOYE UBNPMEFPN. h EZP PVSBOOPUFY CHIPDAYM ЪBRHUL BCHBTYKOPZP UYMPCHPZP BZTEZBFB, DMS YuEZP RTYIPDYMPUSH CHUFBCHBFSH. h FEUOPK LBVYOE VSHMP PYUEOSH OEHDPVOP, Y PO YOUFYOLFYCHOP ICHBFBMUS ЪB FTPUSH HRTBCHMEOYS FTYNNETPN. pVOBTHTSYCH RTYYUYOH, YI ЪBLTSCHMY LPTSKHIBNY.

dTHZPE OBRTBCHMEOYE UPCHETYOUFCHPCHBOYS NBYOSCH ЪBLMAYUBMPUSH CH RPCHSHCHYEOYY SU VPECHPK ŽZHZHELFYCHOPUFY Y UPЪDBOY TBMYUOSCHI NPDYZHYLBGYK. rTETSDE CHUEZP, VSHMB PVEUREYUEOB CHPNPTSOPUFSH RTYNEOOYS SDETOZP PTHTSYS.

20 BCHZKHUFB 1945 ZPDB zlp uuut YЪDBM RPUFBOPCHMEOYE, PVTBЪPCHBCH UREGYBMSHOSCHK LPNYFEF, LPFPTSCHK CHPZMBCHYM m.r.vetys. oBKHYUOPK YUBUFSHHA THLPCHPDYM y.ch.lKhTYUBFPCH. rTBLFYUEULPK UFPTPOPK DEMB ЪBOSMPUSH RETCHPE zMBCHOPE hRTBCHMEOYE RTY uPCHOBTLPNE uuut, B Ch 1946 ZPDH OBYUBMP TBVPFBFSH plv-11, RTPPELFYTHAEEE UBNH VPNVH. EZP THLPCHPDYFEMEN UFBM a.v.iBTYFPO, B LPOUFTHLFPTULYK PFDEM CHPZMBCHYM ch.b.fHTVYOET.

RETCHSHCHK LURETYNEOFBMSHOSCHK ЪBTSD OBCHBMY tdu-1. oELPFPTSCHE TBUYZHTPCHCHBMY BVVTECHYBFHTH LBL "tPUUYS DEMBEF UBNB", DTHZIE - "TBLEFOSHCHK DCHYZBFEMSH uFBMYOB".

29 BCHZKHUFB 1949 ZPDB "DCHYZBFEMSH" ЪBTBVPFBM. RETCHBS UPCHEFULBS BFPNOBS VPNVB, IPFS Y VSHMB CHPTCHBOB ACERCA DE VBYOE, VSHMB HCE CH RTYOGYRE RTYZPDOPK DMS UVTPUB U UBNPMEFB - PUOPCHPK DMS RTPELFB UFBMB BNETYLBOULBS RMHFPOYECHBS V PNVB "ZhFNYO", YURSHCHFBOOBS OBD oOBZBUBLY.

rBTBMMEMSHOP U RTPPELFYTPCHBOYEN VPERTYRBUB, lv-11, UPCHNEUFOP U VTYZBDPK CHPPTHTSEOYS plv fKhRPMECHB, RTPCHAMP DPTBVPFLH FTEI UBNPMEFPCH fH-4 DMS VBMMYUFYUEULYY "ZPTSYU" I"YURSHCHFBOYK OPCHPZP PTKHTSYS. CANTAR RPMHYUMY YODEL fH-4b. ACERCA DE UFYI UBNPMEFBI KHUFBOPCHYMY UYUFENKH CHCHEDEOYS ЪBTDSDB Y UREGYBMSHOSCHK VPNVPDETSBFEMSH ("KHYLY" ACERCA DE RETCHSHY BFPNOSCHI VPNVBI TBURPMBZBMYUSH RPRETEL PUY YDEMYS). edYOUFCHOOOPK ЪBEIFPC LYRBTSB PF NBMPYHYUEOOSCHI FPZDB RPTBTSBAEYI ZBLFPTPCH SDETOZP CHTSCHB UFBMY UCHEFPBEYFOSCH ELTBOSCH Y UREGYBMSHOSHE PULY.

oYUBMY U VPMSHYPK UETYY UVTPUPC NBLEFOSHI VPNV. pFTBVBFSHCHBMYUSH LPOUFTHLGYY RBTYAFB, PRETEOYS, TBDYPCHSHCHUPFPNETPCH, RP UYZOBMKH LPFPTSCHI VPNVB DPMTSOB VSHMB CHJPTCHBFSHUS ACERCA DE PRTEDEMOOOPK CHCHUPFE. l FTBELFPTYY RBDEOYS RTEDYASCHMSMYUSH TSEUFLYE FTEVPCHBOYS, YuFP PUMPTSOSMPUSH "OEBTPDYOBNYUOSCHN" FPMUFSHCHN Y LPTPFFLYN LPTRHUPN.

l FPNKH CHTENEY VSHMB YISHCHULBOB CHPNPTSOPUFSH WOYTSEOYS NBUSCHY TBNETPCH VPNVSH. OP, YUFPVSH OE FPTNPYFSH RETCHSHYURSHCHFBOYS, CHUE LFP VSHMP PFMPTSEOP. b DMS UFTBIPCHLY VSHMB CHSHCHRHEEEOB NBMBS UETYS (5 YFHL) BCHYBVPNV "YDEMYE 501" U UBTSDPN tdu-1 iPFS POY VSHCHMY RTEDOBYOOSH DMS CHPPTHTSEOYS fH-4 DBMSHOEK BCHYBGYY , OP FBL Y PUFBMYUSH ACERCA DE NEUF UCHPEZP TPTsDEOYS - CH bTBBNBU-16.

UMEDHAEIK "VBYEOOOSCHK" CHTTSCHCH VSHM RTPY'CHEDEO 24 UEOFSVTS 1951 ZPDB. rTEDRPMPTSYFEMSHOP bfp Vschm btsd tdu-2. th, OBLPOEG, 18 PLFSVTS (RP DTHZYN DBOOSCHN - 17 PLFSVTS) CH 13"00 RP NPULPCHULPNKH CHTENEY LYRBTS fH-4b RPD LPNBODPCHBOYEN RPMLPCHOILB l.hTTSKHOGECHB

UVTPUYM ACERCA DE RPMYZPOE CH TBKPOE UENYRBMBFYOULB VPNVH "nBTYS" U ЪBTSDPN tdu-3 NPEOPUFSHA PLPMP 30 LYMPFPOO. oP Y POB OE NPZMB EEE UFBFSH RPMOPGEOOOSCHN UETYKOSCHN PVTBGPN.

rETCHPK UETYKOPC SDETOPC VPECHPK YUBUFSHA ufbm HOYZHYGYTPCHBOOSCHK 30-LYMPFPOOSHK ЪBTSD tdu-4, RTEDOBYOOOSCHK DMS TBLEF Y UCHPVPDOPBDBAEYI VPNV. EZP CHBTYBOF tdu-4f UFBM PUOPCHPK DMS VPNVSH "fBFSHSOB", RPUFKHRYCHYEK ACERCA DE CHPPTHTSEOYE DBMSHOEK Y ZhTPOFPChPK BCHYBGYY. POR QUÉ POB VSHMB RPIPTSB ACERCA DE PVSHYUOKHA "ZHZBULKH". EE LPTRKHU UFBM NEOSHYE RP UTBCHOOYA U tdu-1 VPMEE, YUEN CH 4 TBBB, J "UFTPKOEE", POB "RPIKHDEMB" U 5000 DP 1200 LZ. dBOOSCH "IPMPDOSH" YURSHCHFBOYK RPЪCHPMYMY HRTPUFYFSH LPOUFTHLGYA PRETEOYS Y CHETOKHFSHUS L RTDDPMSHOPNKH TBURPMPTSEOYA "KHYEL" RPDCHEULY.

h 1953 ZPDH VSHCHMP KHFCHETTSDEOP RPUFBOPCHMEOYE P RTYOSFYY "fBFSHSOSHCH" ACERCA DE CHPPTHTSEOYE Y ЪBRHULE EE CH RTPY'CHPDUFCHP U FENRPN CHSHCHRKHULB 20 YFHL Ch ZPD. h CHPKULBI RTYUFKHRYMY L RPDZPFPCHLE UREGYBMYUFPCH, OBYUBMY RPUFHRBFSH YNNYFBGYPOOSHE BCHYBVPNVSH ybv-3000 Y -500, UPЪDBCHBMYUSH NOPZPYUYUMEOOSHE UFEODSH-FTEOBTSETCH . VSHM TBTBVPFBO UFTPZYK RPTSDPL, ULPTEE DBCE TYFKHBM, TEZMBNEOFYTPCHBCHYYK DEKUFCHYS MYUOPZP UPUFBCHB PF RPMKHYUEOYS VPECHPZP RTYLBYB DP OBTSBFYS LOPRLY "UVTPU".

y CHUE CE CHPEOOSH PFOPUYMYUSH L OPCHPNH PTKHTSYA U OEDPCHETYEN, B RPUFPSOOSCHK, IPFS Y PRTBCHDBOOSHK, LPOFTPMSH UP UFPTPOSH PTZBOPC ZPUVEPRBUOPUFY TBDTBTsBM. fPZDB VSHMP TEYEOP KHUFTPIFSH "OBFKHTOSHK LURETYNEOF". NEUFP DMS OEZP VSHMP CHSHCHVTBOP CH pTEOVKHTZULPK PVMBUFY, X UFBOGYY fPGLPE. CHEUOPK 1954 ZPDB FBN VShchM UPPTHTSEO RPMYZPO, ZMBCHOSCHN PVYAELFPN UFBMB FPYuOBS LPRYS PRPTOPZP RHOLFB VBFBMSHPOB BTNYY yub. rMBOYTPCHBMPUSH UVTPUIFSH ACERCA DE OEZP VPNVH, ЪBFEN RPDCHETZOKHFSH YFKHTNPCHPNH BCHYBOBMEFKH Y CH LPOGE BFBLPCHBFSH UYMBNY NPFPREYFOPZP RPMLB. DEKUFCHYE DPMTSOP VSHMP RTPYUIPDYFSH ACERCA DE ZMBBI H NYOYUFTB PVPTPOSCH vKHMZBOIOB, LPNBODHAEEZP HYUEOYSNY TsKHLPCHB Y NOPZPYUYUMEOOSCHI ZPUFEK YЪ "VTBFULYI UFTBO", DMS LPFPTSCHI RPUFTPIMY KHLTSCHFYE CH DCHHI LYMPNEFTBI PF RETEDOEZP LTBS "PVPTPPOSH BNETILBOGECH".

CHULPTE OBYUBMYUSH FTEOYTPCHLY. vBMMYUFYUEULYK NBLEF "fBFSHSOSHCH" UVTBUSCHBMY U fH-16. TEKHMSHFBFSCH VSHMY OEKHDPCHMEFCHPTYFEMSHOSHCHNY - RTPNBIY DPIPDIMY DP 700 NEFTPC. fBL NPTsOP VSCHMP "OBLTSHFSH" Y CHSHCHUPLYI ZPUFEK. y FPZDB TEYMYMY OE TYULPCHBFSH y YURPMSHЪPCHBFSH fH-4, DBCHBCHYYK VPMEE CHCHUPLHA FPYUOPUFSH VPNVPNEFBOYS.

DEMP DPCHETYMY MEFYYLH RETCHPZP LMBUUB h.s.lHFSHTYUECHH YJ 226-ZP FVBR. vPECHPE ЪBDBOYE UFBCHYM ZEOETBM-MEKFEOBOF UHDEG, UFTPZP RTEDHRTEDYCH - RTPNBBIB VShchFSH OE DPMTSOP. th ChPF, 14 UEOFSVTS 1954 ZPDB fKh-4b U VPNVPK ACERCA DE VPTFC RPIYEM ACERCA DE CHJMEF.

UBNPMEF CHCHYEM ACERCA DE LYEMPO 8000 NEFTPCH - NYOINBMSHOHA CHSHUPFKH, ACERCA DE LPFPTPK fKh-4 Refinería "KHVETSBFSH" PF CHTSCHCHOPK CHPMOSCH, Y MEZ ACERCA DE VPECHPK LHTU. pVMBUOPUFSH UFPSMB URMPYOPK UFEOPK, Y PTYEOFYTPCHBMYUSH RP DBOOSCHN tmu. mYYSH CH RPUMEDOYK NPNEOF YFKHTNBO UBNPMEFB ch.vB-VEG KHCHYDEM ULCHPSH TBTSCHCH FKHYUBI YENMA Y GEMSH. h 09.33 YFKHTNBO-PRETBFPT litaylyo OBTsBM LOPRLH "UVTPU".

"fBFSHSOB" CHPTCHBMBUSH ACERCA DE CHCHUPF 350 NEFTPCH. pFLMPOOYE PF FPYULY RTYGEMYCHBOYS UPUFBCHYMP 280 NEFTPCH. UMPCHEEYK ZTIV EEE FSOKHMUS CHCHETI, B CH BFBLH HCE KHUFTENYMYUSH YUFTEVYFEMY NYZ-15 165-ZP BCHYBRPMLB, RPDOSMBUSH YY PLPRPC REIPFB.

uPMDBFSH KHCHYDEMY TSKHFLHA LBTFYOKH - REREM, UNETFSH Y TBTHYEOYE. cantar EEE OE OBMY FPZDB, YuFP RTPKDS LFPF RPUMEDOYK LTHZ BDB, PVTEYUEOSCH OBCHUEZDB VPMEFSH UFTBOOSCHNY OEDKHZBNY, RTYYUYOKH LPFPTSCHI DPMZP ULTSHCHBMY. OE UFBMY YULMAYUEOYEN Y MEFUYIL. fBLPCHB VSHMB GEOB SDETOPZP TBCHOPCHEUYS.

YURSHCHFBOYS RETCHSHHI UPCHEFULYI SDETOSH VPERTYRBUPCH ЪBUFBCHYMY BNETILBOGECH YЪNEOYFSH RPDIPD L RMBOYTPCHBOYA CHPNPTSOPK CHPKOSH RTPFYCH uuut. DYTELFYCHB UPCHEFB oBGYPOBMSHOPK VE'PRBUOPUFY uyb PF 14.04.50 KHLBSCCHBMB, YuFP RPFEOGYBMSHOSCHK RTPFYCHOIL YNEEF VPMEE 1000 VPNVBTDYTPCHEYLPCH fH-4 Y NEOEE 10 BFPNOSCHI VPNV. rPDYUETLYCHBMPUSH, YuFP LFP CH LPTOE NEOSEF CHETPSFOHA LBTFYOH VPECHSHI DEKUFCHYK CH ECHTPRE, FBL LBL PUOPCHOSCHNY GEMSNY DMS OYI UFBOKHF CHPKULPCHSHCHE ZTHRRYTPCHLY obfp. UFBTSHCHK UCHEF UFBOPCHYMUS ЪBMPTSOILPN SDETOZP RTPFYCHPUFPSOYS.

h OPCHSHCHI HUMPCHYSI RETED UPCHEFULPK DBMSHOEK BCHYBGYEK VSHMB RPUFBCHMEOB ЪBDBYUB KHCHEMYUEOYS TBDYHUB DEKUFCHYS. dMS RPTBTSEOYS GEMEK ACERCA DE FETTYFPTYY OBYUYFEMSHOPK YUBUFY echTPRSH Y, PUPVEOOP, vTYFBOULYI PUFTPPCHPCH, ЪBRBUB FPRMYCHB fH-4 VSHMP OEDPUFBFPYuOP, Y CH 1948 ZPDH CHSHCHYMP RPUFBOP CHMEOYE UPCHNYOB P UP'DBOY UYUFENSCH DP 'BRTBCHLY CH'DKHIYE. tBVPFKH RPTKHYUMMY ch.u chBINYUFTPCHH. FPF, CHЪSCH ЪB PUOPCHH ULKHDOKHA YOZHPTNBGYA P ЪBTHVETSOPN PRSHCHFE, URTPELFYTPCHBM OELPE RPDPVYE UYUFENSCH "YMBOZ-LPOKHU". secador de pelo CHTENEOEN, MEFUILY-YURSHCHFBFEMY YY myy y.Y.YEMEUF Y ch.u.chBUSOYO RTEDMPTSYMY PTYZIOBMSHOSCHK URPUPV DP'BRTBCHLY "LTSHMP-LTSHMP". OB FH-2 YURSHCHFBMY NBLEFOKHA KHUFBOPCHLH, B DMS UP'DBOYS RPMOPNBYFBVOPZP PVTBGB VSHMP CHSHCHDEMEOP DCHB UBNPMEFB fH-4 RPUTPKLY UBCHPDB No. 22.

uYUFENB "LTSHMP-LTSHMP" RPMKHYUMBUSH PYUEOSH MEZLPK (PUPVEOOOP ACERCA DE ЪBRTBCHMSENPK NBYYOE) Y RTPUFPK. hLMBDLB YMBOZB CHDPMSH MPOTSETPOB LTSHMB RP'CHPMYMB YURPMSH'PCHBFSH VPNVPPFUELY FBOLETB DMS ЪBZTHYLY VPNV YMY RPDCHEUOSHI VBLPC. OP CHPF OBZTHYLB ACERCA DE LYRBTSY, RP UTBCHOEOYA UP UIENPK "YMBOZ-LPOKHU", VSHMB CHCHYE.

uYUFENB DP'BRTBCHLY UBNPMEFPCH fH-4 RP UIENE "LTSHMP-LTSHMP" HUREYOP RTPYMB ZPUYURSHCHFBOYS Y CH 1951 ZPDH VSHMB RTYOSFB ACERCA DE CHPPTHTSEOYE. rTBCHDB, UBNPMEFPCH U OEPVIPDYNSCHN PVPTHDDPCHBOYEN VSCHMP NBMP. dMS PVKHYUEOYS DPBRTBCHLE YBUFP YURPMSHЪPCHBMYUSH PRSCHFOSCH NBYOSCH - OBRTYNET, LYRBTSY 185-ZP FVBR PUCHPYMY LFP OPCHYEUFChP ACERCA DE BTPDTPNE myy, YURPMSHЪHS fH-4 NB LEFOSHCHN PVPTHDPCBOYEN.

TTBTBVPFLB UYUFENSCH "YMBOZ-LPOCHU" VSHMB UBCHETYEOB CH plv-115 u.n.bMELUEECHB. fH-4 VSHMB PFCHEDEO TPMSH FBOLETB, B ЪBRTBCHMSFSH ON DPMTSEO TEBLFYCHOSHE UBNPMEFSCH, CH UCHSY U YUEN FPRMYCHOKHA UYUFENKH TBDEMYMY, CHSHCHDEMYCH YUBUFSH VBLPCH RPD LETPUYO. h YURSHCHFBOYSI KHUBUFCHPCHBMY YOTSEOETSH mi h.s.nPMPYUBECH, u.o.tshchVBLPCH, YURSHCHFBFEMY r.y.lBYSHNYO, u.zh.nBYLPCHULIK, m.ch.yuYUFSLPCH Y DTHZYE. vShchMY DPTBVPFBOSH 12 UBNPMEFPCH fH-4 RPUFTPKLY ЪBChPDB No. 18, LPFPTSCHE RPUFKHRYMY ACERCA DE YURSHCHFBOYS Ch 1952 ZPDH. h DBMSHOEKYEN UYUFENKH RPRSCHFBMYUSH BCHFPNBFYYTPCHBFSH, TBTBVPFBC HRTBCHMSENSHCHK U ЪBRTBCHEYLB LPOKHU (fpk FENPK THLPCHPDYMY ch.d.lHTVEUPCH Y e.f.VETELYO). pDOBLP ACERCA DE RTBLFYLE VSHMY YURPMSHЪPCHBOSH FPMSHLP BCHFPNBFSH KHRTBCHMEOYS ЪBNLBNY, LMBRBOBNY OBUPUBNY.

rTEDRPMBZBS DEKUFCHYS CH ZMHVYOE FETTYFPTYY RTPFYCHOILB, OEPVIPDYNP VSHMP TEYYFSH RTPVMENH RTYLTSCHFYS ZTHRRSH VPNVBTDYTPCHEYLPCH. TBUUNBFTYCHBMYUSH TBMYUOSCHE UIENSCH DPBRTBCHLY UBNPMEFPCH ULPTFB CH CHPDHIE, B FBLCE CHBTYBOFSH "RPDCHEUOSHI" Y "VHLUITHENSHI" YUFTEVYFEMEK. plv fKHRPMECHB, NILPSOB Y sLPCHMECHB RTEDMPTSYMY UYUFENKH "vHTMBLY". vPNVBTDYTPCHAIL fH-4 PUOBEBBMUS DCHHNS VHLUITPCHPYuOSCHNY FTPUBNY U ЪBNLBNY-NYYEOSNY. rPUME OBVPTB CHSHUPFSHCHSHCHRKHULBM FTPUSH, YUFTEVYFEMY RTYUFTBYCHBMYUSH UB OINY, B UBFEN CHSHCHUFTEMYCHBMY BICHBFSH ("zBTRKHO" TBTBVPFBMP plv sLPCHMECHB) Y ZMH YYMY UCHPY DCHYZBFEMY.

dBMSHOPUFSH NYZ-15 U rfv RTY FBLPN TETSYNE RPMEFB CHPTBUFBMB RPYUFY DP 4000 LN, OP CH YI LBVIOBY VSHMP IMPDOP (VEЪ DCHYZBFEMS OE TBVPFBM PVPZTECH), BH VHLUITPCHAILB RETEZTECHBMYUSH NPFPTSCH, Y PO OE Refinería DETSBFSHUS CH UFTPA " YUYUFSHI" VPNVBTDYTPCHEYLPCH. UYUFENB RTYOSFB OE VSHMB.

TBUUNBFTYCHBMBUSH Y RTPVMENB CHSCYCHBENPUFY VPNVBTDYTPCHEYLB CH ЪPOE PVYAELFPCHPK rchp. ьFYN, CH PUOPCHOPN, YOFETEUPCHBMYUSH NPTSLY, YNECHYE DEMP U UYMSHOPBEYEEOOOSCHNY NBMPTBNNETOSCHNY RPDCHYTSOSCHNY GEMSNY - VPECHSHCHNY LPTBVMSNY RTPPFYCHOILB. h uuut EEE DP CHPKOSH CHEMBUSH TBTBVPFLB LTSHMBFSHI TBLEF CHPDKHYOPZP VBYTPCHBOYS, B 13 NBS 1946 ZPDB CHCHYMP RPUFBOPCHMEOYE UPCHOBTLPNB, DBCHYEE OPCHSHCHK YRKHMSHU LFK F ENE. h TEЪKHMSHFBFE VSHMP UPЪDBOP OUEULPMSHLP LPNRMELUPCH CHPPTHTSEOYS, OBYVPMEE KhDBYUOSCHN YI LPFPTSCHI VSCHM l-1 "lPNEFB".

oPUIFEMEN UFBMB NPDYZHYLBGYS fH-4, PVPOBYOOOBS VHLCHPK "l". rPD LTSHMPN RPSCHYMPUSH DCHB RYMPOB DMS RPDCHULY LTSHMBFSHI UOBTSDPCH lu-1. fH-4l CH'MEFBM Y HIPDIM CH TBKPO RPYULB. h RPMEFE YJ PFDEMSHOSHHI VBLPC h LPOUPMSI TBLEFSCH ЪBRTBCHMSMYUSH LETPUYOPN. rPUME PVOBTHTSEOYS Y BICHBFB PVYAELFB RP MPLBFPTH U DBMSHOPUFY 80 LN RTPYCHPDYMUS RHUL. bCHFPNBFYLB CHCHPDYMB UBTSD CH MHYU tmu Y PVEUREYUYCHBMB EZP RPMEF FBL, YuFPVSH OPUYFEMSH, TBLEFB Y GEMSH OBIPDIMYUSH ACERCA DE PDOPC RTSNPK, PUHEEUFCHMSS OBCHEDEOYE RP UIENE FTEI FPYUEL. ъB 20 LN DP GEMY RTPYCHPDYMUS SU RETEЪBICHBF RPMKHBLFYCHOPK ZPMPCHLPK UBNPOBCHEDEOYS TBLEFSCH, YuFP PVEUREYUYCHBMP VPMEE CHSHCHUPLHA FPYUOPUFSH RPRBDBOYS.

CHEDHANE LPOUFTHLFPPTPN OPUIFEMS VSHM OBYUEO OBDBILECHYU. rPNYNP "NEIBOYUEULPK" YBUFY VSHMP DPTBVPFBOP Y tp UBNPMEFB - DYBZTBNNB OBRTBCHMEOOPUFY tmu "lPVBMSHF" VSHMB YЪNEOEOB FBL, YUFPVSH CH TETSYNE OBCHEDEOYS NPTsOP VSHMP RPMKHYUBFSH "PU FTSHK" MHJ. uFBOGYS RPMKHYUMB OBCHBOYE "lPNEFB".

h LPOGE 1951 ZPDB LYRBTs ch.r.nBTHOPCHB CHCHCHEM fH-4l ACERCA DE YURSCHFBOYS. CHOBYUBME MEFBMY U RYMPFYTHENSHNY BOBMPZBNY UOBTSDB - UBNPMEFBNY ​​​​"l". CHEUOPK 1952 ZPDB VSHM RTPI'CHEDEO BCHFPOPNOSHCHK RHUL. lBL CHUEZDB, RETCHSHCHK VMYO - LPNPN. TBLEFB OE CHPIMB CH MHYU Y KHRBMB CH NPTE. th MYYSH RPUME LTPRPPFMYCHPK TBVPFSHCH HDBMPUSH RTPCHEUFY HUREYOHA UETYA - 8 RPRBDBOYK CH 12 RHULBI. 12 OPSVTS 1952 ZPDB LPNRMELU "lPNEFB" HUREYOP CHSHCHDETTSBM ZPUKHDBTUFCHEOOSCH YURSHCHFBOYS - LYRBTS fH-4l RPTBYM NPTULHA GEMSH. vShchMP RTYOSFP TEYEOYE P RTYOSFYYUYUFENSCH ACERCA DE CHPPTHTSEOYE chnzh uuut.

h TBLEFPOPUGSH VSHMP RETEPVPTHDPCHBOP OEULPMSHLP DEUSFLPCH fH-4 RPUMEDOYI UETYK. canta RPMKHYUMY tmu "lPNEFB-n", B CHEUSH LPNRMELU OEU YODELU l-1n. fH-4l RPUFKHRYMY ACERCA DE CHPPTHTSEOYE DCHHI RPMLPCH chchu yuETOPNPTULZP ZHMPFB.

UOBTSSDSH lu-1 YNEMY VPECHA YUBUFSH NBUUPK 500 LZ, PVMBDBAEHA VPMSHYPK RPTBTsBAEEK UIMPC, Y NPZMY RTYEOSFSHUS LBL RP VPECHSCHN LPTBVMSN, FBL Y RP TBDYPLPOFTBUFOSHN VETEZPCHSHCHN GEMSN. OP UPЪDBCHBMPUSH Y VPMEE NPEOPE HRTBCHMSENPE PTHTSIE. h 1949 ZPDH VSHMB YURSHCHFBOB UPJDBOOBS Ch plv-2 NYOUEMSHIPNBYB RPD THLPCHPDUFCHPN b.d.oBDYTBDJE RMBOYTHAEBS VPNVB rbv-750. h UMEDHAEEN ZPDH NYOYUFETUFCHP UEMSHIPYNBOYOPUFTPEOYS RPTHYUYMP plv-2 (U DELBVTS 1951 ZPDB - ZPUOY-642) TBTBVPFLH FTEI FYRPCH FSTSEMSHCHI hbv. h TEJHMSHFBFE VSHMY URTPELFYTPCHBOSH VPERTYRBUSH xv-2000zh Y xv-5000zh. yI OBCHEDEOYE PUHEEUFCHMSMPUSH U RPNPESH RTYGEMB prv-2hr Y TBYPLBOBMB KHRTBCHMEOYS RP NEFPDH FTEI FPYUEL. vPNVSH TBNEUFYMY ACERCA DE RPDLTSHMSHECHPK RPDCHEULE. YURSHCHFBOYS, RTPchedeoosche Ch 1953 ZPDH, ЪBCHETYMYUSH OEKHDBYEK, Y xv-2000zh RTYYMPUSH DPTBVBFSHCHBFSH. POB VSHMB RTYOSFB ACERCA DE CHPPTHTSEOYE MYYSH CH 1955 ZPDH RPD YODELUPN xv-2zh (4b-22) "yubklb".

h 1954 ZPDH U VPTFB fKh-4 VShchM YURSHCHFBO "lPODPT", YNECHYYK LPOUFTHLGYA, UIPDOCHA U "yubklpk". l FPNKH CHTENEY UFBMP SUOP, YuFP ZMBCHOSCHNY LBODYDBFBNY ACERCA DE TPMSH OPUYFEMEK hbv SCHMSAFUS TEBLFYCHOSHE VPNVBTDYTPCHEYLY, B fH-4 VSHMB PFCHEDEO TPMSH MYYSH YURSHCHFBFEMSHOPPZP UFEOD B DMS CHBTYBOFB VPNVSH hv-5000 U FEMECHYYPOOSCHN L PNBODOSHCHN OBCHEDEOYEN.

h OPUKH CHFPTPZP "lPODPTB" KHUFBOPCHYMY FEMELBNETKH, RETEDBCHBCHYKHA FELHEEE YЪPVTBTSEOYE GEMY ACERCA DE OPUYFEMSH. PRETBFPT, UMEDS ЪB UREGYBMSHOSCHN LTBOPN, YЪNEOSM FTBELFPTYA RPMEFB VPNVSH, RPUSCHMBS TBYPUYZOBMSCH ACERCA DE YURPMYFEMSHOSHE NEIBOYNSCH THMECHSCHI RPCHETIOPUFEK. FEMECHYYPOOPE OBCHEDEOYE RPЪCHPMYMP KHMHYUYYFSH FPYUOPUFSH PTHTSYS Y UOYYFSH PZTBOYUEOYE RP NEFEPNYOINHNHH. OP TBVPFBN RP hbv UHTsDEOP VSHMP CHULPTE RTETCHBFSHUS. bCHYBRPMLY ACERCA DE FH-4 FBL Y OE VSHMY PUOBEEOSCH HRTBCHMSENSHNY BCHYBVPNVBNY, IPFS CH OELPFPTSCHI YUBUFSI DBCE RTYUFKHRYMY L YHYUEOYA OPChPK NBFYUBUFY.

h LURETYNEOFBMSHOPN RPTSDLE fH-4 RPMKHYUM EEE PDYO FYR HRTBCHMSENPZP PTKHTSYS - TBLEFSCH LMBUUB "CHP'DKHI-CHP'DKHI" tu-2x. yI OBCHEDEOYE PUHEEUFCHMSMPUSH RP FPNH CE NEFPDH FTEI FPYUEL, y VPTFPChPK MPLBFPT DPTBVBFSHCHBMUS DMS RPMKHYUEOYS "PUFTPZP" MHYUB RP FYRH UFBOGYY "lPNEFB". TBLEFSCH, RTEDOBOBYOOOSCH DMS PVPTPPOSH ЪБDOEK RPMKHUZHETSCH, KHUFBOBCHMYCHBMYUSH ACERCA DE RHULPCHI KHUFTPKUFCHBI RPD ICHPUPCHPK VBMLPK, B YI OBCHEDEOYE Y RHUL PUHEEUFCHMSM PRETBFPT tmu. dPTBVPFBOOSCH RP FBLPK UIENE UBNPMEFSH YNEMYUSH CH 25-N OVBR. pDOBLP, OPCHYEUFChP OE RPMKHYYMP YYTPLLPZP TBURTPUFTBEOYS. OBCHEDEOYE RPUFPSOOP UTSHCHBMPUSH, DBMSHOPUFSH RKHULB VSHMB NBMEOSHLPK, UBNY TBLEFSCH - DPTPZYNY, DB Y L FPNH TSE POY RTYOBDMETSBMY DTHZPNH CHEDPNUFCHH - CHPKULBN rchp.

rPSCHMEOYE TBLEFOPZP PTHTSYS CHSHCHBMP OEPVIPDYNPUFSH UP'DBOYS MEFBAEYI NYYEOEK. pDOPK YЪ OYI UFBM VEURYMPFOSHK BRRBTBF MB-17 (YЪDEMYE "201"), UFBTF LPFPTPZP PUHEEUFCHMSMY U VPTFB OPUYFEMS fH-4, DMS YuEZP ЪBCHPDPN No. 22 VSHMY DPTBVPFBOSH 6 UBNPMEFPCH. LBTSDSCHK fH-4 Refinería OEUFY 2 NYYEOY. oEUNPFTS ACERCA DE PVMZUEOOYE LPOUFTHLGYY (VSHMP UOSFP CHPPTHTSEOYE YUBUFSH PVPTHDDPCHBOYS), fH-4 U FBLPK RPDCHELPK PYUEOSH NEDMEOOOP OBVYTBM CHSHUPFH - 8000 NEFTPCH ЪB 2 YUBUB, S RTY LFPN YTSDOPPE LPMYUUEUFCHP VEOYOB. h UCHSY U LFYN VSHMB UPJDBOB NPDYZHYLBGYS MB-17 U OBENOSCHN UFBTFPN.

h FPN TSE 1952 ZPDH VSHMP RTYOSFP TEYEOYE P RETEPVPTHDPCHBOY CHSHCHMEFBCHYI UCHPK TEUKHTU UBNPMEFPCH, h FPN YUYUME Y fH-4, h UBNPMEFSHCH-NYYYEOY. rYMPF CHCHCHPDYM NBYOKH CH ЪPOKH UFTEMSHV, RPLYDBM NBYOKH U RBTBIAFPN, B NYYEOSH RTDPDPMTSBMB RPMEF RP RTPZTBNNE YMY RP LPNBODBN U OBENOPZP lr.

pDOPK YЪ PUOPCHOSHI RTPZHEUUYK fH-4 YЪOBYUBMSHOP UFBMB DBMSHOSS TBCHEDLB. RETCHCHE fH-4t PF FELHEYI UETYK UCHPYI "UPVTBFSHECH"-VPNVBTDYTPCHEYLPCH PFMYUBMYUSH MYYSH DPRPMOYFEMSHOPK

ZHPFPBRRBTBFHTPK CH VPNVPPFUELBI. pVSHYUOP KHUFBOBCHMYCHBMYUSH bzhb-33 YMY -un U 1000-NN PVYAELFYCHBNY, RPTSE UFBMY RTYEOSFSH Y DTHZKHA FEIOILKH, OBRTYNET, OPYUOPK obzhb-5U/100. pVYAEN VPNVPPFUELB RPJCHPMYM KHUFBOPCHYFSH UBNSHCHE VPMSHYIE LBUUEFSCH, CHNEEBCHYE 190-195 LBDTPCH ZHPFPRMEOLY TBNETPN 300*300 NN.

h OBYUBME 50-I ZPDCh OBVPT PVPTKhDPCHBOYS fH-4t VSHMB CHLMAYUEOB UFBOGYS TBDYPTBCHEDLY rt-1, URPUPVOBS ЪBUELBFSH CHTBTSEULYE MPLBFPTSCH, TBVPFBAEYE CH DYBRBPOBI P F "b" DP "d" (PF 150 DP 3100 nzG). lTPNE FPZP, POB NPZMB PRTEDEMYFSH OBRTBCHMEOYE ACERCA DE OI Y "ZMKHYYFSH" tmu RTPFYCHOILB "YKHNPCHSHNY" RPNEIBNY CH DYBRBPOE "d" - PF 2600 DP 3100 nzG (YЪ-ЪB LFPP EE YOPZDB OBSCHCHBMY rt-d). y 1954 ZPDB fH-4t OBYUBMY LPNRMELPCHBFSHUS YYTPLPRPMPPUOSCHNY RPNEIPCHSHNY UFBOGISNY uru-1, B OELPFPTSHCHE NBYOSCH, DPTSYCHYE DP LPOGB RSFYDEUSFSCHI, RPMKHYUMY VPMEE UPCHETYOO SHE uru-2 YЪ LPNRMELFB PVPTHDPCHBOYS fH-16.

lTPNE FPZP, CH VPNVPPFUEL NPTsOP VSHMP TBNEUFYFSH KHUFTPKUFCHP DMS RPUFBOPCHLY RBUUYCHOSHI RPNEY dpu, PVEUREYUYCHBCHYE CHSTPU DYRPMSHOSHI PFTBTSBFEMEC CH CHYDE UFBOIPMECHSHHI MEOF YMY LPTPFLYI UFELMSOOSCHI YZPMPL U NEFBMMYUEULYN RPLTSCHFYEN . pVUMKHTSYCHBMY UFBOGYY rt-1, uru Y KHUFBOPCHLH dpu PZHYGET RP TBDYPRTPFYCHPDEKUFCHYA Y VPTFFEYOIL UMHTSVSC RPNEY. pVPTKHDPCHBOYE tv OE RPMSHЪPCHBMPUSH PUPVPK MAVPCHSHA LYRBTSEK. h YUBUFOPUFY, LFP LBUBMPUSH UFBOGYY RT-1, LPFPTBS VShchMB DPChPMSHOP ZTPNPJDLPK Y UFBCHYMBUSH CHNEUFP LPEL DMS PFDSHBIB.

lURMHBFBGYS fH-4t CHShCHSCHYMB TSD RTPVMEN.

ACERCA DE VPMSHYPK CHCHUPFE PVNETBMY UFELMB PVYAELFYCHPCH BZHB, RMEOLB UFBOPCHYMBUSH ITHRLPK Y FETSMB UCHEFPYUKHCHUFCHYFEMSHOPUFSH. CHUE FTHDOPUFY TEYYFSH OE HDBCHBMPUSH, FEN OE NEOEE TBCHETFSHCHBOYE fH-4t RTDPDPMTSBMPUSH. h LBTSDPK ChPJDKHYOPK BTNYY VSHCHM CHSDEMEO DBMSHOYK TBCHEDSHCHBFEMSHOSHCHK RPML ACERCA DE FH-4, OELPFPTSCHE VPNVBTDYTPCHPUOSCH RPMLY RETEPUOBUFYMY TBCHEDYYILBNY Y RPMOPUFSHA RETELMAYU MY ACERCA DE CHSHRPMOEOYE ЪBDБУ TBDYPRTPPFYCHPDEKUFCH Sí. pDOIN YI OYI VSHM 202-K FVBR CH NYTZPTPDE. yNEEFUS YOZHPTNBGYS, YuFP ACERCA DE THVETS 1951-52 ZPDCH ULBDTYMSHS fH-4 CHEMB TBCHEDLH NPTULYI TBKOPCH, RTYMEZBAEIK L lPTEKULPNH RPMKHPUFTPCH, OBVMADBS ЪB RETEVT PULK RPDLTERMEOYK CH TBKPO LPOZHMYLFB.

rTYIPDYMPUSH fH-4 CHSHRPMOSFSH Y RTBLFYUEULYE BDBOYS OBD FETTYFPTYEK uuut. h OBYUBME 50-I POY VSHMY YURPMSHЪPCHBOSH DMS RPMHYUEOYS RPMOPZP ZHPFPRMBOYEFB FETTYFPTYY UFTBOSHCH. bFH TBVPFH CHSHRPMOYMY ZTBTSDBOULYE LYRBTSY, B LPOFTPMYTPCHBM SU UBN m.r.vetys.

rPUMEDOYNY Y UPUFBCHB chchu uuut CH UETEDYOE 60-I ZPDCH VSCHMY YULMAYUEOSCH HYUEVOP-YFKHTNBOULYE UBNPMEFSH fH-4hyu, RTEDOBYOOOSCH DMS PVHYUEOYS TBVPFE U TMU Y VPNVPCCHN RTY GEMPN. rTBLFYUEULY LF VSHCHMY PVSHYUOSCHE fH-4f lHTUBOFSCH TBNEEBMYUSH CH VPNVPPFUELE Y RP PDOPNKH ЪBOINBMY TBVPYUYE NEUFB, PFTBVBFSHCHBS FP YMY YOPE KHRTBTSOEOYE.

TEBLFYCHOBS Y FHTVPCHYOFPCHBS BCHYBGYS CHSHFEUOYMB UFBTSHCHE RPTYOECHCHE NBYOSCH OP HIPDS, NOPZYN YOYI UKhTsDEOP VSHMP USCHZTBFSH OBYUYFEMSHOKHA TPMSH CH YUFPTYY ZBPFHTV YOOSCHI DCHYZBFEMEK. fBL, RPUME BCHBTYY RETCHPZP PRSHFOPZP fH-95, O VBEB fH-4 VSHMB UPJDBOB MEFBAEBS MBVPTBFPTYS "94/2" DMS YURSHCHFBOYS KHUFBOPCHMEOOOPZP OEN "DCHPKOPZP" DCHYZBFEMS 2fzh-2 g. CHEDHAYN YOTSEOOETPN OBYUMY d y lBOFPTB, B LPNBODITPN LYRBTSB - n b oAIFYLPCHB rBTBMMEMSHOP RPUFTPIMY UBNPMEF-MBVPTBFPTYA "94/1" U PDYOBTOSHN fchd fch-2n. ON VSHM KHUFBOPCHMEO CHNEUFE U OPUPChPK YUBUFSHA DMYOPK PLPMP 7 NEFTPCH PRSCHFOPZP RBMKHVOPZP FPTREDPOPUGB "91" CHNEUFP PDOPZP YЪ DCHYZBFEMEC UMEDHAEBS MBVPTBFPTYS RTEDOBOBYUB MBUSH DMS YURSHCHFBOYK DCHYZBFEMS b-20 UTBH DCHHI CHBTYBOFBI - U UYMPCHPK KHUFBOPCHLPK bO-10/bO-12 Y yM-18 . yURSHCHFSHCHBMYUSH ACERCA DE fH-4 Y FHTVPTEBLFYCHOSHE DCHYZBFEMY bn-3, bn-5zh, td-9v, t-11-300, chl-7, chl-11, chd-5, bm-5, bm-7, -7zh Y - 7r

h FPN TSE myy, UPCHNEUFOP U pNULYN TBDYPЪBCHPDPN, OB fH-4 VSCHM YURSHCHFBO TBDYPRTYGEM DMS KHRTBCHMEOYS VPTFPChPK BTFKHUFBOPCHLPK. según UFBM RTPFPFPYRPN DMS UETYKOPC UFBOGYY KHRTBCHMEOYS PVPPTPOYFEMSHOSCHN LPNRMELUPN rut-1 "bTZPO".

"bZTBOYUOPE" RTPYUIIPTSDEOYE fH-4 OBCHAMP ACERCA DE NSCHUMSH YURPMSHЪPCHBFSH EZP DMS PGEOLY LZHZHELFYCHOPUFY CHPPTHTSEOYS RETEICHBFUYLPCH, OBRTYNET, RKHYEL o-37m. VShchM UPPTTHTSEO UFEOD, YNYFYTPCHBCHYYK ChPЪDKHYOHA OBZTHYLKH, CH LPFPTSCHK ЪBZTHTSBMY RMBOET fH-4 Y RTPIYCHPDYMY LPOFTPMSHOSCHE PVUFTEMSHCH. rTY LFPN VSHMP KHUFBOPCHMEOP (IPFS Y OE UPCHUEN PVPUOPCHBOOP), UFP DMS HOYUFPTSEOYS BNETYLBOULZP VPNVBTDYTPCHEYLB ch-47 DPUFBFPYuOP PDOPZP RPRBDBBOYS UOBTSDB LBMYVTB 37 NN ch G EOFTPRMBO. YURSHCHFSHCHBMYUSH ACERCA DE FH-4 Y RPTBTsBAEYE ZBLFPTSCH SDETOZP PTHTSYS.

fH-4 UFBM RETCHSHCHN UPCHEFULYN UFTBFEZYUEULYN UBNPMEFPN, Y EDYOUFCHEOOPK UFTBOPK, LKhDB ON RPUFBCHMSMUS, UFBM lYFBK - OBU ZMBCHOSCHK UPAOIL CH FE ZPDSH. según RPMKHYYM 25 NBYO CHSHCHRKHULB ЪБЧПДПЧ №22 И 18, LPFPTSCHE CH 1953 ZPDH VSHMY RETEZOBOSCH ch lot rPDZPFPCHLH LYRBTSEK OBYUBMY ACERCA DE NEUFE RPD THLPCHPDUFCHPN b.b.vBMEO-LP. en LYFBKULPK UFPTPOSH LPOFTPMSH PUHEEUFCHMSM NYOYUFT PVPTPPOSH UFTBOSH NBTYBM dTsKH d. rTEVSCCHBOYE H lote OBYUBMPUSH U RTYENB X nBP gYEDHOB, ZDE UPCHEFULYN PZHYGETBN, NETSDH RTPYYN, VSHMB RPLBOBOB FBKCHBOSHULBS ZBJEFB U RPDTPVOSHCHN UPPVEOOYEN P GEMY YI CHYJFB, FPZTBZHJEK vBMEOLP Y KHLBBOYEN UHNNSH DEOOTSOPY OZTBDSCH ЪB EZP ZPMPCHH.

oBYYOBFSH PVHYUEOYE RTYYMPUSH U CHCHEDEOYS TSEUFLPK DYUGYRMYOSCHY RTEPDPMEOYS SJSHLPCHPZP VBTSHETB LYFBKGSH PLBBBMYUSH UFBTBFEMSHOSHNY HYUEOILBNY - OEDPUFBFPL PVTBBPCHBO OPUFY POY LPNREOUYTPCHBMY PZTPNOSCHN FTKHDPMAVYEN rTBCHDB , UFYNHMSCH VSHMY CHEUSHNB UCHPEPVTBOBOSCH h UMHYUBE VPNVPNEFBOYS U RTPNBIPN, OB CHUEPVEEN RPUFTPEOOY RPUME RPMEFPCH OH TsOP VShchMP DBFSH PFCHEF, RPYUENH UFPMSH OERTPYCHPDYFEMSH OP VSHHMY YTBUIPDPCHBOSHCH FPRMYCHP Y NPFPTEUKHTU eUMY CHTBHNYFEMSHOPZP PFCHEFB OE UMEDPCBMP, LYRBTS CH RPMOPN UPUFBCHE UMEDPCBM ACERCA DE ZBHRFCCHBIFKH ACERCA DE DCHB YUBUB "RPDHNBFSH", B ЪBFEN RPUFPEOYE RPCHFP TSMPUSH

pDOP Ъ ОENOPZYI OBTHYEOYK DYUGIRMYOSCH ЪBLMAYUBMPUSH CH FPN, YuFP LIFBKGSH UYAEDBMY VPTFRBEL UTBKH RPUME OBVPTB UBNPMEFPN ЪBDBOOPK CHCHUPFSH yuFPVSH RTELTBFYFSH LFP VEЪPVTBYE, VSHM YЪDBO RTYLBYE, LKHYBFSH CHPTSDEMEOOOSCHK YPLPMBD MYYSH RPUME VPNVPNEFBOYS, UDEMBCH ЪBRTPU ACERCA DE LR Y RPMYZPO, Y FPMSHLP CH EUMYUBE V, PNVSH RPRBMY CH GEMSH.

b FEN CHTENEOEN CH TEZYPOE ULMBDSHCHBMBUSH PUEOSH OEURLPKOBS UYFHBGYS YMB PFLTSCHFBS CHPKOB CH LPTEE, OE RTELTBEBMUS LPOZHMYLF CHPLTHZ fBKCHBOS pVHYUEOYE EEE OE VSHMP ЪBLPOYUEOP " HYUEVOSCHK RPMEF U VPECHSHCHN VPNVPNEFBOYEN ACERCA DE RPMYZ POE P fBKCHBOSH" rPOBYUBMKH LYRBTSY CHPZMBCHMSMY UPCHEFULYE RYMPFSHCH.

lYFBKGSH PFNEFYMY FTHD UPCHEFULYI YOUFTHLFPTPCH - OBRTYNET vBMEOLP RPMKHYUM MYUOSCHK BCHFPNPVIMSH, B CHETOKHCHYYUSH DPNPK Ch 1954 ZPDH - PTDEO lTBUOPZP OBNEOY U ZHTTNHMYTPCH LPK "ЪB CHSHCHUMKHZKH MEF" (OB EZP UUEFKH VSHMP OE NEOEE YUEFSHTEI VPECHSCHSCHMEFPPCH ACERCA DE fBKCHBOSH).

fH-4 Ch lote ZPFPCHYMY O TPMSH OPUYFEMS SDETOPZP PTHTSYS, OP DEMP ЪBFSOKHMPUSH h 1957 ZPDH OBYUBMBUSH RETEDBYUB DPLHNEOFBGYY ACERCA DE VPNVBTDYTPCHAIL fH-16 Y, LBBMPUSH VSH- B "VPMSHYPK ULBYUPL" ЪBFPТNPЪYM PUCHPEOYE OP ChPK FEIOILY, Y MEFOBS UHDSHVB UBNPMEFB PLBBBMBUSH OEPTSIDBOOP DPMZPK.

vPNVBTDYTPCHAIL OBYUBMY NPDETOYYTPCHBFSH, KHUFBOPCHIMY ULPRYTPCHBOOSCH U UPCHEFULYI PVTBGPCH UBRTPUYUYL PFCHEFYUYL "ITPN OYLEMSH", UFBOGYA RTEDHRTETSDEOYS "UYTEOB-2" DTHZPE PVPTHDPHBOYE.

PUPVSHCH FTHDOPUFY CHSHCHBM DEZHYGYF DCHYZBFEMEK TEYMYY bFH RTPVMENH PTYZYOBMSHOP - CH UETEDYOE 70-I ACERCA DE PUFBCHYIUS UBNPMEFBI UNPOFYTPCHBMY UYMPCHHA KHUFBOPCHLH UBNPMEFB Y-8 - "VE'MYGEOYPOOPK" LPRYY UPCHEFULPZP , U YUEFSHTSHNS fchd by-20n UFBTFPChPK NPEOPUFSHA 4250 LME

OP YURPMSHЪPCHBFSH fKh-4 LBL VPNVBTDYTPCHAIL VSHMP HTS OEChPNPTSOP h 1978 ZPDH OEULPMSHLP NBYO VSHMP RETEPVPTHDPCHBOP DMS ChPЪDKHYOPZP ЪBRKHULB VEURYMPFOSHHI UBNPMEFP Ch WZ 5, B PDOB NBYOB (ЪBCHPDULPK OPNET 2 806501) UFBMB UFEODPN DMS PFTBVPFLY UYUFENSH DBMSHOEZP TBDYPMPLBGYPOOPZP PVOBTHTSEOYS, KHRTBCHMEOYS Y tr

1991 BZHYA NBYOSCH.

IMF:

nPDYZHYLBGYS	fH-4
TBNBI LTSHMSHECH, N	40.05
dMYOB, norte	30.18
hSchUPFB, N
rMPEBDSH LTSHMB, N2	161.7
nBUUB, LZ
RHUFPZP UBNPMEFB	32270
OPTNBMSHOBS CHUMEFOBS	47500
NBLUINBMSHOBS CHMEFOBS	66000
año fiscal dchyzbfems	4º por-73fl
nPEOPUFSH, M.U.	4 Y 2000
uLPTPUFSH, LN/YU
NBLUINBMSHOBS	558
LTEKUETULBS
dBMSHOPUFSH RPMEFB, LN	5100
TBVEZ, N.	960
rTPVEZ, N.	1070
rTBLFYUEULYK RPFPMPPL, N	11200
ilyrbts, uem	11
hPPTHCEOYE:	uFTEMLPCPE CHPPTHTSEOYE - RETCHPOBUBMSHOP 10 RKHMENEFPC hv (12.7 NN), RPFPN 10 RKHYEL v-20ь LBMYVTB 20 NN Y RPJTSE ou-23 (23 NN) CH RSFY VBYOSI - DCHE CH RETEDOEK LBVYOE PD, OB CH OBDOEK, PDOB OB OEK Y PDOB Ch LPTNPCHPK LBVYOE, vPNVPChBS OBZTKHLB 6000-8000 LZ (6-8 hormigón armado-1000).

Bombardero de largo alcance

Bombardero Tu-4

Han pasado varios años desde el final de la Segunda Guerra Mundial, y los antiguos aliados, que alguna vez lucharon contra un enemigo común, han recurrido a la confrontación entre ellos. El enemigo potencial número uno de la Unión Soviética era Estados Unidos, el único propietario de armas nucleares en ese momento.

Pero no bastaba con crear una bomba atómica; también era necesario poder lanzarla al objetivo. Para los estadounidenses, la implementación de esta tarea estuvo asegurada por el mando estratégico de la Fuerza Aérea. Aunque después del final de la guerra, los bombarderos pesados ​​estadounidenses disminuyeron significativamente en número, aumentaron en calidad. En 1947, el Mando Estratégico tenía en servicio 316 de los bombarderos más modernos. La base de estas fuerzas fue el Boeing B-29 "Superfortress" ("Superfortress"), que levantaba hasta 9 toneladas de bombas y tenía un alcance de unos 7000 km.

La Unión Soviética podría oponerse a ellos con 1.839 aviones de largo alcance (como empezó a llamarse en abril de 1946). La cifra parecería bastante grande, pero en realidad, en términos de composición y equipamiento, la aviación de largo alcance tenía muy poco valor estratégico. Sólo una pequeña parte consistía en bombarderos cuatrimotores (32 Pe-8) y aproximadamente la misma cantidad de B-17 y B-24 estadounidenses (utilizados principalmente como vehículos de transporte). Se trataba de aviones diseñados a mediados de los años 30. El resto de la flota de aviación de largo alcance consistía en Il-4 obsoletos, convertidos en bombarderos nocturnos Li-2 y recibidos en un momento bajo Préstamo y Arrendamiento B-25. Tenían un alcance de acción corto, que no superaba los 1.500-2.000 km, y una carga de bombas de entre 1,5 y 2 toneladas.

Los dirigentes soviéticos no pudieron evitar preocuparse por esta situación. En primer lugar, la cuestión urgente era crear nuestros propios aviones, portadores de armas nucleares, capaces de "alcanzar" los objetivos de adversarios potenciales. Como saben, los trabajos para crear la bomba atómica en nuestro país comenzaron en 1943, después de recibir información sobre investigaciones en esta área en Estados Unidos y Alemania. Un poco más tarde, comenzaron a diseñar bombarderos de largo alcance de una nueva generación, que estarían a la par del B-29 que acababa de entrar en producción en masa.

La Oficina de Diseño A.N. fue la primera en comenzar a trabajar en mayo de 1944. Túpolev; el desarrollo recibió el código “64”. Al mismo tiempo, se diseñaron un bombardero y un avión de pasajeros: en 1944, ya estaba claro para todos que la guerra terminaría pronto.

La versión principal (militar) del avión 64 era un bombardero pesado de cuatro motores capaz de penetrar profundamente detrás de las líneas enemigas durante el día. Según los diseñadores, la combinación de velocidad de vuelo y altitud con poderosas armas defensivas proporcionó al avión una práctica invulnerabilidad incluso frente a una fuerte defensa aérea. La presencia de cabinas presurizadas permitió volar a una altitud de 8 a 10 km.

Diagrama del avión Tu-4.

Para la central eléctrica del nuevo avión se consideraron varios motores prometedores: el AM-43 TK-300B con refrigeración líquida, el ASh-83FN con refrigeración por aire y el ACh-30BF diésel. Una de las últimas fue una opción con motores AM-46TK. Todas las opciones tenían datos tácticos y técnicos ligeramente diferentes: por ejemplo, con el ACh-30BF, el alcance con una carga de 5 toneladas de bombas era de 6000 a 8000 km.

La carga de bombas, dependiendo del alcance, podría alcanzar los 18.000 kg; En el interior se suspendieron bombas con un calibre de hasta 5000 kg. El B-29 tenía una carga total de 9080 kg y el calibre máximo de bombas dentro del compartimento de bombas era de 1816 kg. El "64" se fabricó según el diseño de un monoplano totalmente metálico con una disposición de ala media. El ala en sí era de dos largueros y estaba equipada con flaps de aterrizaje tipo Fowler. El fuselaje es monocasco en forma de huso. La cola vertical tiene dos aletas. Una novedad para la aviación soviética fue el tren de aterrizaje de tres ruedas del avión.

Se suponía que la tripulación estaría formada por 8-9 personas. En la cabina presurizada delantera se sentaban dos pilotos, un navegante-bombardero, un ingeniero de vuelo y un operador de radio. En el medio hay un artillero superior que controla las torretas superiores y dos artilleros para las torretas inferiores. Sólo el artillero trasero estaba ubicado en la cabina trasera. La cabina trasera no estaba presurizada; En altitudes elevadas, el tirador tuvo que abandonar su instalación y pasar a la cabina central. Esta decisión, por supuesto, puede ser objeto de críticas justas, porque es el hemisferio trasero el más peligroso durante los ataques de los cazas. En total, el avión "64" estaba protegido por ocho cañones NS-23 o B-20 en cuatro torretas (con 200 cartuchos de munición por cañón) y un cañón NS-23 en la parte trasera (300 cartuchos). Además, cada punto del espacio debía ser atravesado por al menos cuatro cañones. Las torres estaban controladas por un sistema de vuelo por cable y, para mayor confiabilidad, se duplicó la guía de las torres vecinas. En términos de potencia de fuego, el "64" era significativamente superior al B-29. Este último tenía un cañón de 20 mm (en la primera serie) y 10 ametralladoras de 12,7 mm. El potente armamento de cañones aumentó significativamente la efectividad de la defensa del avión (los estadounidenses lo entenderán solo seis años después en Corea, cuando nuestros MiG-15 derribarán a los B-29 desde una distancia de 1000 m, permaneciendo fuera del fuego real de los Colt- Ametralladoras Browning, limitadas a 500 m). La capacidad de supervivencia en combate del vehículo también se vio reforzada por un fuerte blindaje diseñado para resistir proyectiles de 20 mm.

Tu-4 en el estacionamiento

El equipamiento del avión debía garantizar el vuelo en todas las condiciones meteorológicas, tanto de día como de noche. Se planeó instalar un piloto automático AP-42 conectado a una mira de bombardero similar al S-1 estadounidense. Al mismo tiempo, el navegador pudo corregir el movimiento del avión en rumbo de combate. El proyecto carecía de un radar panorámico de puntería, lo cual era un gran inconveniente, pero simplemente no había dónde conseguirlo: no tenían el suyo propio y los aliados no los suministraron a la URSS. A excepción del radar, la aeronave debía contar con casi todos los equipos más modernos para esa época, incluidos equipos de comunicación externos e internos y un radioaltímetro, lo cual era una novedad en nuestro país.

Una característica del proyecto "64" fue la electrificación completa de los timones: los alerones, los elevadores y el timón eran accionados mediante servomotores. El sistema hidráulico servía solo para las unidades más cargadas: tren de aterrizaje, puertas de la bahía de bombas, etc. (se utilizó un enfoque similar en el B-24 estadounidense).

“64” fue diseñado para la construcción mediante el método en línea en grandes series. Para ello, el avión se dividió en un gran número de unidades fabricadas por separado. Por ejemplo, el marco se dividió en 92 elementos (138 piezas) de subconjuntos estructurales y 326 elementos de subconjuntos tecnológicos, lo que simplificó enormemente el proceso de producción. Se llevó a cabo la unificación de piezas y componentes de aeronaves.

El proyecto se convirtió en una excelente escuela para los empleados del OKB. Probó nuevos métodos de cálculo (en particular, cálculos para el aleteo de un ala de avión de cuatro motores), tecnologías modernas y dominó nuevos equipos y equipos.

El morro del Tu-4

Según los cálculos, el "64" superaba al B-29 en velocidad en todas las altitudes y tenía un techo 1000 m más alto.

En agosto de 1944 se publicó un diseño preliminar del bombardero. A partir de septiembre de 1944, el cliente empezó a familiarizarse con el diseño terminado. En abril de 1945 se aprobaron finalmente los requisitos tácticos y técnicos finales para el avión y el modelo con motores AM-43 TK-300B. En el mismo 1945, la Oficina de Diseño V.M. Myasishcheva. El primero (también conocido como DVB-202) tenía motores M-71TK, el segundo (DVB-302) tenía motores AM-46TK-2. Ambos proyectos eran muy similares al B-29, pero se diferenciaban en la disposición del ala superior y la forma de la cola vertical. El alcance estimado de ambos vehículos con 5.000 kg de bombas era de unos 5.000 km, lo que claramente no era suficiente, por lo que tanto el VM-22 como el VM-23 no abandonaron la etapa de diseño preliminar.

El trabajo en "64" se estancó inesperadamente debido al hecho de que resultó que la industria soviética no podía desarrollar y fabricar todo el conjunto necesario de modernos equipos de navegación, miras, unidades remotas y armas en el plazo requerido. El cumplimiento de la tarea gubernamental se vio interrumpido. Stalin vio en esto la negligencia del Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación A. Shakhurin y del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea A. Novikov. Fueron destituidos de sus cargos y reprimidos. El adjunto de Shakhurin para la construcción experimental y la ciencia, A. Yakovlev, quien formalmente era el principal responsable de los nuevos desarrollos, no resultó herido de ninguna manera. La verdadera razón del fracaso fue que durante los años de la guerra toda la atención se prestaba principalmente a las necesidades del frente, la producción en masa y el trabajo experimental y teórico se realizaba "en el prado". Al final de la guerra, la industria de la aviación soviética no tenía una base tan sólida y prometedora como la estadounidense. Era necesario buscar urgentemente una salida a esta situación. Paradójicamente, fue el propio Stalin quien lo encontró. En la segunda mitad de 1944, tres B-29 dañados durante las incursiones en Japón y Manchuria (un B-29-5-BW y dos B-29-15-BW) realizaron aterrizajes de emergencia en los aeródromos del Lejano Oriente soviético. Otro bombardero, el B-29A-1-BW, se estrelló cerca de Jabárovsk. Según el entonces vigente tratado de neutralidad soviético-japonés, los aviones fueron internados. Fueron reparados y probados en el aire.

Stalin conocía estas máquinas y sabía que estaban equipadas con lo último en equipamiento. Siguió una orden para crear y poner en producción un análogo soviético del B-29. Este trabajo fue confiado a la Oficina de Diseño de Tupolev. Recibió tres B-29, transportados a Moscú. Nunca fueron devueltos a los estadounidenses, aunque el tratado de neutralidad fue denunciado por la parte soviética el 5 de abril de 1945. Todo el trabajo en el Proyecto 64 cesó en julio de 1945. En ese momento, apenas había comenzado la producción de dibujos para el avión B-4 (más tarde Tu-4), una copia del B-29.

De 1947 a 1952, el Tu-4 se construyó en serie en tres fábricas: la número 22 en Kazán, la número 18 en Kuibyshev y la número 23 en Moscú. A lo largo de los años, se produjeron alrededor de 1.000 coches con diversas modificaciones. Además de la versión principal del bombardero pesado de largo alcance, había aviones especializados: portaaviones de armas nucleares, aviones de guerra electrónica y aviones de reconocimiento (Tu-4R). Varios Tu-4 fueron convertidos para transportar misiles de crucero KS-1 (Tu-4KS). El Cuarteto trabajó en el perfeccionamiento del reabastecimiento de combustible en vuelo de cazas y bombarderos según diversos esquemas.

La retirada masiva de los bombarderos Tu-4 del servicio se produjo a finales de la década de 1950, cuando se disolvió un número significativo de unidades de aviación de largo alcance.

Después de sustituir estos aviones en los regimientos de bombarderos por aviones Tu-16, un gran número de Tu-4 se convirtieron en vehículos de transporte militar capaces de transportar 42 paracaidistas totalmente armados. Esta modificación, el Tu-4T, se pudo ver en nuestros aeródromos allá por los años 60. Durante muchos años, las unidades de la Fuerza Aérea y las unidades de entrenamiento operaron Tu-4UShS, destinados a entrenar a los navegantes de los bombarderos Tu-16.

En 1946, utilizando componentes de uno de los B-29 internados, se construyó una versión de pasajeros del Tu-4: el avión "70", diseñado para 48-70 pasajeros. En 1950, se lanzó el "75", un avión de transporte capaz de transportar 120 paracaidistas o equipo pesado. Ambos coches quedaron sólo como prototipos. Ni la Fuerza Aérea ni la aviación civil mostraron ningún interés en ellos: en ese momento ambos estaban muy contentos con el Li-2 y el Il-12.

Los laboratorios voladores creados sobre la base del Tu-4 aportaron muchas novedades a la ciencia y la tecnología. Especialmente útil fue el Tu-400, en el que se probaron nuevos motores a reacción. Dieron el comienzo a la vida de casi todos los motores soviéticos desarrollados en los años 50. En particular, el éxito del Tu-16 con motores AM-3 se debe en gran medida al trabajo realizado anteriormente en el Tu-400.

El Tu-4 también estuvo en servicio en China, donde sigue en funcionamiento hasta el día de hoy. Los diseñadores chinos han creado una serie de modificaciones originales de este avión. En particular, el Tu-4, reequipado con un motor de teatro, se utiliza para transportar aviones no tripulados y drones de reconocimiento. El avión chino AWACS, que existe en una sola copia, también se construyó sobre la base del Tu-4 (ahora esta máquina se almacena en el Museo de la Fuerza Aérea de China).

CARACTERÍSTICAS DEL AVIÓN TU-4

DIMENSIONES. Envergadura 43,05 m; longitud del avión 30,18 m; altura del avión 8,46 m; área alar 116,17 m 2 .

MOTORES. ASh-73K (4 x 1790 kW/4 x 2400 CV).

PESOS Y CARGAS, kg; despegue máximo 650.000, despegue normal 46.700, aviones vacíos 35.270, combustible y aceite 4280.

DATOS DE VUELO. Velocidad máxima a una altitud de 558 km/h; en tierra 420 km/h; techo de servicio 11.200 m; alcance máximo de vuelo con carga de combate 5100 km; longitud del recorrido de despegue con el peso máximo de despegue: 2210 m; longitud del recorrido 1700 m.

ARMAS. 10 ametralladoras UB (12,7 mm), posteriormente reemplazadas por cañones B-20E (20 mm) o NS-23 (23 mm) en cinco torretas controladas a distancia. La carga normal de la bomba es de 6000 kg, máximo 8000 kg.

Los aviones Tu-4K estaban armados con dos misiles antibuque KS en puntos fijos debajo de las alas (A.I. Mikoyan Design Bureau, peso 2737 kg, velocidad máxima 1200 km/h, guía semiactiva mediante radar, alcance de lanzamiento 90 km).

Finalmente llegué de nuevo a Monino. El Museo de la Fuerza Aérea se vuelve cada año más hermoso y el crédito por esto se debe en gran parte a los voluntarios. No contaré toda la historia de mi viaje hasta aquí, pero de una forma u otra llegué allí. ¡¡¡Muchas gracias a Matvey Domchenkov y Evgeniy Sologubov, sin los cuales todo esto hubiera sido imposible!!! ¡¡¡Chicos, soy su deudor y el deudor del museo!!! Pero comencemos. Este fue el último lado que vimos ese día. Tu-4, nuestra copia del B-29. Los americanos tienen un avión volador: el Fi-Fi. Los chinos vuelan Tu-4 modernizados con la instalación de turbohélices. Tenemos uno, y ni siquiera ese vuela. Repasémoslo primero por dentro y luego tendremos tiempo fuera.

Como siempre, uso información de sitios.
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
y otras fuentes que encontré en Internet y en la literatura.

El Tu-4 (número de serie 2805103), construido en la planta de aviones de Kuibyshev en 1952, es el único Tu-4 que se conserva en Rusia.
Escriben que este avión en particular participó en el ataque a Budapest en 1956. La orden de lanzar bombas fue cancelada ya al acercarse a la ciudad.
Andrei Ivanov fue el primero en subir al avión por el estrecho hueco de la escotilla. Luego subí con todas mis cámaras y flashes. Subimos y abrimos las ventanas, pero no sirvió de nada. En el interior había una sala de vapor natural. A partir de ahora realizaremos entrenamientos en la sauna con cámara para no perder el control sobre nosotros mismos y el equipo :-))) A continuación habrá fotografías tomadas en su mayor parte con una lente 8-15. Entiendo las distorsiones y demás, pero de otro modo sería imposible imaginar el panorama general en este espacio reducido. O ten paciencia o ve directo a la basura.

Tu-4 (producto "P", según la codificación de la OTAN: Bull - "Bull") - un bombardero estratégico soviético de pistón, estuvo en servicio con el ADD de la Fuerza Aérea de la URSS desde 1949 hasta principios de la década de 1960. El avión es una copia del bombardero estadounidense B-29, reproducido mediante ingeniería inversa. Al mismo tiempo, su diseño, equipamiento, hasta el interior de las cabinas presurizadas, fueron estrictamente copiados del modelo americano, a excepción del armamento de los cañones, el grupo propulsor-motor de la central eléctrica y la estación de radio.

Aquí, frente a nosotros, se encuentra la cabina del Tu-4, espaciosa y luminosa. Buena visibilidad tanto para los pilotos de derecha como de izquierda. En el medio está el navegante-anotador.

El alcance del Tu-4 (5100 km) no era intercontinental, por lo que pertenecía a la clase de bombarderos de largo alcance de la Fuerza Aérea de la URSS. Hasta mediados de la década de 1950, cuando aún no se habían desplegado en la URSS escuadrones de bombarderos estratégicos pesados ​​de nueva generación, la principal potencia de ataque era el Tu-4, equipado con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo y capaz de lanzar ataques de represalia contra las avanzadas estadounidenses. bases en Europa occidental, incluida Inglaterra.

Aquí un vistazo más de cerca a su lugar de trabajo: Mira de bomba OPB-48

A partir del avión Tu-4, todos los elementos del equipamiento de la industria aeronáutica soviética se consolidaron en sistemas. El Tu-4 estaba equipado con el primer sistema de control remoto en la Unión Soviética y el mundo, desarrollado por la Planta de toda la Unión No. 118, ahora OJSC Complejo de Investigación y Producción de Aviónica de Moscú que lleva el nombre de O. V. Uspensky.

Lugar de trabajo del navegante-anotador.

En la URSS, el avión Tu-4 fue el último bombardero pesado en serie con motores de pistón.

Muchas cosas se descoloraron con el sol.

La mira automática OPB-48 garantizaba el bombardeo a cualquier velocidad y altitud en condiciones de visibilidad visual.

Foto 23.

Foto 24.

Vista general de la cabina hacia la cola.

¿Aparentemente la botella azul es oxígeno? ¿Es su color azul?

Lugar de trabajo del PIC.

Su timón e instrumentos.

Andrey abandonó el asiento del copiloto.

Vista hacia adelante desde el asiento del capitán

Minerales PIC, incluido el control de lanzamiento de bombas.

Más grande

frenos

Las unidades de piloto automático electrónico están ubicadas debajo de los asientos del piloto. Entre los asientos del piloto hay un panel de control adicional con sectores de aceleración.

Vista frontal desde el asiento del copiloto

timón del copiloto

Aceleradores de copiloto y otros instrumentos.

la ventana está abierta

más grande

Para recuperar el aliento, miremos por la ventana. Bueno, hace mucho calor.

motores

Antena curiosa: ¿Antena transmisora ​​de magnesio?

ballesta

Andrey ayuda a los demás a subir.

Techo de la cabina: Toda la superficie interna de las cabinas presurizadas y de la jaula presurizada está cubierta con material termoaislante ATIM (una capa de lana de reno de 10÷12 mm de espesor, acolchada sobre una gasa). En el lateral del revestimiento del fuselaje, a las paredes de las cabinas presurizadas se pega una tela resistente a la humedad, sobre la que se pega una tela resistente al fuego.

Vista general del lugar de trabajo del PIC.

2do piloto

Los principales instrumentos para monitorear el funcionamiento de la planta de energía y los sistemas de la aeronave están ubicados en la consola del ingeniero de vuelo (mecánico de vuelo), sentado detrás del asiento del copiloto, de espaldas a la dirección de vuelo. El piloto izquierdo, si lo deseaba, podía darse la vuelta y echar un vistazo a los instrumentos de la consola del ingeniero de vuelo… El técnico de vuelo, al comienzo de la operación del Tu-4, pasó largas horas de vuelo sentado en su paracaídas; se le comenzó a instalar un asiento solo en los aviones de la serie 73, con los números 227301, 2805001, 232501. .

Instrumentos y mandos para controlar grupos de hélices.

El contrachapado está muriendo.

Para una salida de emergencia desde la cabina presurizada delantera, hay una escotilla (ventana) translúcida de emergencia en el lado de estribor.

Detrás del asiento del piloto izquierdo hay una mesa y un asiento de navegador, para lo cual se fabrica una ampolla translúcida de navegación astroaeronáutica fuera de la cabina presurizada para determinar las coordenadas de la ubicación del avión por la noche, utilizando las estrellas.

forma general

dispositivos

aparentemente un lugar para la literatura

más grande

Otra mirada atrás desde la cabina. Hay una instalación de cañones justo frente a nosotros.

Otra vista general de la cabina desde diferentes ángulos.

Las cabinas presurizadas proporcionaron una comodidad sin precedentes; los instrumentos y equipos estaban ubicados de manera conveniente y fácilmente accesible. La tripulación del avión está formada por 11 personas: el piloto izquierdo, el comandante del barco; derecha - copiloto; goleador; navegador; Mecánica; operador de radio; operador de radar aerotransportado; 4 tiradores.

La entrada y salida de la cabina presurizada delantera se realiza a través del nicho del tren de aterrizaje delantero mediante una trampilla presurizada en el piso.

Detrás de la consola del ingeniero de vuelo se encuentra la silla del operador de radio.

ver desde un ángulo diferente

¿Se parece esto a lo que había en el B-29 :-))

Zhenya va a mostrar el camino más lejos. Detrás de los asientos de la tripulación se encuentran las torretas superior e inferior del sistema defensivo de proa con municiones individuales y miras automáticas de la estación central de observación. Debajo del suelo presurizado de la cabina hay un nicho para limpiar el tren de aterrizaje delantero.

Puedes moverte a través del compartimento de bombas o a través de un túnel como este. Elegí un túnel y, en completa oscuridad (aquí todo está iluminado por un flash), me arrastré sobre codos y rodillas, recogiendo suciedad y polvo. La trampa de presión en sí es un tubo sellado de 11 m de largo y 710 mm de diámetro (en el lado). B-29, el diámetro de la trampa de presión es de 760 mm)

Tomé fotografías a medida que avanzaba.

Salgo: En la cabina presurizada del medio, protegida por tabiques presurizados blindados convexos, se encuentran: lugares de trabajo para el operador de la estación de radar aerotransportado y tres artilleros (el del medio es el artillero principal y dos laterales), para garantizar la visibilidad de el cual, se realizan tres ampollas translúcidas en los paneles de la cabina presurizada; una estación central de observación, dos literas para miembros de la tripulación, termos para comida caliente, tres cubos sanitarios para satisfacer las necesidades naturales, equipados con tapas especiales que aseguran un aire más o menos limpio en las cabinas.

Foto 58.

Y Zhenya atravesó el compartimento de bombas, miré aquí también. Aquí a los lados se pueden ver los soportes del KDZ-547.

lugar de trabajo del jefe artillero

Incubar con miras

¿Parece que faltan electrodomésticos? ¿O tal vez había cajas de municiones aquí?

estación PS-48M

Vista del túnel y trampilla hacia la bahía de bombas. Además, el túnel, a diferencia de la bahía de bombas, está sellado.

soporte para silla

También hay una cama para que descanse un tripulante, y debajo aparentemente es para una persona más, esas son solo para dos.

Además, hay algunos otros dispositivos.

Y al lado de la tumbona también hay un puesto de trabajo y un instrumental.

Debería haber un pequeño cubo de baño en algún lugar aquí, pero no es visible, al igual que el grande cerca del tirador principal.

lugar de trabajo del operador de radar El radar aerotransportado "Cobalt", que cambió radicalmente las tácticas de los aviones bombarderos, fue desarrollado por la oficina de diseño de la Planta Electromecánica de Leningrado bajo la dirección de A. I. Korchmar y Ya B. Shapirovsky.
El radar Cobalt proporcionó:
- Bombardeos en ausencia de visibilidad: realizar bombardeos en las nubes y de noche desde altitudes desde 3000 m hasta el “Techo”; asegurar la detección de objetivos: un gran edificio industrial desde una distancia de 100 km; determinación de las coordenadas del objetivo, en azimut, con una precisión de +/- 2 grados, a una distancia de +/- 100 m, con una distancia máxima de 400 km.
- Determinar la ubicación de la aeronave comparando la imagen reflejada con un mapa geográfico de la zona.

Foto 89.

Foto 90.

Foto 91.

Foto 92.

Foto 94.

Y avanzamos en la oscuridad: la parte trasera del fuselaje. Comienza inmediatamente detrás de la cabina presurizada del medio. Se trata de un compartimento no estanco de forma cónica, de sección circular, en cuya parte trasera se encuentra una cabina presurizada individual trasera para el artillero de cola, que al estar presurizada queda separada de la cabina presurizada intermedia.

En el camino grabo todo, a la izquierda hay un AFA-33/100. En cuanto a tamaño, la cabina presurizada trasera del avión B-29 es más grande que la cabina del artillero de cola del avión B-17. La entrada a las cabinas presurizadas central (de popa) y trasera se realiza a través de la puerta situada en el lado derecho del fuselaje trasero. Para una salida de emergencia de la cabina presurizada trasera, hay una trampilla translúcida de emergencia en su lado izquierdo.

La tapa se levanta

Cada vez más cerca

También hay un cañón aquí.

Las correas que alimentan los cartuchos a la torreta trasera son visibles.

El armamento defensivo con cañones (10 cañones de 23 mm de disparo rápido en lugar de 12 ametralladoras de 12,7 mm en el B-29) aumentó significativamente la capacidad de defensa de la "fortaleza voladora" soviética.

Con dificultad se enderezó y miró por las ventanas.

ver a la izquierda

ver a la derecha

tratando de regresar

Todos los compartimentos están cerrados con llave, por cierto, aquí también debería haber un tanque de inodoro, pero o son los más valiosos y fueron robados en primer lugar o no se usaron en la vida cotidiana.

esto es trabajo para tecnicos

Salió arrastrándose, hacía calor, pero era espacioso.

Foto 86.

Ahora Andrei ha subido allí y puedes estimar el tamaño.

Regresé a través del compartimento de bombas, y no a través del túnel. El titular es visible.

La bahía de bombas está dividida en dos partes. Aquí es donde se acoplan las alas: la caja alar del fuselaje. Debajo de la caja alar se fijan las bombonas de oxígeno y se encuentra un compartimento con bloques y una antena de radar a bordo.

Mirándolo desde el otro lado. Y cuantos cables!!!

Otra parte de la bahía de bombas.

Y ahora hay muchísimas fotos del exterior.

El ejemplar del Tu-4 que se encuentra en el área abierta del Museo de la Fuerza Aérea Central es único. La esencia de su singularidad radica en el hecho de que es la primera exposición a gran escala del museo.

En los años de la posguerra, los bombarderos de largo alcance se reparaban en el Hangar 6. Se suponía que uno de los últimos aviones, ya reparados, sería transferido a la unidad de combate, pero fue entonces cuando al director de la academia, Stepan Akimovich Krasovsky, se le ocurrió la idea de organizar un Museo de la Fuerza Aérea.

Y fue este ejemplar del Tu-4 el que sentó las bases para la exposición que ahora se conoce en todo el mundo como el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino.

Foto 124.

Foto 129.

La cubierta cónica del morro y la cubierta de la cabina están inscritas en los contornos del fuselaje delantero (tipo cúpula). Los marcos de la capota de proa y de la cabina están hechos de aleación de magnesio fundido. Los acristalamientos están formados por silicatos y vidrios segmentados orgánicos de doble curvatura, formando superficies aerodinámicas. El parabrisas delantero de cristal plano inclinado es doble triplex.

Vista frontal

delante del puntal de la nariz hay una antena GRP-2 KPR-F y Matvey y Zhenya

Foto 134.

Empiezo a caminar en sentido antihorario.

Foto 106.

Longitud: 30,177 m. Diámetro de la sección media: 2,9 m (el avión B-29 tiene un diámetro de la sección media del fuselaje: 2,74 m.

Zhenya subió al techo.

Foto 109.

Cañón de cola

Ascensores

Foto 113.

Cola

Los únicos sistemas que se diferenciaban radicalmente del original eran los motores: Tupolev decidió no copiar el motor estadounidense Wright R-3350, sino utilizar el ASh-73 diseñado por A.D. Shvetsov, que era bastante similar a los motores originales. los sobrealimentadores y cojinetes eran de diseño americano.

Los motores soviéticos tenían una potencia de 2400 CV en lugar de 2200 CV. de los americanos.

Motores de cuatro pistones y 18 cilindros refrigerados por aire (“estrella” de dos filas), marca: “АШ-73ТК”. Cada motor está equipado con un sobrealimentador centrífugo y dos turbocompresores TK-19. Potencia de despegue del motor: 2400 CV. a una velocidad de 2600 rpm (consumo de gasolina - 815÷885 kg/hora). Potencia nominal del motor: 2000 CV. a una velocidad de 2400 rpm (consumo de gasolina - 630÷675 kg/hora). Peso del motor: 1340 kg. Diámetro del motor: 1375 mm. Combustible: gasolina, densidad - 0,73; Número de octano: 98÷100.

En un avión B-29:
Cuatro motores de pistón refrigerados por aire "Wright R - 3350 Duplex Cyclone" ("Wright Cyclone 18"), potencia de despegue - 2200 hp, potencia nominal - 2000 hp. Para mantener la potencia de despegue a gran altura, hasta 9.000-10.000 m, cada motor está equipado con dos turbocompresores General Electric B-11 y un sobrealimentador centrífugo. El funcionamiento de los turbocompresores se controla automáticamente mediante el sistema electrónico Minneapolis-Honeywell. Para aumentar la eficiencia hélice, se instala un engranaje reductor en el motor, que proporciona una relación de transmisión (el valor del coeficiente de reducción desde el eje del motor a la hélice) de 0,35 (para 100 revoluciones del cigüeñal, la hélice hace 35 revoluciones).

Debido al hecho de que el motor ASh-73TK para el avión Tu-4 se desarrolló sobre la base del Wright Cyclone 18 estadounidense y de los ASh-71 y ASh-72 soviéticos, y además, se copiaron y puesto en producción sin cambios motor americano, en particular: un sobrealimentador centrífugo accionado (compresor centrífugo rotativo); turbocompresores y sus unidades de sistemas de control; carburadores; magneto; cojinetes multivueltas resistentes al calor, luego los defectos orgánicos estructurales inherentes al motor estadounidense se transfirieron automáticamente al motor soviético ASh-73TK. La elevada tasa de accidentes operativos de estos motores no permitía su uso en aeronaves civiles.

La hélice es de 4 palas y paso variable en vuelo. Diámetro exterior - 5056 mm. Peso de la hélice: 395 kg. En el avión Tu-4, durante la producción y operación, se instalaron secuencialmente las siguientes opciones de hélice: “B3-A3”; "B3-A5"; "В3В-А5", "В3Б-А5". La sustitución de las hélices V3-A3 por las nuevas hélices V3B-A5, que ya podían ser emplumadas en vuelo, fue el último cambio de diseño realizado en la fase de producción en serie. Las nuevas hélices se instalaron primero en un pequeño número de aviones construidos anteriormente y luego, durante el proceso de producción, se instalaron las nuevas hélices "V3B-A5", como estándar. Los dispositivos antihielo para las palas de las hélices funcionan empapando los bordes de ataque de las palas con una mezcla de alcohol y glicerina.
A modo de comparación, en el avión B-29: hélice de 4 palas, "Hamilton Hydromatic", diámetro exterior - 5030 mm.

En 1949, debido a la insatisfactoria confiabilidad operativa de los motores ASh-73TK, se consideró la cuestión de instalar motores de pistón M-49TK en el avión Tu-4.
En 1951, se consideró la cuestión de instalar motores de pistón M-253TK, así como motores diésel M-501, en el avión Tu-4 en lugar de motores ASh-73TK.

El sistema de combustible incluye 22 tanques de combustible blandos, tipo ala, protegidos, ubicados entre los largueros y las costillas (8 tanques en la sección central para motores internos y 7 tanques en las partes voladizas del ala para motores externos), con un volumen total de 20.180 litros. Además, en el compartimiento de bombas delantero se pueden suspender tres tanques de combustible adicionales con un volumen total de 5300 litros, en caso de un vuelo largo con una carga de bombas menor.
En el avión B-29, la gasolina de 100 octanos se coloca en 14 tanques en las partes desmontables del ala (OCW) y 8 tanques en la parte media del ala (MCW), con un volumen total de 8168 AG. (30919,49 l) y en 4 tanques en el cajón del ala del fuselaje (FChK) - 1270 ag. (4807,5 litros). Así, el volumen máximo de los depósitos de combustible es: 8168 + 1270,0 = 9438 ag (35727 l.).

Foto 145.

Aquí se ve claramente el sistema antihielo líquido de la hélice.

El puntal de la rueda principal todavía está desinflado. Tamaño de las ruedas del tren de aterrizaje principal: 1450 × 520 mm.

Pero no todos

Foto 144.

Vista desde debajo del ala

Visión correcta

más grande

mucho mas grande

Puntal de morro Tamaño de las ruedas delanteras: 950×350 mm. Para el avión B-29. tamaños de ruedas, respectivamente: 1422×503 mm y 960(968)×332 mm Presión de carga: en los neumáticos de las ruedas principales - 5÷5,8 kg/cm²; en neumáticos de rueda delantera - 3,6÷4,0 kg/cm².

Foto 151.

el nicho del puntal de la nariz, aquí es donde se encuentra la entrada al avión

También fue original el diseño de torretas defensivas controladas remotamente, adaptadas para instalar en ellas cañones soviéticos NS-23 de 23 mm en relación con la instalación de cañones más potentes 150-P (NR-23) con calibre de 23 mm en lugar de B. -20E Calibre 20 mm, a partir de aviones Tu-4 de la serie 30 con números de serie: 223002, 184209, 230102, la estructura del fuselaje se reforzó significativamente. Las nuevas armas, que tenían cañones más largos, impedían que las puertas delanteras de la bahía de bombas se abrieran cuando el soporte inferior del arma de proa estaba en la posición replegada (con los cañones mirando hacia atrás). En este sentido, se introdujo una cerradura eléctrica para abrir las puertas delanteras de la bahía de bombas cuando los cañones estaban en posición replegada. Además, en caso de fallo de la cerradura, las trampillas delanteras del compartimento de bombas estaban equipadas con trampillas con bisagras para permitir el paso de los cañones cuando se giraba la torreta. Para compensar la disminución de la rigidez de los flaps de la bahía de bombas, debido a la instalación de escotillas con bisagras delanteras, se instalaron topes adicionales para la posición delantera de los flaps, comenzando con los aviones con los números: 223002, 184209 y 230109.

radomo de radar Kobalt-M

Ampolla

El alcance total del G.O. es de 13,11 m El área del G.O. es de 30,94 m². El ángulo de instalación del estabilizador es de 0°. Ángulos de desviación del ascensor: arriba - 25°, abajo - 15°. La cola vertical es estructuralmente similar a la V.O del avión B-17. Consta de quilla y timón. Superficie de V.O. - 22,01 m².

Escotilla de escape detrás del copiloto

Cabina

Más grande

Torreta

Así debería haberle parecido al enemigo un navegante-bombardero mientras lanzaba bombas

Hay tales puntos de vista alrededor

A mí también me pitaron

Foto 155.

estoy muy cansado

Ahora miramos el avión desde arriba.

Vista superior del motor, frente a nosotros está la compuerta del radiador de aire.

Vista desde el ala derecha El ala tiene una relación de aspecto alta (λ = 11,5), de planta trapezoidal, el borde de salida en la zona de la góndola interior del motor tiene una ligera curvatura. El B-29 tiene una aerodinámica ligeramente diferente. La superficie del ala en planta es de 161,7 m². La envergadura total del ala es de 43,13 m. La envergadura de la sección central es de 25,91 m.

Cabina y motores

Cañón NR-23

Cabina

Y aqui esta matvey

Ampolla en el techo

La unidad de cola incluye un empenaje horizontal y vertical, similar en configuración y diseño de potencia estructural al empenaje del avión B-17, pero de mayores dimensiones.

En el ala izquierda, se ve el sistema antihielo, es de aire (los cojines de goma están inflados. El interior de las góndolas del motor es un poco más largo que el exterior, ya que están equipados con cúpulas y trampillas adicionales para guardar las ruedas y). puntales del tren de aterrizaje principal, por lo tanto, los carenados de cola de las góndolas internas del motor sobresalen un poco más allá de los contornos del ala del borde de fuga

Ala derecha

Mecanización de alas

Vista general desde el ala izquierda Los alerones son continuos. El área de los alerones es de 12,01 m², la longitud de un alerón es de −7,874 m El área de los flaps retráctiles de despegue y aterrizaje es de 30,79 m². Los flaps de cada consola se mueven hacia atrás a lo largo de cinco guías mediante un accionamiento electromecánico 25° durante el despegue y 45° durante el aterrizaje.

Se produjeron alrededor de 1.200 aviones.
Cabina y motores

LTH
Tripulación: 11 (comandante, piloto, navegante, navegante-bombardero, ingeniero de vuelo, operador de radio de vuelo, operador de radar, 4 artilleros)
Longitud: 30.179m
Envergadura: 43.047 m
Altura: 8.460 m
Superficie alar: 161,7 m²
Relación de aspecto del ala: 11,5
Relación de conicidad del ala: 2,36
Perfil aerodinámico: RAF-34
Base del chasis: 10,44 m
Vía del chasis: 8,68 m
Peso en vacío: 36850 kg
Peso normal al despegue: 47850 kg
Peso máximo al despegue: 63600 kg
Volumen del depósito de combustible: 20180 l (+ 3 depósitos adicionales de 2420 l en el compartimento de bombas delantero)
Planta motriz: 4 × ASh-73TK radial de 18 cilindros refrigerado por aire
Potencia del motor: 4 × 2400 l. Con. (4 × 1790 kilovatios)
Hélice: cuatro palas V3-A3 o V3B-A5
Diámetro del tornillo: 5,06 m
Velocidad máxima:
en tierra: 435 km/h
en altitud: 558 km/h a 10250 m
Velocidad de aterrizaje: 160 km/h
Gama práctica:
con peso máximo de despegue con bombas de 3000 kg: 6200 km
con peso máximo de despegue con bombas de 9000 kg: 4100 km
Techo de servicio: 11200 m
Velocidad de ascenso: 4,6 m/s
Tiempo de ascenso: 5000 m en 18,2 minutos
Longitud de despegue: 960 m
Longitud del recorrido: 920 m
Armamento
Armas pequeñas y cañones:
Cañones B-20E de 4 × 2 × 20 mm (dos instalaciones arriba, dos abajo)
3 cañones B-20E de 20 mm (en la cola)
Munición total: 3150 rondas
Carga de combate: 11930 kg (máximo)
Misiles guiados: 2 × KS-1 (Tu-4K)
Bombas:
nuclear: 1 × RDS-3 (Tu-4A)
altamente explosivo:
2 × FAB-6000 o
4 × FAB-3000 o
8 × FAB-1500 o FAB-1000 o
14 × FAB-500 o
40 × FAB-250 o
48 × FAB-100 o FAB-50

Y 2018:

Foto 122.

Foto 123.

aviador 2018-12-12T18:00:47+00:00

Bombardero estratégico de largo alcance Tu-4.

Desarrollador: Oficina de diseño de Tupolev
País: URSS
Primer vuelo: 1947

El 19 de junio de 1947, los altos funcionarios de más de sesenta comisarías y departamentos de la industria soviética finalmente pudieron respirar libremente. Se cumplió la tarea más importante del partido y del gobierno: el bombardero pesado B-4 entró en pruebas. No había dudas sobre el éxito. En la planta número 22 de Kazán ni siquiera se fabricaron prototipos, sino que inmediatamente se construyó la primera serie de veinte coches. Y, sin embargo, para un enorme complejo de 900 empresas encabezado por el OKB No. 156 de A.N Tupolev, el verdadero trabajo apenas comenzaba y su resultado final era una cuestión de vida o muerte en un mundo inestable de posguerra. No en vano el todopoderoso Beria fue nombrado curador.

La tripulación, compuesta por personal de la Planta No. 22, estaba encabezada por uno de los pilotos más experimentados del Instituto de Investigación de Vuelo, N.S. Pronto el coche fue transportado al aeródromo LII de Zhukovsky, donde comenzó el programa principal de pruebas básicas y estatales.

No se previeron sorpresas especiales: la estabilidad y controlabilidad del B-4 eran normales, pero por lo demás, Rybko dio una descripción bastante completa del vehículo, amonestando a M.L Gallai, que ya había sido nombrado comandante del segundo barco. “Los motores están bien... - están funcionando. El control es un poco estricto, sobre todo al rodar, o los cables no están estirados o la fricción en los rodillos es demasiado alta, pero en general hay que trabajar para girar el volante. ¿Equipo? ¡Imagínese, parece funcionar! Al menos lo que ya hemos incluido…”

La aparición del segundo y luego del tercer avión permitió acelerar el programa de pruebas. A pesar de sus apretadas agendas, los tres aviones y su hermano Tu-70 participaron en el desfile aéreo de agosto de 1947.

Sin embargo, no todo salió bien. El tercer coche pronto se perdió debido a un incendio en el motor. Su comandante A.G. Vasilchenko, al no llegar a la pista, se sentó en el fuselaje. El avión no pudo ser reparado.

La cuarta "cabeza" recibió el primer cambio importante: el sistema de armas defensivas del cañón PV-20. En los primeros tres B-4, a imagen y semejanza del B-29, se montaron 11 ametralladoras UBT de calibre 12,7 mm (se colocaron tres "barriles" en la instalación trasera). Incluso en una reunión dedicada a la preparación de una resolución sobre la construcción de la serie de plomo B-4, Tupolev propuso equipar el avión con cañones 150-P de calibre 23 mm, exigiendo que el desarrollador, el OKB-16 de la Comisaría de Armamento del Pueblo y los diseñadores A.E. Nudelman y A.A Richter, aceleran el ajuste de este sistema de artillería. Las ametralladoras ya no podían ser una protección fiable, pero las armas de la generación de posguerra aún no estaban listas. Luego decidieron utilizar la pistola B-20E, que tenía un peso y unas dimensiones de instalación similares a las de la ametralladora UB. La creación del sistema PV-20 estuvo a cargo de A.V. Nadashkevich, el adjunto de armamento de Tupolev.

El piloto de aviación de la Marina V.P. Marunov fue nombrado comandante de los "cuatro"; los soldados de combate y los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea comenzaron a participar en las pruebas, aunque todavía había muchos problemas. Quizás lo más problemático fue la planta de energía, que era sin precedentes en complejidad (los motores ASh-73TK incluso tenían componentes electrónicos: amplificadores de válvulas U-2 que funcionaban en el sistema de control de refuerzo RTK-46). Los turbocompresores TK-19 causaron muchos problemas.

Durante uno de los vuelos, la tripulación del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea (comandante S.M. Antonov, ingeniero jefe Ispiryan) se incendió en el motor número 2. Se apagó el motor, se utilizaron extintores y se intentó apagar las llamas. con un deslizamiento brusco, pero fue en vano. Además, pronto otro motor empezó a echar humo. De su góndola fluían chorros de gasolina y aceite, la velocidad disminuyó, pero el automóvil "tiraba" de dos motores. Aquí está la pista de hormigón. La tripulación logró aterrizar el coche averiado. Después de la inspección, resultó que en el segundo número la biela principal “voló”, y en el tercero el compresor colapsó, acribillando el fuselaje, los tanques y las tuberías.

Otro problema fue el giro de la hélice en vuelo. En el "dos", esto provocó la falla del motor, y en el "cuatro", la hélice incluso colapsó y las palas, al volar, dañaron el ala y la góndola del motor adyacente. Y, sin embargo, el asunto se acercaba a la meta.

La segunda copia del programa fue la primera en volar, y Gallay recibió la última máquina "cabeza": la "veinte". En 1948, el avión recibió oficialmente el nombre de Tu-4, a finales del mismo año, Stalin firmó personalmente el acta de finalización de las pruebas estatales, y en la Planta No. 22 ya estaba lista la primera serie de diez bombarderos, destinados a traslado a unidades de combate.

Se eligió la 13.ª División de Bombarderos de Largo Alcance para reequipar el Tu-4, y el 185.º Regimiento de Aviación de la Guardia, ubicado en Poltava, se convirtió en el líder. El entrenamiento se llevó a cabo en Kazán, sobre la base del 890.º Regimiento de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance, que se convirtió en un regimiento de entrenamiento. Los pilotos de esta unidad tenían una amplia experiencia en el vuelo de los bombarderos pesados ​​estadounidenses B-17 y B-24, lo que les permitió ser los primeros pilotos de combate en dominar el Tu-4. Los Liberators se utilizaron ampliamente para entrenar el pilotaje de aviones pesados ​​con tren de aterrizaje delantero. El regimiento brindó entrenamiento a las tripulaciones de los Tu-4 hasta 1955, cuando comenzaron a llegar los aviones Tu-16.

En abril de 1949, el Tu-4 llegó a Poltava y en mayo se completó el reentrenamiento del 185º DBAP.

Continuó el despliegue de nuevos bombarderos. En primer lugar, se rearmaron partes de la dirección occidental. Los regimientos que recibieron el Tu-4 pasaron a llamarse regimientos de bombarderos pesados. Se les encomendó la tarea de destruir las instalaciones militares e industriales más importantes en territorio enemigo, infligiendo ataques masivos a centros políticos y económicos y directamente a las tropas enemigas. Para ello estaba previsto utilizar bases en Alemania del Este y en los países de Europa del Este.

En varias versiones, el Tu-4 podía transportar bombas pesadas FAB-3000 y FAB-1500, armas de destrucción masiva: municiones químicas KHAB-500-280S M-46 y KHAB-250-150S M-46, llenas de una mezcla condensada. de gas mostaza y lusita con un período de duración de al menos tres días. Pero el arma principal iba a ser la bomba atómica, cuyo desarrollo se estaba completando. Los aviones recibidos por los regimientos aéreos navales estaban armados con bombas perforantes BRAV de calibre 500 y 1000 kg, diseñadas para destruir grandes buques de guerra y estructuras fuertemente defendidas, así como minas de ancla y de fondo.

Las bombas se lanzaron individualmente, en serie o de un solo trago utilizando un dispositivo de lanzamiento eléctrico ESBR-45. La mira automática OPB-18 permitía realizar bombardeos a cualquier velocidad y altitud, y en condiciones de falta de visibilidad se activaba la estación de radar Cobalt.

El localizador aerotransportado, que fue desarrollado por la oficina de diseño de la Planta Electromecánica de Leningrado (ahora Leninets-Holding), dirigida por A.I. Korchmar y Ya.B. Shapirovsky, cambió radicalmente las tácticas de la aviación de bombarderos. Permitía bombardear con mal tiempo y de noche desde altitudes que oscilaban entre los 3.000 metros hasta el techo. "Cobalt" detectó una gran nave industrial a una distancia de 100 km y determinó sus coordenadas con una precisión de 2 grados en azimut y hasta 100 metros de distancia, y su alcance máximo fue de 400 km.

El localizador también podría usarse para determinar la ubicación comparando la imagen en la pantalla con el mapa. El sistema de navegación incluía una radiobrújula ARK-5, una brújula giroscópica y magnética y un piloto automático AP-5. ARK, trabajando en conjunto con el receptor de radio marcador MRP-48, el telémetro de radio SD-1 "Shipovnik", que determinó la distancia al inicio de la pista, así como el rumbo y planeo del KPR-F y GPR-2. dispositivos de trayectoria, también se utilizó en el sistema de aterrizaje ciego OSP-48 y sus modificaciones posteriores. Este sistema garantizó un aterrizaje seguro del avión a una altura de nubes de 200 metros y una visibilidad de 2000 metros.

El despliegue del Tu-4 requirió equipar las bases aéreas con radios de propulsión (se instalaron dos en cada dirección a lo largo del eje de la pista), repetidores de alcance, equipos de comando ligeros y torres principales de comando y control. Las tripulaciones de la 52.ª Guardia fueron las primeras en dominar el sistema OSP-48. TBAP a finales de 1949, y ya en 1950 comenzaron a llegar vehículos con el sistema de aterrizaje ciego SP-50 “Materik”, lo que permitió reducir el mínimo meteorológico a 100″1000 metros. El equipamiento del avión se complementó con radioaltímetros de litio.

La abundancia de equipos complejos creó sus propias dificultades. Era necesario aumentar considerablemente el nivel de formación del personal, especialmente de los operadores de radio. Además, no sólo necesitaban acumular conocimientos, sino también, como dicen, "mejorar". Por ejemplo, el receptor del radar estaba sintonizado a la corriente máxima en el detector Crystal, y tan pronto como el operador giraba el vernier, saltaba más allá del valor óptimo y la recepción se deterioraba. En esta ocasión solían decir: "La corriente en Kristall es demasiado baja, el operador es pésimo".

También se organizó de forma nueva la gestión del complejo defensivo. Ahora, utilizando una de las estaciones de observación del PS-48, era posible disparar desde cualquier punto de tiro. Es cierto que ajustar y poner a cero el sistema fue un procedimiento complejo y que requirió mucho tiempo.

No fue fácil para los técnicos que dieron servicio a la aeronave y a los motores. Por ejemplo, muchos pernos de fuerza estaban presionados con mucha fuerza y ​​solo se podían quitar mediante perforación, y estaban hechos de acero al cromo-molibdeno muy duro. Al retirar los paneles de revestimiento de la sección central, fue necesario instalar gatos especiales debajo de las consolas; de lo contrario, el ala podría "doblarse" por su propio peso. ¿Y qué hizo falta para al menos arrastrar las pesadas mantas hasta las altas y temblorosas escaleras de mano?

Sin embargo, a las personas que vinieron a servir en el Tu-4 no sólo les esperaban dificultades. La mayoría de los instrumentos y equipos estaban ubicados de manera conveniente y de fácil acceso. Las cabinas presurizadas proporcionaban un confort sin precedentes y su paquete incluía incluso termos para comida caliente y lugares para dormir para los miembros de la tripulación. Incluso se cuidó de las necesidades diarias: tres cubos de inodoro y una cisterna equipada con tapas especiales garantizaban un aire más o menos limpio en las cabinas. En general, el avión despertó inmediatamente un sincero respeto.

Casi inmediatamente después del inicio de la construcción en serie, comenzaron a realizarse modificaciones en el diseño del Tu-4 para mejorar su efectividad en combate y su capacidad de servicio. Estos cambios generalmente aparecían primero en los aviones de la fábrica número 22 y luego en otras dos empresas que pasaron a producir aviones nuevos. Se trataba de las plantas nº 18 en Kuibyshev y nº 23 en Fili, cerca de Moscú. Uno de los primeros cambios de este tipo fue la introducción de un soporte de popa de dos cañones que, con una masa menor, tenía un sector de disparo más amplio. A continuación, se introdujeron antenas transmisoras independientes para la estación de identificación por radar de magnesio, lo que mejoró el funcionamiento del sistema.

Algunos cambios fueron temporales. Así, desde los aviones de la serie 19 (en adelante, la numeración de la serie se da según la planta matriz No. 22), se comenzó a instalar una estación de radio de comando adicional RSU-5, lo que surgió por la necesidad de proporcionar el control de un gran grupo de aviones en la zona del aeródromo, donde los canales de comunicación estaban extremadamente sobrecargados.

A partir de los aviones con números de serie 222101, 184505 y 230101, copiados del modelo americano hasta el nombre, la radio SCR-274N fue reemplazada por la nacional RSB-5 con el receptor RSI-6M-1 y el punto de radio adicional finalmente fue abandonado. RSU-5 estaba equipado con los aviones No. 221901 al 226110 (planta No. 22), del No. 184304 al No. 1841039 (planta No. 18) y del No. 230101 al No. 231012 (planta No. 23).

Otras innovaciones se han popularizado. Este fue el caso de los indicadores de actitud eléctricos AGK-47B, que reemplazaron a los antiguos de vacío de las máquinas Nos. 222903, 184107 y 230101. Una de las modificaciones más productivas fue la serie 30. A partir de las aeronaves Nos. 223002, 184209 y 230102, se instalaron filtros de luz y cortinas protectoras en los asientos de los pilotos y del navegador-operador, y los asientos del radiooperador, del radiooperador y del ingeniero de vuelo se hicieron más cómodos y regulables en altura. .

De los mismos vehículos nº 223002 y nº 184209 y de la aeronave nº 230101 se incluyó en el equipamiento el coordinador de navegación NK-46B. Se trataba de un ordenador de tubo, el primer ordenador de a bordo de la URSS, que permitía calcular la distancia recorrida y determinar continuamente las coordenadas. En aquellos años, la cibernética en la URSS era considerada una pseudociencia, y el concepto mismo de "máquina informática" olía a herejía. Para no irritar a los "padres" de la ciencia soviética en ese momento, tuvimos que encontrar un nombre tan neutral para este dispositivo.

Los bombarderos Tu-4 de todas las series tenían una trampilla fotográfica con un marco oscilante y un dispositivo de control de mando, pero al principio los aviones debían equiparse en unidades con el equipo fotográfico que tenían a mano. Y solo a partir de los autos No. 223002, 184209 y 230102, comenzaron a llegar Tu-4 con cámaras aéreas. Uno de cada tres estaba equipado con una cámara automática AFA-33/100 con una lente de cien centímetros optimizada para trabajar desde grandes altitudes, los otros dos recibieron la menos potente AFA-33/75. Además, cada máquina recibió una cámara nocturna NAFA-Zs/50 con una lente Industar-A de cuatro lentes, una máquina completamente automática cuya exposición se ajustaba mediante un flash FOTAB. Los AFA estaban destinados a registrar los resultados de los bombardeos y fotografiar objetos en un área pequeña. Para filmar rutas cortas se utilizó una cámara de cine AKS-1, que estaba asignada a cada avión.

Y finalmente, apareció otra mejora con respecto al avión de la serie 30, aunque hasta ahora fabricado "en ralentí". A partir de los números 223002, 184309 y 230102, en relación con la instalación planificada de cañones 150-P más potentes, la estructura del fuselaje se reforzó significativamente. Los nuevos cañones tenían cañones más largos, lo que provocó la introducción de un bloqueo de la apertura de la primera bomba. Bahía en la posición replegada del soporte inferior del arma de proa (cañón hacia atrás). Al mismo tiempo, se hicieron trampillas plegables en las solapas de este compartimiento, permitiendo que los cañones pasaran cuando fallaba el bloqueo para compensar la pérdida de rigidez. los flaps, de la misma serie en las fábricas N° 22 y N° 18 y, a partir del avión N° 230109 en la planta de Fili, se introdujeron topes adicionales para ellos en posición abierta

Para el Tu-4 se propusieron varios tipos de armas pequeñas y cañones, por ejemplo, una ametralladora pesada ultrarrápida del sistema Afanasyev y un cañón Sh-23 de 23 mm, desarrollado en OKB-15 NKV bajo el mando liderazgo de Shpitalny. Sin embargo, Tupolev tomó una decisión. Después de examinar por primera vez el prototipo del arma 150-P, golpeó con la mano la tapa del receptor de cinta y dijo: “Esto es lo que hay que hacer. Esta será la cuestión".

El ministro de Armamento, D.F. Ustinov, anunció el desarrollo del sistema 150-P como la tarea número uno de su departamento y, incluso antes de finalizar las pruebas, asignó una planta que lleva su nombre para su producción en serie. V.A. En la producción en masa, al arma se le asignó el índice NR-23. OKB MAP recibió planos dimensionales y de instalación, y se planificó eliminar las deficiencias que aún no se habían eliminado a medida que se dominara la producción en serie del arma.

Al publicar las especificaciones técnicas, la capacidad de supervivencia esperada del arma fue aprobada en 6000 disparos, las primeras muestras apenas produjeron 700-1000. El diseño tuvo que cambiarse para que la "apariencia" del arma siguiera siendo la misma. primero se aumentó a 3000 y luego a las 6000 rondas planificadas.

El retroceso del HP-23 de la primera serie superaba los 50 kN, estaba muy extendido de un modelo a otro y tendía a aumentar a medida que se consumía munición. Esto último provocaba un balanceo progresivo de la instalación durante el disparo. Se detuvo la aceptación y los líderes del OKB 16 fueron llamados "a la alfombra" ante el vicepresidente del Consejo de Ministros, Bulganin. Para eliminar este molesto fenómeno, los diseñadores propusieron instalar un amortiguador hidráulico en el cañón móvil del arma. Con él, el retroceso se estabilizó en 26 kN, que era menor que, por ejemplo, el cañón ShVAK-20. Es cierto que no fue posible resolver esta unidad de inmediato. La primera versión se estropeó en la cámara termobárica y hubo que rehacerla.

La creación de un nuevo sistema de armamento de cañones para el Tu-4, llamado PV-23 "Zvezda", fue dirigida por I.I. Toropov, y en ella participaron activamente el "jefe de armas" del OKB Nadashkevich y el líder del avión, Markov. este.

Además de las nuevas armas, se instalaron sistemas de recarga automática mejorados, lo que garantiza una reanudación fiable del fuego después de cruzar zonas "muertas" o fallos de disparo. Cada instalación recibió un contador para los cartuchos restantes, y motores eléctricos más potentes eliminaron la dependencia de la velocidad de rotación de los cañones de la velocidad del avión. Las nuevas estaciones de observación PS-48M mejoraron la precisión del fuego y la flexibilidad de control. todo el sistema.

En 1949, varios Tu-4 de producción estaban equipados con el sistema defensivo PV-23 con una carga total de munición de 3.150 cartuchos. Se decidió realizar pruebas estatales del NR-23 en el Tu-4 y se eligió Asia Central como lugar de celebración.

Las condiciones eran las más duras. El aeródromo no tenía superficie de cemento, durante el día había nubes de arena y calor, los aviones volaban durante cuatro horas y en altitud la temperatura bajaba a -40 grados. El arma fue probada en todos los modos, incluidos los anormales, y mostró un rendimiento excelente. Según los resultados de las pruebas, el cañón NR-23 fue adoptado para el servicio y utilizado en siete tipos de aviones de producción. El ritmo de producción de armas alcanzó las 2.000 piezas por mes.

A finales de 1949, la planta de aviación de Kazán instaló la primera serie de Tu-4 con el sistema PV-23. La serie recibió el número 32. Las fábricas comenzaron a instalar el nuevo arma de los aviones No. 223201, 1840136, 230104.

La capacidad de defensa de los bombarderos ha aumentado espectacularmente, pero han surgido nuevos problemas. Por ejemplo, se descubrieron grietas en las carcasas de potencia y esta pieza tuvo que ser reemplazada en 5.000 cañones ya entregados, incluido el Tu-4. Durante el desarrollo del NR-23, el jefe de la Dirección Principal de Armamento de la Fuerza Aérea Rudnev, su adjunto y los diseñadores Nudelman y Richter estuvieron constantemente en la planta. Para garantizar la calidad del producto, por primera vez en la URSS se introdujo la oscilografía completa del funcionamiento de la automatización de cada producto entregado.

Ya durante la producción en serie del NR-23, se completaron sus pruebas competitivas junto con el sistema Sh-23 desarrollado en OKB-15. Shpitalny argumentó que al disparar en ángulo recto con respecto al eje del avión, el cañón móvil del NR-23 se deformaba y podía atascarse, y su arma, con un cañón fijo, estaba libre de este inconveniente. Para comprobarlo se realizaron disparos desde tierra. Se colocó una "sola" en el cañón del NR-23, un cable estirado que simulaba la carga. Resultó que la flexión del cañón no afectó el funcionamiento de la automatización.

El último punto de la competición fue el disparo en ráfagas largas (se creía que el cañón del bombardero debería poder disparar toda su munición de una sola vez). El Sh-23 no pudo soportar esto y ya no se planteó la cuestión de instalarlo en el Tu-4.

El servicio del avión Tu-4 se vio empañado por una serie de desastres provocados por fallos de motor. En este sentido, a partir de las máquinas Nos. 223701, 184115 y 230101, los soportes del motor cromados (fabricados en acero tipo KhGSA) fueron reemplazados por otros más duraderos fabricados en acero al cromo-libdeno 40KhMA. El sistema de escape también dio lugar a muchos problemas: en las series 36, 53 y 67 se realizaron siete cambios en el diseño de los tubos.

La siguiente etapa en la historia del Tu-4 fue la serie 45. En su sexto vehículo (nº 224506), en lugar de la estación de identificación por radar Magnesium, se instaló su modificación Magnesium-M, que surgió de la necesidad de mejorar la compatibilidad electromagnética de numerosos dispositivos de radio. En general, el problema se solucionó, pero el alcance de reconocimiento se redujo de 55 a 35 km. El tubo de rayos catódicos se volvió móvil, lo que hizo más cómodo el trabajo con la estación.

Al mismo tiempo, también se reemplazó el interrogador-respondedor del avión Bario, instalándose su versión “Emov”. El número de códigos ingresados ​​simultáneamente se redujo de 6 a 4 (había 20 opciones en total), se agregó una señal de socorro especial, se acortó la duración de los pulsos de respuesta y los rangos de identificación y guía se vincularon en uno más estrecho. En otras plantas comenzaron a instalarse nuevos equipos: "Magnesium-M" de las máquinas No. 184121 y 230103 y "Barium-M" de las máquinas No. 184121 y 230101.

Con la llegada del equipo modernizado "amigo o enemigo", se llevó a cabo capacitación adicional en las unidades de combate sobre cómo mantener medidas de secreto. A menudo, estas lecciones equivalían a insistir en numerosas prohibiciones y advertencias. Para evitar que el equipo secreto cayera en manos del enemigo, había un detonador especial, que se activaba mediante un botón en el panel de instrumentos del piloto izquierdo o mediante un contactor inercial cuando el avión se estrellaba o aterrizaba en el fuselaje. Se suponía que el contactor se utilizaría en territorio extranjero. Para ello, se insertó un enchufe especial en su enchufe.

Las instrucciones eran tan contundentes que los pilotos en situaciones extremas a veces se confundían en lo que era, en general, una secuencia simple de acciones y "rompían" bloques secretos. Sucedió que el contactor inercial se activó durante un aterrizaje brusco. El cartucho detonador estaba débil y la explosión no se escuchó en las cabinas. Había una bandera especial para controlar su estado, pero estaba mal instalada y a menudo se rompía debido a las fuertes vibraciones. Al mismo tiempo, retirar el bloque para su inspección no sólo era difícil, sino también inseguro. El equipo “amigo o enemigo” era un constante dolor de cabeza para la tripulación y en ocasiones simplemente lo apagaban, aunque esto estaba estrictamente prohibido.

Lucharon por mantener el secreto utilizando otros métodos. Por ejemplo, los números de serie en cada planta tenían su propia estructura; desde principios de los años 50, los primeros dígitos "18" en los aviones de Kuibyshev comenzaron a ser reemplazados por "28", y el Tu-4 en sí se llamó "R". ”Aviones en documentos. Este índice duró hasta 1955, cuando volvieron al habitual Tu-4.

El siguiente paso en la mejora del equipamiento del vehículo fue la instalación de un radar Cobalt-M mejorado. Se aumentó su potencia, se modernizó la unidad de radiofrecuencia y se mejoró la estabilidad de funcionamiento. El equipo se ha vuelto más cómodo de usar. Para crear condiciones óptimas para el funcionamiento de la antena, se aumentó la altura de su radomo bajado. Los aviones comenzaron a equiparse con él a partir de la serie 50 (Nos. 225002, 184001, 230407), pero debido a retrasos en el ajuste del localizador, las plantas No. 22 y No. 18 inicialmente instalaron en ellos la antigua estación. En estas máquinas, durante los vuelos de entrenamiento, cuando no estaba prevista la inclusión de "cobalto", era posible colocar una carcasa especial en la copa del carenado, cubriéndola de los cartuchos expulsados ​​​​de la torreta inferior del rifle.

Se introdujo "Cobalt-M", comenzando con los aviones Nos. 225502, 184133, 230407. A partir de los aviones Nos. 225501, 184430, 230205 comenzaron a utilizar el nuevo intercomunicador SPU-14M, que es más simple y confiable.

Posteriormente, ya durante la operación operativa, se instaló en algunos aviones un nuevo localizador "Rubidium". Sus características eran las mismas, pero gracias a la interfaz con la mira óptica de cesio, la precisión del bombardeo mejoró significativamente. A pesar de que se convirtió una pequeña cantidad de Tu-4, hubo una escasez constante de técnicos familiarizados con el nuevo radar (se les llamó "Rubidistas").

A partir de las copias Nos. 225303, 184133 y 230307, ​​​​aparecieron un indicador de telémetro SD-1 adicional y un indicador de radioaltímetro RV-2 en el lugar de trabajo del primer piloto. El constante aumento del consumo de electricidad por parte de la “economía” a bordo exige medidas desde hace mucho tiempo. Finalmente, a partir de las máquinas N° 225401, 184132 y 230307, ​​se reemplazaron los generadores GS-9000M por GSR-9000, que daban el mismo voltaje a menores velocidades y aumentaban el consumo de corriente.

El avión Tu-4 tenía un potente armamento de bombas, pero su peso máximo para la primera serie del avión, que tenía la llamada versión "mixta" de la carga de bombas, se alcanzó sólo en el caso de la suspensión de ocho calibres de 1.500 kg. bombas o cuatro “bombas de tres toneladas”. Esto no siempre fue racional; fue imposible utilizar las bombas FAB-6000M-46, particularmente poderosas, desarrolladas después de la guerra. En este sentido, a partir de la serie 57 se introdujo un nuevo armamento de bombas estándar.

Con ello, el número de opciones “máximas” se incrementó a cuatro. Ahora era posible colgar las nuevas FAB-250M-46 (su peso total alcanzó los 10.600 kg frente a los 6.000 de las bombas FAB-250M-44). Preveían el uso de bombas pequeñas, incluidas especiales, de calibre 100 y 50 kg. Y finalmente, en dos soportes BD5-50 fue posible colgar bombas FAB-3000, -5000 y -6000 modelo 1946. El sistema de armas se volvió más confiable y más fácil de operar. Por ejemplo, para colgar bombas de cualquier modelo, ya no era necesario reorganizar los yugos. El tanque de combustible central desplegable estaba colgado de una cerradura DerZ-48B estándar en lugar del B4-V10-U especial (los dos PTB a bordo todavía estaban atornillados). Se introdujeron armas estándar, unificadas con todos los bombarderos nuevos, a partir de los vehículos 225701, 1840136 y 230109.

Cargar bombas pesadas en el compartimento trasero no era del todo conveniente. Especialmente molesto era que la antena de la estación Bariy-M estuviera pegada. Primero se hizo removible, y luego, en el plano No. 225801 y constantemente con los No. 226001, 1840140 y 230115, se hizo retráctil.

A partir de la serie 62, la estación de radio adicional RSU-5 fue excluida del conjunto de equipos de radio, y en los vehículos No. 226601, 230219 fue posible cambiar la radio de comando RSB-5 a una antena de cable fija de la estación de comunicación. 1RSB-70, ya que el suyo a menudo se rompía -para la formación de hielo.

Un problema grave resultó ser la inexactitud del radioaltímetro RV-2. Los operadores de radio lo "conjuraron" durante mucho tiempo, realizando diversas manipulaciones incomprensibles para los simples mortales, hasta que (ya en el episodio 711) llegaron a una solución simple: las antenas se "separaron" y todo volvió a la normalidad. .

En la serie 72, se realizó el último cambio importante en el diseño del fuselaje del Tu-4. A partir de los coches nº 227209, 1803048 y 230123 se reforzaron el primer larguero, la punta y el extremo del estabilizador.

Muchas obras esperaron mucho tiempo su turno. Al comienzo de la operación del Tu-4, se introdujo el puesto de técnico de vuelo, y el asiento para él apareció solo en la serie 73, con los autos No. 227301, 2805001 y 232501. Antes de eso, el "técnico" “Tuvo que pasar largas horas de vuelo, sentado en su propio paracaídas.

La última etapa "de fábrica" ​​en el desarrollo del Tu-4 fue la sustitución de las hélices VZ-AZ por las nuevas VZB-A5, que ya podían desinflarse en vuelo. Inicialmente se instalaron nuevas hélices en un pequeño número de aviones construidos anteriormente, y a partir de los números 227506, 2805009 y 230101 se instalaron como estándar.

En marzo de 1951, la planta número 23 fue trasladada a Myasishchev. En Kuibyshev comenzaron los preparativos para la producción en serie del bombardero Tupolev "85" y luego del "avión B", el futuro Tu-95. La planta de Kazán pasó a la construcción de bombarderos a reacción "N" - Tu-16. La producción del Tu-4 estaba terminando. En total, se construyeron alrededor de 1.000 ejemplares del avión.

Pero su refinamiento siguió “alcanzándose”. A menudo, ese trabajo fue causado por circunstancias trágicas. Por ejemplo, durante la investigación de una serie de accidentes (al aterrizar, el Tu-4 cayó sobre el ala o "se quedó dormido"), resultó que el artillero trasero violó el control del avión. Sus deberes incluían poner en marcha la unidad de energía de emergencia, para lo cual tuvo que ponerse de pie. Era muy incómodo en la estrecha cabina e instintivamente agarró los cables de control de trimado. Al descubrir el motivo, los cubrieron con casquillos.

Otra dirección para mejorar el vehículo fue aumentar su efectividad en combate y crear diversas modificaciones. En primer lugar, se garantizó la posibilidad de utilizar armas nucleares.

El 20 de agosto de 1945, el Comité de Defensa del Estado de la URSS emitió un decreto sobre la formación de un comité especial encabezado por L.P. Beria. La parte científica estuvo a cargo de I.V. Kurchatov. El aspecto práctico del asunto fue asumido por la Primera Dirección Principal dependiente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, y en 1946 el OKB-11 comenzó a trabajar, diseñando la propia bomba. Yu.B Khariton se convirtió en su líder y el departamento de diseño estuvo a cargo de V.A.

La primera carga experimental se llamó RDS-1. Algunos descifraron la abreviatura como "Rusia lo hace ella misma", otros como "el motor de cohete de Stalin".

El 29 de agosto de 1949 el “motor” empezó a funcionar. La primera bomba atómica soviética, aunque explotó en una torre, ya era, en principio, apta para ser lanzada desde un avión; la base del proyecto fue la bomba de plutonio estadounidense Fatman, probada sobre Nagasaki.

Paralelamente al diseño de municiones, KB-11, junto con la brigada de armamento de la Oficina de Diseño de Tupolev, llevó a cabo la modificación de tres aviones Tu-4 para pruebas balísticas y "en caliente" de nuevas armas. Recibieron el índice Tu-4A. Estos aviones estaban equipados con un sistema de carga y un soporte especial para bombas (las "orejas" de las primeras bombas atómicas estaban ubicadas a lo largo del eje del producto). La única protección para la tripulación contra los factores dañinos de una explosión nuclear, entonces poco estudiados, eran pantallas protectoras de luz y gafas especiales.

Comenzamos con una gran serie de lanzamientos de bombas ficticias. Se probaron los diseños del paracaídas, las aletas y los radioaltímetros, según la señal a partir de la cual se suponía que la bomba explotaría a una determinada altitud. Se impusieron requisitos estrictos a la trayectoria de la caída, que se complicó por el cuerpo corto y grueso "no aerodinámico".

En ese momento se había descubierto la posibilidad de reducir la masa y el tamaño de la bomba. Pero para no ralentizar las primeras pruebas, todo esto se pospuso. Y como seguro, se lanzó una pequeña serie (5 piezas) de bombas aéreas "producto 501" con una carga RDS-1. Aunque estaban destinadas a armar la aviación de largo alcance Tu-4, permanecieron en su lugar de origen: en el. ciudad de Arzamas-16.

La siguiente explosión de la “torre” tuvo lugar el 24 de septiembre de 1951. Presumiblemente fue una carga RDS-2. Y finalmente, el 18 de octubre (según otras fuentes, 17 de octubre) a las 13:00 hora de Moscú, la tripulación del Tu-4A bajo el mando del coronel K. Urzhuntsev arrojó una bomba María con una carga RDS-3 con una potencia de aproximadamente 30 kilotones en un polígono de pruebas en la zona de Semipalatinsk. Pero todavía no podía convertirse en un modelo de producción completo.

La primera ojiva nuclear en serie fue la carga unificada RDS-4 de 30 kilotones, destinada a misiles y bombas en caída libre. Su versión del RDS-4T se convirtió en la base de la bomba Tatyana, que entró en servicio con la aviación de primera línea y de largo alcance. Exteriormente parecía una mina terrestre común y corriente. Su cuerpo se volvió más de 4 veces más pequeño en comparación con el RDS-1 y “más delgada”; “perdió peso” de 5000 a 1200 kg. Los datos de las pruebas "en frío" permitieron simplificar el diseño de la cola y volver a la disposición longitudinal de las "orejas" de la suspensión.

En 1953, se aprobó un decreto para aceptar el Tatyana en servicio y ponerlo en producción a una tasa de producción de 20 unidades por año. Las tropas comenzaron a formar especialistas, comenzaron a llegar las imitaciones de bombas aéreas IAB-3000 y -500 y se crearon numerosos puestos de simulación. Se desarrolló una orden estricta, o más bien incluso un ritual, que regulaba las acciones del personal desde recibir una orden de combate hasta presionar el botón "reset".

Aun así, los militares trataban con desconfianza las nuevas armas, y el control constante, aunque justificado, por parte de las agencias de seguridad del Estado resultaba molesto. Entonces se decidió organizar un “experimento a gran escala”. La ubicación se eligió en la región de Orenburg, cerca de la estación Totskoye. En la primavera de 1954 se construyó allí un campo de entrenamiento cuyo objeto principal era una copia exacta de un bastión de batallón del ejército estadounidense. El plan era lanzarle una bomba, luego someterlo a un ataque aéreo y finalmente atacarlo con las fuerzas de un regimiento de infantería motorizada. La acción debía tener lugar frente al Ministro de Defensa Bulganin, el comandante de los ejercicios Zhukov y numerosos invitados de los "países hermanos", para quienes se construyó un refugio a dos kilómetros de la línea del frente de la "defensa estadounidense". .

Pronto comenzó el entrenamiento. El modelo balístico "Tatyana" fue lanzado desde el Tu-16. Los resultados no fueron satisfactorios: los errores alcanzaron hasta 700 metros. De esta manera fue posible “cubrir” a los distinguidos invitados. Y luego decidieron no correr riesgos y utilizar el Tu-4, que proporcionaba una mayor precisión de bombardeo.

El caso fue confiado al piloto de primera clase V.Ya Kutyrichev del 226º TBA. La misión de combate fue fijada por el teniente general Sudets, con una severa advertencia de que no debía haber errores. Y así, el 14 de septiembre de 1954, despegó el Tu-4A con una bomba a bordo.

El avión alcanzó una altitud de 8000 metros, la altitud mínima a la que el Tu-4 podía "escapar" de la onda expansiva, y se puso en curso de combate. La capa de nubes era una pared continua y nos guiábamos por los datos del radar. Sólo en el último momento el piloto del avión, V. Babets, vio el suelo y el objetivo a través de un hueco entre las nubes. A las 09.33, el navegante-operador Kiryushkin presionó el botón "reset".

"Tatyana" explotó a una altitud de 350 metros. La desviación del punto de mira fue de 280 metros. El siniestro hongo todavía se extendía hacia arriba, pero los cazas MiG-15 del 165.º regimiento aéreo ya se apresuraban a atacar y la infantería se levantó de las trincheras.

Los soldados vieron una imagen terrible: cenizas, muerte y destrucción. Entonces todavía no sabían que, habiendo pasado por este último círculo del infierno, estaban condenados a sufrir para siempre extrañas dolencias, cuya causa estuvo oculta durante mucho tiempo. Los pilotos no fueron la excepción. Éste era el precio del equilibrio nuclear.

Las pruebas de las primeras armas nucleares soviéticas obligaron a los estadounidenses a cambiar su enfoque a la hora de planificar una posible guerra contra la URSS. La Directiva del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos del 14 de abril de 1950 indicaba que el enemigo potencial tiene más de 1.000 bombarderos Tu-4 y al menos 10 bombas atómicas. Se destacó que esto cambia radicalmente el panorama probable de las operaciones militares en Europa, ya que sus principales objetivos serán los grupos militares de la OTAN. El Viejo Mundo se estaba convirtiendo en rehén de la confrontación nuclear.

En las nuevas condiciones, a la aviación soviética de largo alcance se le encomendó la tarea de aumentar su alcance. Para alcanzar objetivos en gran parte de Europa y, especialmente, en las Islas Británicas, el suministro de combustible del Tu-4 no era suficiente, y en 1948 el Consejo de Ministros emitió una resolución sobre la creación de un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. El trabajo fue confiado a V.S. Vakhmistrov. Él, tomando como base la escasa información sobre la experiencia extranjera, diseñó una especie de sistema de “manguera-cono”. Mientras tanto, los pilotos de pruebas de LII I.I. Shelest y V.S. Vasyanin propusieron un método original de reabastecimiento de combustible de ala a ala. Se probó una instalación prototipo en el Tu-2 y se asignaron dos aviones Tu-4 construidos en la planta No. 22 para crear un modelo a escala real.

El sistema de reabastecimiento de combustible ala a ala del avión Tu-4 pasó con éxito las pruebas estatales y se puso en servicio en 1951. Es cierto que había pocos aviones con el equipamiento necesario. Para el entrenamiento de reabastecimiento de combustible se utilizaron a menudo vehículos experimentales; por ejemplo, las tripulaciones del 185º TBB dominaron esta innovación en el aeródromo LII utilizando un Tu-4 con equipo de modelo.

El sistema de ala a ala resultó ser muy ligero (especialmente en un vehículo que estaba repostando combustible) y sencillo. Colocar la manguera a lo largo del larguero del ala permitió utilizar los compartimentos de bombas del petrolero para cargar bombas o lanzar tanques. Pero la carga sobre las tripulaciones, en comparación con el esquema de “cono de manguera”, era mayor.

El desarrollo del sistema "manguera-cono" fue completado en OKB-115 por S.M. Al Tu-4 se le asignó el papel de un camión cisterna y se suponía que debía repostar aviones a reacción, por lo que se dividió el sistema de combustible, asignando parte de los tanques para queroseno. En las pruebas participaron los ingenieros de LII V.Ya. 12 aviones Tu-4 construidos en la Planta No. 18 fueron modificados y entraron en pruebas en 1952. Posteriormente intentaron automatizar el sistema desarrollando un cono controlado desde un camión cisterna (este tema fue dirigido por V.D. Kurbesov y E.T. Berezkin). Sin embargo, en la práctica sólo se utilizaban sistemas de control automático de esclusas, válvulas y bombas.

Suponiendo operaciones en lo profundo del territorio enemigo, era necesario resolver el problema de cubrir un grupo de bombarderos. Se consideraron varios esquemas para repostar aviones de escolta en el aire, así como opciones para cazas "suspendidos" y "remolcados". OKB Tupolev, Mikoyan y Yakovlev propusieron el sistema Burlaki. El bombardero Tu-4 estaba equipado con dos cables de remolque con fijaciones de objetivo. Después de ganar altitud, soltó los cables, los cazas se posicionaron detrás de ellos y luego dispararon las empuñaduras (Harpoon fue desarrollado por la Oficina de Diseño de Yakovlev) y apagaron sus motores.

El alcance del MiG-15 con PTB en este modo de vuelo aumentó a casi 4000 km, pero hacía frío en sus cabinas (sin motor la calefacción no funcionaba) y los motores del avión remolcador se sobrecalentaron y no pudo quedarse. en las filas de los bombarderos "puros". El sistema no fue aceptado.

También se consideró el problema de la supervivencia de los bombarderos en la zona de defensa aérea. Esto era de interés principalmente para los marineros que se ocupaban de objetivos en movimiento de pequeño tamaño altamente protegidos: los buques de guerra enemigos. Incluso antes de la guerra, la URSS estaba desarrollando misiles de crucero lanzados desde el aire y el 13 de mayo de 1946 se emitió una resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo que dio un nuevo impulso a este tema. Como resultado, se crearon varios sistemas de armas, el más exitoso de los cuales fue el K-1 Comet.

El portaaviones era una modificación del Tu-4, designado con la letra "K". Debajo del ala aparecieron dos pilones para suspender los proyectiles alados KS-1. El Tu-4K despegó y se dirigió a la zona de búsqueda. Durante el vuelo, los cohetes se repostaron con queroseno procedente de tanques separados situados en las consolas. Tras detectar y capturar el objeto mediante el radar, se realizó un lanzamiento desde una distancia de 80 km. La automatización introdujo el proyectil en el haz del radar y aseguró su vuelo de modo que el portador, el misil y el objetivo estuvieran en la misma línea recta, guiándolos según un patrón de tres puntos. 20 km antes del objetivo, este fue captado nuevamente por el cabezal semiactivo del misil, lo que aseguró una mayor precisión en el impacto.

Nadashkevich fue nombrado diseñador principal del portaaviones. Además de la parte "mecánica", también se modificó el equipo electrónico del avión: se cambió el patrón direccional del radar "Cobalt" para que en el modo de guía fuera posible recibir un haz "nítido". La estación recibió el nombre de "Cometa".

A finales de 1951, la tripulación de V.P. Marunov tomó el Tu-4K para realizar pruebas. Al principio volaron con análogos tripulados del proyectil: el avión "K". En la primavera de 1952 se llevó a cabo un lanzamiento autónomo. Como siempre, el primer panqueque tiene grumos. El cohete no entró en el haz y cayó al mar. Y sólo después de un arduo trabajo fue posible llevar a cabo una serie exitosa: 8 hits en 12 lanzamientos. El 12 de noviembre de 1952, el complejo Comet pasó con éxito las pruebas estatales: la tripulación del Tu-4K alcanzó un objetivo naval. Se tomó la decisión de adoptar el sistema para el servicio en la Armada de la URSS.

Varias docenas de Tu-4 de la última serie se convirtieron en portamisiles. Recibieron el radar Kometa-M y todo el complejo llevaba el índice K-1M. El Tu-4K entró en servicio con dos regimientos de la fuerza aérea de la Flota del Mar Negro.

Los proyectiles KS-1 tenían una ojiva que pesaba 500 kg, que tenía un gran poder destructivo y podía usarse tanto contra buques de guerra como contra objetivos costeros de contraste de radio. Pero también se crearon armas guiadas más poderosas. En 1949 se probó la bomba planeadora PAB-750, creada en el OKB-2 del Ministerio de Agricultura bajo la dirección de A.D. Nadiradze. Al año siguiente, el Ministerio de Ingeniería Agrícola encargó al OKB-2 (desde diciembre de 1951 - GosNII-642) que desarrollara tres tipos de UAB pesados. Como resultado, se diseñaron las municiones UB-2000F y UB-5000F. Su guiado se realizó mediante la mira OPB-2UP y un canal de radiocontrol mediante el método de tres puntos. Las bombas fueron colocadas en el cabestrillo debajo de las alas. Las pruebas realizadas en 1953 fracasaron y el UB-2000F tuvo que ser modificado. No se puso en servicio hasta 1955 con la designación UB-2F (4A-22) “Chaika”.

En 1954, el Cóndor, que tenía un diseño similar al Chaika, fue probado a partir del Tu-4. En ese momento, quedó claro que los principales candidatos para el papel de los portaaviones de la UAB eran los bombarderos a reacción, y al Tu-4 se le asignó el papel de solo un banco de pruebas para una versión de la bomba UB-5000 con guía de comando por televisión.

En el morro del segundo Cóndor se instaló una cámara de televisión que transmite la imagen actual del objetivo a los medios de comunicación. El operador, observando una pantalla especial, cambió la trayectoria de vuelo de la bomba enviando señales de radio a los actuadores de las superficies de control. La orientación televisiva permitió mejorar la precisión de las armas y reducir el límite climático mínimo. Pero las obras en la UAB pronto se interrumpirían. Los regimientos aéreos Tu-4 nunca estuvieron equipados con bombas guiadas, aunque algunas unidades incluso comenzaron a estudiar nuevos equipos.

De forma experimental, el Tu-4 recibió otro tipo de arma guiada: los misiles aire-aire RS-2U. Su guía se llevó a cabo utilizando el mismo método de tres puntos y el localizador a bordo se modificó para producir un haz "nítido" similar al de la estación Comet. Los misiles, destinados a defender el hemisferio trasero, se instalaron en lanzadores debajo del brazo de cola, y su guía y lanzamiento fueron realizados por el operador del radar. Los aviones modificados según este esquema estaban disponibles en el 25º Regimiento Nacional de Aviación. Sin embargo, la innovación no se ha generalizado. La orientación se interrumpía constantemente, el alcance de lanzamiento era corto, los misiles en sí eran caros y, además, pertenecían a otro departamento: las fuerzas de defensa aérea.

La llegada de las armas de misiles requirió la creación de objetivos voladores. Uno de ellos fue el vehículo no tripulado La-17 (producto “201”), que fue lanzado desde un portaaviones Tu-4, para el cual la planta No. 22 modificó 6 aviones. Cada Tu-4 podría transportar 2 objetivos. A pesar del diseño liviano (se quitaron las armas y algunos equipos), el Tu-4 con tal suspensión ganó altitud muy lentamente: 8000 metros en 2 horas, mientras gastaba una buena cantidad de gasolina. En este sentido, se creó una modificación del La-17 con lanzamiento desde tierra.

En el mismo año 1952, se tomó la decisión de convertir los aviones que habían completado su vida útil, incluido el Tu-4, en aviones de destino. El piloto llevó el vehículo a la zona de tiro, abandonó el vehículo con un paracaídas y el objetivo continuó volando según el programa o según las órdenes del puesto de control en tierra.

El reconocimiento de largo alcance se convirtió inicialmente en una de las principales profesiones del Tu-4. Los primeros Tu-4R se diferenciaban de la serie actual de sus bombarderos "hermanos" sólo en el equipo fotográfico adicional en las bahías de bombas. Normalmente se instalaban AFA-33 o -33M con lentes de 1000 mm, posteriormente se empezaron a utilizar otros equipos, por ejemplo, el nocturno NAFA-5s/100. El volumen de la bahía de bombas permitió la instalación de los casetes más grandes, que podían contener entre 190 y 195 fotogramas de película fotográfica de 300x300 mm.

A principios de los años 50, se incluyó en el equipo del Tu-4R la estación de reconocimiento de radio PR-1, capaz de detectar localizadores enemigos que operaban en los rangos de "A" a "D" (de 150 a 3100 MHz). Además, podía determinar la dirección hacia ellos y "interferir" el radar enemigo con interferencias de "ruido" en el rango "D", de 2600 a 3100 MHz (debido a esto, a veces se le llamaba PR-D). Desde 1954, el Tu-4R comenzó a estar equipado con estaciones de interferencia de banda ancha SPS-1, y algunos vehículos que sobrevivieron hasta finales de los años cincuenta recibieron SPS-2 más avanzados del conjunto de equipos del Tu-16.

Además, en la bahía de bombas se pudo colocar un dispositivo para configurar el DOS de interferencia pasiva, que aseguraba la liberación de reflectores dipolo en forma de cintas de estaniol o agujas cortas de vidrio recubiertas de metal. Las estaciones PR-1, SPS y la instalación DOS fueron atendidas por un oficial de contramedidas de radio y un técnico de vuelo del servicio de interferencias. Las tripulaciones no apreciaban especialmente los equipos de guerra electrónica. En particular, se trataba de la estación PR-1, que era bastante voluminosa y se instaló en lugar de camas para descansar.

El funcionamiento del Tu-4R reveló una serie de problemas. A gran altura, el cristal de las lentes AFA se congelaba, la película se volvía frágil y perdía fotosensibilidad. No fue posible resolver todas las dificultades, pero el despliegue del Tu-4R continuó. En cada ejército aéreo, se asignó un regimiento de reconocimiento de largo alcance en el Tu-4, algunos regimientos de bombarderos fueron reequipados con aviones de reconocimiento y se cambiaron por completo a realizar misiones de contramedidas por radio. Uno de ellos fue el 202º TBAP en Mirgorod. Hay información de que a principios de 1951-52, un escuadrón Tu-4 realizó un reconocimiento de las áreas marítimas adyacentes a la Península de Corea, monitoreando la transferencia de refuerzos a la zona del conflicto.

El Tu-4 también tuvo que realizar misiones prácticas sobre el territorio de la URSS. A principios de los años 50 se utilizaban para obtener un mapa fotográfico completo del territorio del país. Este trabajo fue realizado por equipos civiles y el propio L.P. Beria lo supervisó.

Los últimos en ser excluidos de la Fuerza Aérea de la URSS a mediados de los años 60 fueron los aviones de entrenamiento y navegación Tu-4UShS, destinados a entrenar en el trabajo con radares y miras de bombas. En la práctica, se trataba de Tu-4T ordinarios. Los cadetes se ubicaron en la bahía de bombas y, uno a uno, ocuparon sus lugares de trabajo, practicando uno que otro ejercicio.

Los aviones a reacción y turbohélice han sustituido a los antiguos motores de pistón. Pero cuando se marcharon, muchos de ellos estaban destinados a desempeñar un papel importante en la historia de los motores de turbina de gas. Entonces, después del accidente del primer Tu-95 experimental, se creó un laboratorio de vuelo "94/2" sobre la base del Tu-4 para probar el motor "doble" 2TF-2F instalado en él. D.I. Kantor fue nombrado ingeniero principal y M.A. Nyukhtikov fue nombrado comandante de la tripulación. Al mismo tiempo, construyeron el avión de laboratorio “94/1” con un único motor de teatro TV-2M. En lugar de uno de los motores, se instaló junto con la proa de unos 7 metros de largo del experimentado bombardero torpedero “91” con base en portaaviones. El siguiente laboratorio estaba destinado a probar el motor AI-20 en dos versiones a la vez: con los motores An-10 / An-12 e Il-18. En el Tu-4 también se probaron los motores turborreactores AM-3, AM-5F, R-11-300, VK-7, VK-11, VD-5, AL-5, AL-7, -7F y -7P.

En el mismo LII, junto con la planta de radio de Omsk, se probó una mira de radio en el Tu-4 para controlar el soporte del arma a bordo. Se convirtió en el prototipo de la estación de control en serie del complejo defensivo PRS-1 Argon.

El origen "extranjero" del Tu-4 dio lugar a la idea de utilizarlo para evaluar la eficacia de las armas interceptoras, por ejemplo, los cañones N-37L. Se construyó un stand que simulaba una carga aérea, en el que se cargó el planeador Tu-4 y se realizaron disparos de prueba. Al mismo tiempo, se estableció (aunque no del todo demostrado) que para destruir un bombardero estadounidense B-47 es suficiente un impacto de un proyectil de calibre 37 mm en la sección central. En el Tu-4 también se probaron los factores dañinos de las armas nucleares.

El Tu-4 se convirtió en el primer avión estratégico soviético, y el único país donde fue entregado fue China, nuestro principal aliado en aquellos años. Recibió 25 vehículos producidos por las fábricas No. 22 y No. 18, que fueron transferidos a la República Popular China en 1953. El entrenamiento de la tripulación comenzó en el lugar bajo el liderazgo de A.A. Del lado chino, el control lo ejerció el Ministro de Defensa del país, el mariscal Ju De. La estancia en la República Popular China comenzó con una recepción con Mao Zedong, donde, por cierto, a los oficiales soviéticos se les mostró un periódico taiwanés con un mensaje detallado sobre el propósito de su visita, una fotografía de Balenko y una indicación del monto de la recompensa monetaria sobre su cabeza.

La formación tuvo que comenzar con la introducción de una disciplina estricta y la superación de la barrera del idioma. Los chinos resultaron ser estudiantes diligentes: compensaron su falta de educación con un enorme trabajo duro. Es cierto que los incentivos fueron muy peculiares. En caso de fallo del bombardeo, durante la formación general después de los vuelos, era necesario dar una respuesta de por qué el combustible y la vida útil del motor se consumían de forma tan improductiva. Si no llegaba una respuesta inteligible, toda la tripulación iba a la caseta de vigilancia durante dos horas para "pensar", y luego la situación se repetía.

Una de las pocas violaciones de la disciplina fue que los chinos comieron sus raciones de vuelo inmediatamente después de que el avión alcanzara una altitud determinada. Para detener esta desgracia, se emitió una orden que les permitía comer el codiciado chocolate sólo después del bombardeo, previa solicitud. al puesto de mando y al campo de entrenamiento, y sólo si había bombas que alcanzaran el objetivo.

Mientras tanto, en la región se estaba desarrollando una situación muy turbulenta. Hubo una guerra abierta, el conflicto en torno a Taiwán no se detuvo. El entrenamiento aún no había terminado, pero el Tu-4 ya había comenzado el trabajo de combate, atacando al "fugitivo". Al mismo tiempo, en las hojas de vuelo se leía “vuelo de entrenamiento con bombardeo real en un campo de entrenamiento en Taiwán”. Al principio, las tripulaciones estaban dirigidas por pilotos soviéticos.

Los chinos notaron el trabajo de los instructores soviéticos; por ejemplo, Balenko recibió un automóvil personal y, al regresar a casa en 1954, recibió la Orden de la Bandera Roja con la inscripción "por tiempo de servicio" (tenía al menos cuatro misiones de combate). a Taiwán).

El Tu-4 en China se estaba preparando para el papel de portador de armas nucleares, pero el asunto se retrasó. En 1957, comenzó la transferencia de documentación para el bombardero Tu-16 y, al parecer, el Tu-4 debería. Rápidamente abandonaron la escena, pero soplaron vientos de cambio en las relaciones con la URSS, y el "Gran Salto Adelante" ralentizó el desarrollo de nuevas tecnologías, y la vida útil de los aviones resultó ser inesperadamente larga.

Comenzaron a modernizar el bombardero, instalando el transpondedor interrogador "Chrome Nickel" copiado de los modelos soviéticos, la estación de alerta "Sirena-2" y otros equipos.

La escasez de motores provocó dificultades especiales. Resolvieron este problema de una manera original: a mediados de los años 70, en los aviones restantes instalaron la central eléctrica del avión Y-8, una copia "sin licencia" del An-12BK soviético, con cuatro AI-20M. Motores de teatro con una potencia de arranque de 4250 ele.

Pero ya no era posible utilizar el Tu-4 como bombardero. En 1978, se convirtieron varios vehículos para el lanzamiento aéreo del avión no tripulado WZ 5, y un vehículo (número de serie 2806501) se convirtió en un banco de pruebas para probar el sistema de radar electrónico, control y detección de radar de largo alcance.

En 1991, había al menos 15 Tu-4 en las listas de la Fuerza Aérea China. Dos "cuatro" en China y uno en la URSS (ahora en Rusia) se convirtieron en exhibiciones en museos, completando la gloriosa biografía del automóvil.

Modificaciones:

Tu-4 (1947) - bombardero en serie, prototipo - B-4.
Tu-70 / (1947) - versiones de pasajeros y transporte del Tu-4, primer vuelo (Tu-70, piloto - F.F. Opadchiy) - 27 de noviembre de 1947, Tu-75 (piloto V. Marunov) - año 1950.
El Tu-4R es un avión de reconocimiento fotográfico de largo alcance. Hasta 1951, se instalaron AFA-33 / AFA-33M con lentes de 1000 mm, más tarde - NAFA-5S/100. Desde 1954 también se instaló la estación de reconocimiento y supresión de radio PR-1 (PR-D), y se instalaron estaciones de interferencia SPS-1 (reemplazadas por SPS-2 a finales de la década de 1950), con base en particular en la ciudad de Mirgorod (202); º TBAP).
Tu-4A (1951): bombardero en serie que porta armas nucleares. El primer vuelo de "combate": el 17 de octubre de 1951, la tripulación del coronel K. Urzhuntsev, por primera vez en la URSS, lanzó la bomba atómica María con una carga RDS-3 de 30 kt en el polígono de pruebas de Semipalatinsk.
Tu-4 - avión portador de misiles de crucero 14X - pruebas del sistema, se convirtieron varios aviones.
Tu-4K (1951): portamisiles, dos misiles KS-1 del sistema de armas K-1 "Kometa", radar de guía "Kometa" (Kobalt-N), las pruebas del complejo comenzaron a finales de 1951, el 12 de noviembre. , 1952 Se completaron las pruebas estatales y el complejo K-1M con el radar Kometa-M entró en servicio con 2 regimientos de aviación de la Flota del Mar Negro.
Tu-4 - avión de reabastecimiento de combustible (1951) - método de reabastecimiento de combustible basado en alas, debido a la dificultad para realizar maniobras, el sistema no echó raíces, aunque se puso en servicio;
Tu-4 - avión cisterna con sistema de cono de manguera (1952) - desarrollo del sistema - OKB-115 por S.M.
Tu-4 "Burlaki" (década de 1950): un avión de remolque para cazas de escolta equipado con una pinza "Harpoon" (A.S. Yakovlev Design Bureau), una máquina experimental.
Objetivo Tu-4 (después de 1952): en 1952, se tomó la decisión de utilizar el Tu-4 como objetivo no tripulado con control remoto: el piloto puso el automóvil en curso de combate, saltó con un paracaídas, el objetivo fue controlado de acuerdo con a un programa o mediante órdenes desde tierra.
Avión Tu-4LL “94/1” (década de 1950): un laboratorio de vuelo para ajustar el motor TV-2M y el morro del torpedero de ataque Tu-91.
Avión Tu-4LL “94/2” (1953): laboratorio de vuelo para ajustar los motores 2TF-2F (NK-12) para el Tu-95 y AM-3 para el Tu-16, AI-20 para el An-10 / e Il-18.
Tu-4T (1954): avión de transporte y aterrizaje, 28 paracaidistas, lanzado para pruebas en 1954. Había una opción para 52 personas, debajo del ala era posible suspender el equipo en contenedores especiales aerodinámicos (por ejemplo, el contenedor P-90 para el cañón autopropulsado ASU-57), el desembarco se realizó mediante el método de aterrizaje, aproximadamente 300 Tu-4 y Tu-4R fueron convertidos en Tu-4T.
El Tu-4TD es un avión anfibio para aterrizajes aéreos; no estaba en servicio.
El Tu-4TRZhK es un avión especial para transportar oxígeno líquido (para abastecer a las fuerzas de misiles).
El Tu-4UShS es un avión de entrenamiento de navegantes basado en el Tu-4T, la última modificación del Tu-4, retirado del servicio a mediados de los años 1960.

Modificación: Tu-4
Envergadura, m: 40,05
Longitud, metros: 30,18
Altura, metros: —
Área alar, m2: 161,7
Peso, kilogramos
- avión vacío: 32270
-despegue normal: 47500
-despegue máximo: 66000
Tipo de motor: 4 x PD ASh-73TK
-potencia, caballos de fuerza: 4 x 2000
Velocidad, km/h
-máximo: 558
-crucero:—
Alcance de vuelo, km: 5100
Correr, m: 960
Kilometraje, m: 1070
Techo práctico, m: 11200
Tripulación, personas: 11
Carga de bomba: 6000-8000 kg (6-8 FAB-1000)
Armamento: inicialmente 10 ametralladoras UB (12,7 mm), luego 10 cañones B-20E de calibre 20 mm y más tarde NS-23 (23 mm) en cinco torretas: dos en la cabina delantera, una en la parte trasera, una detrás y otra. en la cabina de popa.