Биография андрея туполева. Авиация россии Будущие самолеты туполева

Информация

О САМОЛЕТЕ

Разработка:

ОКБ А.Н. Туполева

Производство:

КАЗ им. С.П. Горбунова

Первый полет:

Стадия проекта:

модернизация, производство

Ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 (кодификация НАТО: Blackjack)
предназначен для поражения объектов в удаленных географических районах
и в глубоком тылу континентальных театров военных действий. Является
самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом и
самолетом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжелым боевым
самолетом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков
максимальную взлетную массу. За мощь и грацию получил неофициальное
название «Белый лебедь».

Особенности конструкции

Самолет Ту-160 выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом
изменяемой стреловидности, трехопорным шасси, цельноповоротным
стабилизатором и килем. Механизация крыла включает предкрылки,
двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются
интерцепторы и флапероны. Четыре двигателя установлены попарно в
мотогондолах, в нижней части фюзеляжа.
Два отсека размещения полезной нагрузки расположены тандемом (друг за
другом). Основные материалы планера – титан, алюминиевые
термообработанные сплавы, стальные сплавы и композиционные материалы.
Ту-160 оснащен приемным устройством дозаправочной системы типа
«шланг-конус».

История создания

Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов.

В октябре 1989 года и в мае 1990 года «Белые лебеди» выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета.

• Полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 тонн был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч.
• Всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда.

Работы по теме межконтинентального стратегического многорежимного
самолета-ракетоносца, вооруженного крылатыми ракетами большой
дальности, начались в ОКБ Туполева в начале 1970-х годов.

Первый полет опытного самолета осуществил 18 декабря 1981 года летчик-испытатель Б.И. Веремей. В октябре 1984 года начались испытания первой серийной машины.
В апреле 1987 года начались поставки Ту-160 в строевую часть Дальней авиации на Украине. До 2000 года было выпущено 36 Ту-160.

В 2015 году было принято решение о воспроизводстве стратегических ракетоносцев Ту-160 на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова. В 2017 году был построен новый стратегический ракетоносец Ту-160. Первый полет он совершил 25 января 2018 года.

После того как человек начал осваивать небесные просторы, он всегда стремился максимально усовершенствовать летательные аппараты, сделать их надежнее, быстрее, вместительнее. Одним из наиболее передовых изобретений человечества в данном направлении являются сверхзвуковые пассажирские самолеты. Но, к сожалению, за редким исключением, большинство разработок было закрыто или в настоящее время находятся на стадии проекта. Одним из таких проектов является сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244, о котором мы поговорим ниже.

Быстрее звука

Но прежде чем начать разговор непосредственно о Ту-244, давайте сделаем краткий экскурс в историю преодоления человечеством рубежа скорости звука, ведь этот самолет будет являться непосредственным продолжением научных разработок в данном направлении.

Значительный толчок в развитии авиации был дан Второй мировой войной. Именно тогда появились реальные проекты самолетов с способными развивать скорость больше винтовых. Со второй половины 40-х годов прошлого века они активно стали примется как в военной, так и в гражданской авиации.

Следующей задачей стояло максимально увеличить Если выйти на сверхзвуковой барьер не составляло особого труда, просто увеличив мощность двигателей, то преодоление его было значительной проблемой, так как законы аэродинамики на таких скоростях меняются.

Тем не менее первая победа в гонке со звуком была достигнута уже в 1947 году на американском экспериментальном самолете, но массово использоваться сверхзвуковые технологии начались только с конца 50-х - начала 60-х годов XX века в военной авиации. Появились такие серийные модели, как МиГ-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger и многие другие.

Пассажирская сверхзвуковая авиация

А вот гражданской авиации так не повезло. Первые сверхзвуковые пассажирские самолеты появились только в конце 60-х годов. Причем по настоящее время было создано только две серийных модели - советский Ту-144 и франко-британский «Конкорд». Это были типичные дальнемагистральные самолеты. Ту-144 был в эксплуатации с 1975 по 1978 годы, а «Конкорд» - с 1976 по 2003 год. Таким образом, в настоящий момент при пассажирских авиаперевозках не используется ни один сверхзвуковой самолет.

Было множество проектов по постройке сверх- и гиперзвуковых авиалайнеров, но одни из них были в итоге закрыты (Douglas 2229, Super-Caravelle, Т-4 и др.), а реализация других растянулась на неопределенно долгое время (Reaction Engines A2, SpaceLiner, Next Generation Supersonic Transport). К последним относится и проект самолета Ту-244.

Начало разработок

Проект по созданию самолета, который должен был прийти на смену Ту-144, запущен ОКБ Туполева ещё в советское время, в начале 70-х годов прошлого века. При проектировании нового авиалайнера, конструкторы использовали разработки его предшественника, «Конкорда», а также материалы американских коллег, принимавших участие в работах. Все разработки проводились под руководством Алексея Андреевича Туполева.

В 1973 году проектируемый самолет получил название Ту-244.

Задачи проекта

Главной задачей данного проекта было создать действительно конкурентный сверхзвуковой самолет для пассажирских перевозок в сравнении с дозвуковыми реактивными авиалайнерами. Чуть ли не единственным преимуществом первых над вторыми был выигрыш в скорости. Во всем остальном сверхзвуковые авиалайнеры проигрывали своим более медленным конкурентам. Пассажирские перевозки на них просто экономически не окупались. К тому же полеты на них были опаснее, чем на простых самолетах с реактивным двигателем. Последний фактор, кстати, стал официальной причиной, по которой была прекращена эксплуатация первого сверхзвукового самолета Ту-144 всего через несколько месяцев после её начала.

Таким образом, именно решение данных проблем и было поставлено перед разработчиками Ту-244. Самолет должен быть надежным, быстрым, но, одновременно, его эксплуатация в целях перевозки пассажиров должна была быть экономически выгодной.

Технические характеристики

Окончательная модель самолета Ту - 244, принятая в разработку должна была иметь нижеперечисленные технические и эксплуатационные характеристики.

Экипаж авиалайнера включал троих человек. Вместимость салона бралась из расчета 300 пассажиров. Правда, в окончательной версии проекта её пришлось сократить до 254 человек, но в любом случае это было намного больше, чем у Ту-154, вмещавшего всего 150 пассажиров.

Планируемая крейсерская скорость составляла 2,175 тыс. км/ч, что двукратно превышало Для сравнения, аналогичный показатель на Ту-144 был равен 2,300 тыс. км/ч, а «Конкорда» - 2,125 тыс. км/ч. То есть самолет планировалось сделать немного медленнее своего предшественника, но за счет этого, значительно повысить его вместимость, что должно было обеспечить экономическую выгоду от перевозок пассажиров. Движение обеспечивали четыре Дальность полета нового самолета должна была составлять 7500-9200 км. Грузоподъемность - 300 тонн.

Авиалайнер должен был иметь в длину 88 м, в высоту 15 м, при этом размах его крыла составлял 45 м, а площадь рабочей поверхности - 965 м 2 .

Главным внешним отличием от Ту-144 должно было стать изменение конструкции носа.

Продолжение разработок

Проект постройки сверхзвукового авиалайнера второго поколения Ту-244 принял довольно затяжной характер и несколько раз претерпевал существенных изменений. Тем не менее даже после распада СССР ОКБ Туполева не прекращало разработок в данном направлении. Например, уже в 1993 году на авиасалоне во Франции была предоставлена подробная информация о разработке. Впрочем, экономическое положение страны в 90-х годах не смогло не сказаться на судьбе проекта. Фактически его участь зависла в воздухе, хотя проектные работы продолжались, да и официального сообщения об его закрытии не было. Именно в это время, к проекту активно стали подключатся американские специалисты, хотя контакты с ними проводились ещё во времена СССР.

Для продолжения исследований по созданию пассажирских сверхзвуковых авиалайнеров второго поколения, в 1993 году два самолета Ту-144 были переоборудованы под летающие лаборатории.

Закрытие или заморозка?

На фоне продолжающихся разработок и заявлений, что к 2025 году самолеты ТУ-244 поступят в эксплуатацию гражданской авиации в количестве 100 единиц, весьма неожиданным стало отсутствие данного проекта в государственной программе по развитию авиации на 2013-2025 гг., которая была принята в 2012 году. Нужно сказать, что в данной программе отсутствовали и ряд других заметных разработок, которые до того времени считались перспективными в авиастроении, например, сверхзвуковой самолет деловой авиации Ту-444.

Данный факт мог говорить о том, что проект Ту-244 либо окончательно закрыт, либо заморожен на неопределенное время. В последнем случае, выпуск этих сверхзвуковых самолетов возможен будет только гораздо позже 2025 года. Впрочем, никаких официальных разъяснений по этому поводу так и не было дано, что оставляет довольно широкое поле для различных интерпретаций.

Перспективы

Учитывая все вышеизложенное, можно заявить, что проект Ту-244 в настоящее время как минимум завис в воздухе, а, возможно, вообще закрыт. Официального объявления о судьбе проекта пока не было. Также не озвучиваются причины, по которым он был приостановлен или навсегда закрыт. Хотя можно предположить, что они могут заключаться в недостатке государственных средств для финансирования подобных разработок, экономической невыгодности проекта, или тем фактором, что за 30 лет он мог просто морально устареть, и теперь на повестке дня стоят более перспективные задачи. Впрочем, вполне возможно влияние всех трех факторов одновременно.

В 2014 году в средствах массовой информации были высказаны предположения о возобновлении проекта, но пока они не получили официального подтверждения, как, впрочем, и опровержения.

Нужно отметить, что и зарубежные разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения ещё не вышли на финишную прямую, а реализация многих из них под большим вопросом.

В то же время пока нет официального заявления уполномоченных лиц, не стоит полностью ставить крест на проекте самолета Ту-244.

20 мая 2015 года исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Туполева, известного советского авиаконструктора, который продолжил дело своего отца Андрея Туполева, основателя одноименного конструкторского бюро. Созданию известного во всем мире конструкторского бюро предшествовал бурный рост в нашей стране интереса к авиации и воздухоплаванию. Всего под руководством Андрея Туполева было спроектировано более 100 различных самолетов. При этом на самолетах Туполева было установлено 78 мировых рекордов и выполнено примерно 30 выдающихся перелетов.

Плечом к плечу с отцом трудился и его сын. В 1942 году, окончив в эвакуации среднюю школу в Омске, Алексей начал работать в конструкторском бюро (ЦКБ-29 НКВД СССР) под руководством своего отца. В 1943 году Туполев-младший поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе (сегодня это Московский авиационный институт - национальный исследовательский университет), который закончил в 1949 году. После этого он вернулся в КБ Андрея Туполева на должность конструктора. За более чем 90 лет существования в стенах этого конструкторского бюро было разработано более 300 разнообразных летательных аппаратов, аэросаней и малых судов. Примерно 100 проектов были затем построены в металле, а более 50 выпускались серийно. Всего было произведено более 18 тысяч самолетов под маркой Ту. Ниже представлено 5 самых выдающихся самолетов КБ, три боевых и два гражданских. Все пять моделей по-прежнему эксплуатируются.

Ту-22М3

В начале 1960-х годов перед КБ Туполева и всей авиационной промышленностью страны встал вопрос, по какому пути развития следует идти при создании дальнего бомбардировщика. Дилемма состояла в следующем: необходимо создавать однорежимный сверхскоростной самолет, естественно, очень дорогой; или делать многорежимную машину, которая обладала бы умеренной крейсерской скоростью и умеренной ценой, но обладала при этом возможностью прорыва ПВО противника на высокой сверхзвуковой скорости. После детальной проработки нескольких проектов в КБ Туполева решили, что по ряду технических и экономических показателей рационально создать многорежимный самолет, который учел бы в себе новейшие технические достижения в области самолетостроения, в частности планировалось использовать крыло изменяемой в полете стреловидности и мощные и экономичные двухконтурные ТРДДФ. Так в середине 1960-х годов в КБ родился проект самолета «145», который со временем стал Ту-22М и являющийся изначально глубокой модернизацией серийно производимого ракетоносца Ту-22К.

В ходе дальнейших работ над проектом о какой-либо модернизации можно было говорить очень условно. К моменту совершения первого полета созданный бомбардировщик был принципиально новой машиной, которая имела мало общего с прототипом и первоначальным проектом. После периода доработок, который занял 5 лет, этот сложнейший на тот момент времени авиационно-ракетный комплекс в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение советских ВВС. А еще через 5 лет в строевые части пошли первые ракетоносцы Ту-22МЗ. При этом летно-тактические характеристики Ту-22М3 существенного превосходили характеристики первых вариантов Ту-22М.

Стоит отметить, что бомбардировщики серии Ту-22М стали передовыми машинами для своего времени, технические наработки по этим самолетам в будущем были использованы при создании как пассажирских, так и боевых машин, по всем авиационным КБ Советского Союза (самолеты 4-го поколения). Впервые в Советском Союзе самолет получил сложный и достаточно эффективный комплекс взаимосвязанных как аналоговых, так и цифровых решающих систем авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Самолеты серии Ту-22М были построены по нормальной аэродинамической схеме и обладали низкорасположенным крылом изменяемой в полете стреловидности. При создании самолета широко применялись алюминиевые сплавы, а также жаропрочные и высокопрочные стали, магниевые и титановые сплавы. Крыло самолета состояло из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности реализованных в крыле поворотных консолей находился в даиапазоне от 20° до 65°. Фюзеляж самолета был выполнен по типу полумонокок, самолет имел трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка машины состояла из двух ТРДДФ (турбореактивный двухконтурный двигатель с форасжной камерой) НК-25. В форкиле самолета была смонтирован вспомогательная силовая установка ТА-6А.

Свой первый полет самолет под индексом Ту-22М0 совершил 30 августа 1969 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель В. П. Борисов. Первый опытный образец ракетоносца Ту-22М3 впервые поднялся в небо 20 июня 1977 года. После выполнения обширной программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 в 1978 году был запущен в серийное производство, но в окончательном виде самолет был принят на вооружение советских ВВС только в марте 1989 года.

Самолеты Ту-22М принимали активное участие в боевых действиях в Афганистане, а также на начальном этапе антитеррористической операции в Чеченской Республике. В настоящее время самолеты Ту-22М3 по-прежнему успешно несут службу в составе авиационных соединений ВВС России. КБ Туполева трудится над дальнейшими вариантами модернизации данного бомбардировщика в соответствии с новыми требованиями, которые выдвигаются сегодня к этому авиационному ударному комплексу. Всего за все время производства на Казанском авиационном производственном объединении было выпущено примерно 500 самолетов Ту-22М разных модификаций.

Летно-технические характеристики Ту-22М3:
Габаритные размеры: длина самолета - 42,46 м, высота самолета - 11,05 метра; размах крыла при стреловидности 20° - 34,28 м (площадь крыла 183,57 м2), при стреловидности 65° - 27,7 м (площадь крыла 175,8 м2).
Максимальная взлетная масса - 124 тонны.
Силовая установка - 2хТРДДФ НК-25, мощностью 2х14500 кгс (без форсажа), 2Х25000 кгс (форсаж).
Максимальная скорость полета - 2000 км/ч.
Тактический радиус действия - 2200 км.
Практический потолок - 14 000 км.
Экипаж - 4 человека.
Вооружение - одна 23-мм пушка ГШ-23Л, боевая нагрузка - до 24 000 кг (максимальная) и 12 000 кг (нормальная).

Ту-95МС

Уже в 1950-е годы было понятно, что будущее принадлежит самолетам турбореактивным или оснащенным турбовинтовыми двигателями. В первой половине 50-х годов, ведя работы в этом направлении, в КБ Туполева был создан стратегический межконтинентальный бомбардировщик и носитель крылатых ракет - Ту-95, который по сей день находится на вооружении российских ВВС. Оснащенный четырьмя самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире, Ту-95 по используемым техническим решениям до сих пор не имеет в мире аналогов. Начиная с 1955 года, данный самолет строится серийно и остается на вооружении дальней авиации страны. Наряду с «мясищевским» М-4 и 3М, Ту-95 до момента принятия на вооружение первых советских межконтинентальных баллистических ракет оставался реальным сдерживающим фактором в ядерном противостоянии Москвы и Вашингтона.

Самолет выпускался в следующих вариантах - бомбардировщика Ту-95, ракетоносца Ту-95К, стратегического разведчика Ту-95МР и самолета разведки и целеуказания для ВМФ Ту-95РЦ. В конце 1960-х годов путем глубокой модернизации машины был разработан дальний самолет противолодочной обороны Ту-142, который прошел сложный путь развития и в настоящее время все еще находится на вооружении авиации российского флота. В конце 1970-х начале 1980-х годов КБ Туполева на основе конструкции самолета Ту-142М спроектировало стратегический бомбардировщик-ракетоносец - носитель крылатых ракет большой дальности, получивший обозначение Ту-95МС. На данный момент именно этот самолет составляет основу авиации ядерного сдерживания РФ. Всего до начала 90-х годов прошлого века в нашей стране было произведено примерно 400 самолетов Ту-95 и Ту-142.

Стоит отметить, что конструкция Ту-95 стала базой для первого отечественного пассажирского самолета, способного совершать межконтинентальные полеты - Ту-114. Также на базе данной машины туполевцы создали специализированный комплекс ДРЛО - Ту-126, который обладал уникальными характеристиками. Данный самолет практически 20 лет успешно отлетал в системе отечественной ПВО.

Самолет-ракетоносец Ту-95МС представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции, обладающий среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым оперением. Использование данной аэродинамической компоновки позволяет добиться высоких аэродинамических характеристик на высоких скоростях полета машины. Улучшения ТТХ также удалось добиться за счет большого удлинения крыла, а также соответствующего выбора угла его стреловидности и используемого набора профилей вдоль его размаха. Самолеты Ту-95МС оснащены мощной силовой установкой из четырех ТВД НК-12МП, обладающих соосными четырехлопостными винтами. Запас топлива хранится в 8 герметичных отсеках кессонной части крыла (так называемые кессон-баки), а также в трех мягких баках, находящихся в центроплане и задней части фюзеляжа самолета. На самолете имеется «штанга», которая позволяет проводить дозаправку машины в воздухе.

На данный момент времени Ту-95МС остаются одним из значительных элементов российских стратегических сил. Самолет обладает большим модернизационным потенциалом, что позволяет авиационно-ракетному комплексу до сих пор оставаться на вооружении. В основном это касается установки нового оборудования и адаптации под использование более эффективных ракет.

Летно-технические характеристики Ту-95МС:
Габаритные размеры: длина - 49,13 м, высота - 13,3 м, размах крыла - 50,4 м, площадь крыла - 295 кв. м.
Максимальная взлетная масса - 185 тонн.
Силовая установка - 4хНК-12МП, мощностью 15 000 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета - 830 км/ч.
Боевая дальность - 6500 км.
Практический потолок - 10 500 км.
Экипаж - 7 человек.
Вооружение - две 23-мм пушки ГШ-23 или ГШ-23Л, боевая нагрузка нормальная - 9000 кг, максимальная - 20 000 кг.

Ту-160

Как и в случае с дальними сверхзвуковыми бомбардировщиками Ту-22М, общий ход проектных работ и анализ зарубежного и отечественного опыта привел КБ к идее создания многорежимного межконтинентального «стратега». Конструкторами был выбран путь по созданию четырехдвигательного стратегического бомбардировщика, оснащенного крылом изменяемой стреловидности с компоновкой фюзеляжа и крыла, выполненными по интегральной схеме. При создании нового самолета Ту-160 туполевцы максимально использовали весь накопленный опыт, который имелся в КБ к 1970-м годам и был получен в ходе создания Ту-22М и сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. В частности в области силовых установок, аэродинамики, вооружения и оборудования. Опытный экземпляр новой машины приступил к полетам в 1981 году, а в 1987 году первые Ту-160 начали поступать в боевые части. Всего было построено более 30 подобных самолетов, 15 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России.

Стратегический бомбардировщик Ту-160, вооруженный крылатыми ракетами большой дальности, представляет собой систему, которая в состоянии наносить мощные удары по объектам противника, расположенным на межконтинентальных дальностях от места базирования бомбардировщика. При этом самолет обладает большим потенциалом развития. В частности, в КБ Туполева совместно с другими предприятиями и организациями проводятся работы по разработке на базе Ту-160 авиационно-космической системы, а также по расширению тактических возможностей стратегического бомбардировщика. В 1980-е годы в КБ Туполева рассматривались возможности разработки нескольких целевых модификаций самолета разного назначения.

Бомбардировщик был выполнен по схеме интегрального низкоплана, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Самолет оснащен цельноповоротным стабилизатором и килем и трехопорным шасси. Механизация крыла Ту-160 состоит из предкрылков, двухщелевых закрылок, для управления по крену используются флапероны и интерцепторы. Четыре двигателя были смонтированы попарно в мотогондолах, размещенных в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла на самолете используется ВСУ ТА-12.

Самолет обладает двумя отсеками размещения полезной нагрузки, которые расположены тандемом (один за другим). Основные материалы конструкции планера - титан, алюминиевые термообработанные сплавы, стальные сплавы, а также композиционные материалы. Учитывая дальность полета, бомбардировщик получил туалет, кухню и спальное место. Для осуществления дозаправки Ту-160 в воздухе на нем была смонтирована дозаправочная система типа «шланг-конус». При организации серийного производства машины фюзеляж, центроплан и узлы поворота консолей крыла производил Казанский авиазавод, оперение и воздухозаборники - Иркутский авиазавод, крылья и мотоотсеки - Воронежский авиазавод, шасси - Куйбышевский агрегатный завод.

В конструкции крыла самолета были широко применены моноблочные кессоны, которые собрали из монолитных профилей и панелей длиной 20 метров. Фюзеляж самолета собирался из крупногабаритных листов, штамповок и профилей с применением специальной клепки. Механизация крыла и агрегаты управления (киль, стабилизатор, закрылки, флапероны и т.д.) производились с широким использованием композиционных и металлических клееных панелей с сотовым заполнителем. По информации официального сайта КБ Туполева, Ту-160 является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом, а также самолетом с изменяемой геометрией крыла. Помимо этого он является самым тяжелым боевым самолетом в мире, обладающим наибольшей среди всех бомбардировщиков максимальной взлетную массой.

Летно-технические характеристики Ту-160:
Габаритные размеры: длина - 54,1 м, высота - 13,2 м, размах крыла (стреловидность 20°) - 55,7 м, размах крыла (стреловидность 65°) - 13,6 м, площадь крыла - 360 кв. м.
Максимальная взлетная масса - 275 тонн.
Силовая установка - 4 ТРДДФ НК-32, мощностью 4х18000 кгс, 4х25000 кгс (форсаж).
Максимальная скорость полета - 1800 км/ч.
Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 14 000 м.
Практический потолок - 15 000 м.
Экипаж - 4 человека.
Вооружение: различная целевая нагрузка общей массой стандартно - 22 500 кг, максимальная - 40 000 кг (стратегические и тактические крылатые ракеты, УР малой дальности с ядерными и неядерными БЧ, различные типы КАБ и обычные бомбы).

Ту-154

Самолет Ту-154 наряду с Ту-134 стали одним из самых успешных проектов КБ Туполева в области создания пассажирских авиалайнеров. Работы по созданию этого среднемагистрального пассажирского самолета были начаты еще в 1963 году. Проектирование было направлено на создание максимально экономичной и эффективной машины в своем классе. Первый полет пассажирский лайнер совершил 3 октября 1968 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Ю. В. Сухов. Первый серийный самолет поднялся в небо в 1970 году.

Вскоре за обычным Ту-154 последовал Ту-154А, отличающийся более мощными двигателями и выросшей дальностью полета. Максимальный взлетный вес данной машины составлял 94 тонны. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года. В конце 1975 года в КБ Туполева был создан новый вариант Ту-154Б, обладавший максимальной взлетной массой 98 тонн. Ту-154Б получил усиленную конструкцию планера, доработанную систему управления и топливную систему, а также улучшенное оборудование. По данной программе, помимо базовой модели, были созданы самолеты Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, рассчитанные на 160 и 180 пассажиров соответственно. В 1980-е годы небольшой серией был выпущен грузовой вариант самолета Ту-154С, также выпускались «салонные» варианты лайнера и летающие лаборатории, созданные для работ по проекту «Буран».

Наиболее совершенным и массовым среди всех вариантов Ту-154 стал самолет Ту-154М, в котором конструкторам удалось за счет использования новых, более экономичных двигателей и улучшения аэродинамики планера самолета и его силовой установки существенно увеличить экономические показатели машины, а также поднять конкурентоспособность самолета на мировом рынке гражданской авиации. Изготовителем самолетов Ту-154 был Куйбышевский авиационный завод, в настоящее время носящий название ОАО «Авиакор-авиационный завод» (Самара). Всего здесь было собрано 930 самолетов Ту-154 различных типов, из них 166 самолетов было продано за границу, в основном модификация Ту-154М. В настоящее время сотни самолетов данного типа все еще эксплуатируются в гражданской авиации России и других стран.

С учетом этого туполевцы продолжают уделять данному самолету внимание, работая над поддержанием парка Ту-154, а также возможными путями модернизации самолета. Данные работы сегодня более чем оправданы. В современных реалиях России и состоянии авиационной промышленности, Ту-154 еще как минимум на десять лет в той или иной форме будет находиться в активной эксплуатации до тех пор, пока его окончательно не вытеснят новые машины.

В целом установленный на Ту-154М пилотажный комплекс удовлетворяет не только всем действующим, но и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL. Комплекс включает в себя систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS и другую современную аппаратуру.

Летно-технические характеристики Ту-154М:
Габаритные размеры: длина - 47,9 м, высота - 11,4 м, размах крыла - 37,55 м, площадь крыла - 202 кв. м.
Максимальная взлетная масса - 104 тонны.
Силовая установка - 3хД-30КУ-154, тяга 3х11000 кгс.
Крейсерская скорость полета - 900 км/ч.
Практическая дальность полета - 3900 км.

Экипаж - 3 человека.
Число пассажиров - 164-175.

Ту-214ПУ

Еще в первой половине 70-х годов прошлого века в КБ Туполева задумались над перспективной комплексной программой развития пассажирской авиации. В рамках данной программы планировалось создать открытую унифицированную базовую конструкцию магистрального самолета, на базе которого со временем можно было бы получить всю линейку магистральных пассажирских авиалайнеров: от ближнемагистральных до дальнемагистральных от самолетов относительно небольшой вместимости до гигантских аэробусов, предназначенных для транспортировки сотен людей. После нескольких лет исследовательских работ в этом направлении туполевцы решили сосредоточиться на создании базовой концепции современного среднемагистрального самолета Ту-204. Этот самолет должен был отвечать всем требованиям, которые предъявляются к пассажирским самолетам конца XX и начала XXI века.

В настоящее время на рынке представлена модель Ту-214 (Ту-204-200), которая является дальнейшим развитием самолета Ту-204-100, с увеличенной до 110 тонн взлетной массой и новыми двигателями ПС-90А, а также усиленной конструкцией фюзеляжа и крыла. Данный лайнер рассчитан на эксплуатацию на средних и дальних магистральных линиях. Сертификация самолета прошла в 2001 году, в настоящее время машина находится в эксплуатации и выпускается серийно. Ту-214 - это современные эффективные узкофюзеляжные магистральные самолеты с двумя двигателями. Они отличаются высокими уровнем комфорта и показателями топливной эффективности. Самолет, равно как и двигатель ПС-90А, были сертифицированы АР МАК и полностью соответствуют международным требованиям по шуму на местности, а также эмиссии вредных веществ в земную атмосферу.

Особый интерес представляет модель Ту-214ПУ - летающий командный пункт. Именно этой специальной модификации машины сегодня принадлежит звание «личного самолета российского президента». Данная модель существенно отличается от серийной: на самолете была установлена спецтехника, а интерьер создавался по оригинальному дизайну. Авиационный пункт управления Ту-214ПУ подходит для организации каналов телефонной, телекодовой и документальной связи, а также обеспечения наиболее комфортных условий для отдыха и работы пассажиров и членов экипажа на протяжении всего полета.

Свой первый полет Ту-214ПУ совершил 11 мая 2010 года. В настоящее время в составе специального летного отряда «Россия» находится два таких самолета, которые могут использоваться для перевозки президента страны. Самолет используется для осуществления перелетов средней дальности по России и во время зарубежных визитов президента и председателя правительства РФ. Для дальних визитов используются самолеты Ил-96-300ПУ(М1).

Летно-технические характеристики Ту-214:
Габаритные размеры: длина - 46,2 м, высота - 13,9 м, размах крыла - 42 м, площадь крыла - 182,4 кв. м.
Максимальная взлетная масса - 110,75 тонн.
Силовая установка - 2 ТРДД ПС-90А, тяга 2х16140 кгс.
Крейсерская скорость - 810-850 км/ч.
Практическая дальность полета - 6500 км.
Практический потолок - 12 100 м.
Экипаж - 3 человека.
Максимальная коммерческая нагрузка - 25 200 кг.
Пассажировместимость - 210 человек.

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.09.1888 - 23.12.1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов.
В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин. В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (ЗОК - авиационный завод № 156).
Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.
В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 , бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
В 1956-57 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты " ", " ", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб ". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану " " ("Звезда").
С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков "120" .
На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А.А.Туполевым).
Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М.Петляков. П.О.Сухой , В.М.Мясищев , А.И.Путилов. В.А.Чижевскй, А.А.Архангельский, М.Л.Миль, А.П.Голубков, И.Ф.Незваль.
А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Был членом ЦИК СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также иностранными орденами. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской обл. установлен бюст Туполеву.

ТУПОЛЕВ Алексей Андреевич (20.5.1925-13.05.2001) - советский авиаконструктор, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда. С 1942 г. работал в опытном КБ своего отца Андрея Туполева - конструктор завода (1942-1949 гг.); самостоятельную конструкторскую деятельность начал в 1957 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он - ведущий конструктор завода (1949-1963 гг.); главный конструктор завода (1963-1973 гг.) и заместитель генерального конструктора. Принимал активное участие в разработке конструкций первого реактивного пассажирского самолета ТУ-104, самолетов ТУ-114, ТУ-124, ТУ-134; ТУ-154. С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ. С 1992 г. - генеральный конструктор корпорации, созданной на базе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. А.Н. Туполева и завода Самары.
Под руководством Алексея Туполева велось создание и доводка сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. В начале 70-х на базе его развития - Ту-244 проектируется стратегический бомбардировщик "160", однако под нажимом ВВС в дальнейшем вместо него было решено разработать полностью оригинальный самолет Ту-160 . 19 декабря 1981 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полет, а в 1988 он был продемонстрирован министру обороны США на аэродроме Кубинка. В 1979 взлетает носитель крылатых ракет Х-55 Ту-95МС, созданный на базе Ту-142М.
Являлся генеральным конструктором одноступенчатого многоразового воздушно-космического самолета (ВКС), известного как проект "Буран" (Ту-2000 ?).
Массовый магистральный самолет Аэрофлота Ту-154 после модернизации и установки новых двигателей Д-30КУ получил марку Ту-154М. 15 апреля 1988 совершил первый полет экспериментальный самолет Ту-155, для которого ОКБ Н.Д.Кузнецова разработало водородный двигатель НК-88. В начале 1989 взлетел среднемагистральный Ту-204. В марте 1992 на Казанском авиапромышленном объединении (КАПО) им.Горбунова началось серийное производство Ту-204-200.
А.А.Туполев Доктор технических наук, профессор. Он Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, лауреат Государственной премии СССР, награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, "Знак Почета".

КЛИМОВ Валентин Тихонович - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева в 1992-1997 гг., доктор технических наук.
По решению правительства РФ от апреля 1994 готовится выпуск Ту-330 - широкофюзеляжного среднего транспортного самолета, который должен заменить Ан-12 и Ил-76. Он конкурирует с Ан-70.
C 1996 по 1999 АНТК имени Туполева и американская фирма "Боинг" успешно осуществили программу совместных исследований на летающей лаборатории, Ту-204.

АЛЕКСАНДРОВ Василий Егорович - родился 26 мая 1947 года в городе Истра Московской области. Окончил с отличием и золотой медалью Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой.
Служил в Военно-воздушных силах на должностях летчика-инструктора, командира эскадрильи, командира полка, начальника Тамбовского ВВАУЛ, первого заместителя командующего ВВС Сибирского военного округа, начальника ЦНИИ МО РФ.
В 1979 году окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина; в 1992 году - Военную академию Генерального штаба Минобороны России. Генерал-майор авиации запаса, военный летчик I класса, кандидат военных наук, старший научный сотрудник.
С 1997 года по апрель 1998-го - председатель совета директоров, затем генеральный директор ОАО «АНТК имени А.Н. Туполева». Под его руководством, помимо модернизации бомбардировщиков Ту-22М, Ту-142, идут работы по созданию самолета ПЛО (на базе Ту-204), призванного заменить противолодочные Ил-38. В 1999 совершил свой первый полет Ту-334 - самолет для линий средней протяженности. С 1996 г. идут работы по созданию административного и ближнемагистрального лайнера Ту-324.
С июня 2003 года по апрель 2004-го - директор по внешним связям ЗАО «Национальный проект 334».
С 14 апреля 2004 года - генеральный директор ОАО «Аэропорт Внуково».

В 1911 году за участие в студенческих волнениях Туполев был исключён из училища и на два года выслан на родину под надзор полиции.

В 1916-1918 годах он участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.

В 1918 году Туполев с отличием окончил МВТУ и вместе с Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918-1936 годах — член коллегии ЦАГИ.

С 1922 года — председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов, торпедных катеров и аэросаней. Туполев был главным конструктором этого КБ.

В 1922-1936 годах Андрей Туполев являлся одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. Он был организатором производства алюминиевого сплава — кольчугалюминия, полуфабрикатов из него.

В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).

Андрей Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года — заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года — начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года — заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.

С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.

21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.

Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 ("Особое техническое бюро НКВД СССР"), впоследствии получившим название "Туполевская шарага". Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).

19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.

В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.

В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.

В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.

Андреем Туполевым было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлены 78 мировых рекордов, выполнены 28 уникальных перелетов, в том числе спасение экипажа парохода "Челюскин" на АНТ-4, беспосадочные перелеты в США через Северный полюс экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции "Северный полюс" во главе с Иваном Папаниным.

Большое число самолётов-бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков конструкции Туполева (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в Великой Отечественной войне в 1941-1945 годах.

В послевоенные годы в числе разработанных под руководством Туполева военных и гражданских самолетов — стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16), первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с Алексеем Туполевым).

Самолеты Туполева стали основой парка авиационной компании "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.

Андрей Туполев имел воинское звание генерал-полковника инженерно-технической службы, был избран действительным членом Академии наук СССР (1953), почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971); ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, Ленинская премия (1957), пять Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). ОКБ А. Н. Туполева — ОАО "Туполев", входящее в ОАО "Объединенную авиастроительную корпорацию", Казанский технический университет, остров в Обской губе Карского моря.

Именем Андрея Туполева названа набережная в Москве, улицы в Киеве (Украина), Ульяновске, Кимрах, Жуковском и других городах. На зданиях в Москве и Омске, в которых работал Андрей Туполев, установлены мемориальные доски.

В городе Кимры Тверской области установлен бронзовый бюст Туполева. В 2005 году на месте дома-усадьбы Туполевых в Пустомазово открылась мемориальная композиция и установлен памятный камень.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников