Tím testovacích kozmonautov Ministerstva leteckého priemyslu ZSSR. Kráľ bezmotorových pristátí

Narodený 12. apríla 1937 v meste Zmiev v Charkovskej oblasti (Ukrajina). Svoju mladosť prežil v mestách Vorošilov (dnes Ussurijsk) na Primorskom území a Kursku. V roku 1954 absolvoval Aeroklub Kursk.

V armáde od roku 1954. V roku 1956 absolvoval Kirovogradskú vojenskú leteckú školu pilotov. Slúžil v bojových jednotkách letectva. Od roku 1963 - v zálohe.

V roku 1965 absolvoval Školu skúšobných pilotov, v roku 1969 večerné oddelenie Žukovského pobočky Moskovského leteckého inštitútu s titulom strojný inžinier.

Od mája 1965 do roku 2001 - na letových testoch v Inštitúte pre výskum letov (mesto Žukovskij, Moskovská oblasť). V rokoch 1995-1997 - vedúci Letového skúšobného centra Leteckého výskumného ústavu pomenovaného po M.M.

Vzniesol sa na oblohu a otestoval atmosférický analóg kozmickej lode Buran - BTS-002. Vykonával aj spinové skúšky lietadiel Su-27 a Su-27UB; množstvo zložitých testovacích prác na nadzvukových bojových lietadlách MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 a mnohých ďalších. V rokoch 1980-1995 – vedúci priemyselného komplexu pre výcvik skúšobných kozmonautov na LII.

V roku 1978 bol zaradený do sovietskeho zboru kozmonautov. Bol vycvičený na lietanie na lodiach typu Buran. V roku 1980 absolvoval Stredisko prípravy kozmonautov.

Do zboru kozmonautov sa zapísal v roku 1978. Bol vycvičený na lety na kozmickej lodi Buran. Podľa výcvikového programu uskutočnil vesmírny let (od 17. júla do 29. júla 1984) ako kozmonaut-výskumník kozmickej lode Sojuz T-12 (posádka: Džanibekov, Savitskaja). Pracoval na orbitálnom komplexe "Salyut-7" - "Sojuz T-11" (posádka: Kizim, Solovyov, Atkov) - "Sojuz T-12". Dĺžka letu je 11 dní, 19 hodín a 15 minút. V rámci testov hneď po pristátí pilotoval lietadlo a vrtuľník, aby nadobudol zručnosti v pilotovaní kozmickej lode Buran.

Nejlepšie z dňa

Do roku 1995 zostal súčasťou zboru kozmonautov.

V dňoch 17. – 29. júla 1984 uskutočnil vesmírny let ako výskumný kozmonaut na kozmickej lodi Sojuz T-12 a orbitálnej stanici Saljut-7 v trvaní 11 dní a 19 hodín (spolu s V. A. Džanibekovom a S. E. Savitskou). Hneď po návrate z kozmického letu na Zem uskutočnil experiment s riadením lietadiel Tu-154LL a ​​MiG-25LL, ktoré sa aerodynamickými kvalitami blížili k Buranu, pričom vykonal lety na Žukovskij a späť na Bajkonur, aby vyhodnotil reakciu pilota, keď pilotovanie Buranu po expozičných faktoroch vesmírneho letu.

Za úspešnú realizáciu kozmického letu, odvahu a hrdinstvo, ktoré pri ňom preukázali, bol pilot-kozmonaut Igor Petrovič Volk 29. júla 1984 vyznamenaný titulom Hrdina Sovietskeho zväzu, Leninovým rádom a medailou Zlatá hviezda.

Žil v meste Žukovskij v Moskovskej oblasti, v súčasnosti žije v Moskve. Vedie Ruský národný aeroklub.

Čestný skúšobný pilot ZSSR (1983), pilot-kozmonaut ZSSR (1984), záložný plukovník. Vyznamenaný Leninovým rádom, Červeným praporom práce, Priateľstvom národov, „Za služby vlasti“ 4. stupňa a medailami.

Čestný občan mesta Kaluga.

reakcia na rozhovor s Posnerom
Oľga 10.04.2011 05:55:23

Váš rozhovor vyvolal veľmi silné pocity, zdieľam s vami bolesť a úzkosť pre našu krajinu, pre svet, je skvelé, že niekde, a dokonca aj v Rusku, žijú takí inteligentní a silní ľudia.

Zdalo sa, že ho prenasleduje priestor

Narodil sa v roku 1937, v deň, keď krajina oslavovala výročie prvého komunistického subbotnika. O niekoľko desaťročí neskôr sa jeho narodeniny stanú významným dátumom pre celý svet – samozrejme nie kvôli samotnému Vlkovi, ale preto, že je 12. apríla. Pre Igora Volka to budú dokonca považovať za mystické predurčenie.

Najprv ho poverili testovaním prototypu sovietskej opakovane použiteľnej vesmírnej stíhačky Spiral v atmosfére. Tento stroj sa nedostal na obežnú dráhu a Volk sa stal veliteľom jeho nástupcu Burana. Práve v rámci prípravy na prácu na tejto lodi podnikne Igor Volk svoj let do vesmíru.

Pravda sa rodí v nebi

Zároveň sa Igor Petrovič sám považoval za skúšobného pilota a nie za astronauta.

O titule Hrdina Sovietskeho zväzu, ktorý dostal za let na obežnú dráhu, žartoval, že je to pre neho zvláštne: bolo tam toľko dôležitých letových testov, ale titul dostal pre potešenie.

Nie nadarmo sa práci testovacích pilotov hovorí výskum. Často musia lietať nie na najnovších experimentálnych lietadlách, ale na znovu otestovaných strojoch, ktoré sú v prevádzke už dlho, každému sú zrozumiteľné, no zároveň lietajú novým spôsobom, akým ešte nikto nelietal.

Opýtajte sa po lete: „Ako ste vstúpili do tohto superkritického režimu? niekedy nie je nikto iný. Pretože pilot sa jednoducho nestihol katapultovať. Nie nadarmo sa hovorí, že letecké inštrukcie sú písané krvou.

Ale sledovatelia majú jasnú predstavu o tom, ako a prečo to nerobiť. A podstatou výskumnej práce testerov je práve to, aby si sami otestovali, ako ísť tam, kde sa to nedá, aby to bolo možné. Pravda sa rodí na oblohe, ďaleko od teórií.

Jeden veľmi slávny a vážený testovací pilot povedal o Igorovi Volkovi: „Nikdy sa nevystrelil. Ja som to napríklad mal. Aj keď po okraji sme išli približne rovnako.“ To neznamená, že ten, kto sa katapultoval, je horší. To môže znamenať, že Vlk konal... inak. To bolo pre Igora Petroviča Volka „iné“ vo všetkom - v charaktere, v živote, v práci. Bol to muž svojho okruhu „letových skúšok“ a zároveň trochu iný. Najlepší.

"Z oblakov ohňa, dymu a prachu z pohybujúceho sa lietadla vybehol vlk!"

Anatolij Nikolajevič KVOCHUR

Ctihodný testovací pilot ZSSR, hrdina Ruska

Povedať, že Igor Petrovič veľmi vyčnieval z nášho kruhu, nestačí. Správnejšie by bolo povedať: bol jediný – Igor Volk.

Kombinoval také zdanlivo nezlučiteľné vlastnosti ako silný intelekt, intuícia a obrovská fyzická sila – na druhej strane. Rozvážnosť, vyrovnanosť a zároveň drzosť, až riskantnosť v lete. Hovorí sa: šikovný človek sa nedostane dopredu... Takže vlk bol šikovný a mohol. Zároveň nikdy nevyhľadával nezmyselné riziká a neustále na sebe pracoval.

V našom biznise nestačí mať dobré vzdelanie. Môžete poznať rovinu, ale necítiť ju. A môžete cítiť, ale neviete - a to nie je dobré. Treba vedieť aj cítiť – taký bol Igor Petrovič. Všeobecne platí, že kus človeka, giganta lietania.

Raz lietal na cudzom letisku, ktoré nepatrilo Ústavu pre výskum letov.

Vykonal niekoľko výskumných prístupov. Urobil som 13-14 prihrávok za sebou. No a na poslednom som kvôli viacerým faktorom zabudol dať dole podvozok. Letisko bolo cudzie, z nejakého dôvodu nebol na zemi kompletný tím, ktorý by mal kontrolovať všetky fázy letu, najmä vzlet a pristátie - podvozok, mechanizáciu krídla atď. Tak som pristál...

Dodnes si pamätám vetu z hlásenia technika, ktorý pozoroval pristávanie: „...z oblakov ohňa, dymu a prachu z pohybujúceho sa lietadla vybehol vlk!“ Zo vzrušenia napísal „Wolf“ malými písmenami.

A Igor Petrovič, len čo sa lietadlo poškriabalo bruchom na betóne pristávacej dráhy, okamžite si uvedomil, čo má robiť. Najprv vzal auto na zem: na betóne by okamžite začalo horieť.

Ďalej, v tom všetkom trasení a úderoch o zem, keď sa lietadlo šmýkalo a zastavovalo, sa mu podarilo odopnúť si pásy, všetky systémy obleku, otvoriť kabínu a vyskočiť z kokpitu. To bola jeho reakcia, jeho schopnosť okamžite posúdiť situáciu a rozhodnúť sa. Hoci, keď sa hovorí, že „pilot robí rozhodnutie“, nie je to úplne správne. Rozhodnutia môžu byť prijaté na stretnutí. Piloti nájdu riešenie, niekedy aj na podvedomej úrovni.

Vlk sa zároveň nikdy nevyhodil. Sú to špeciálne schopnosti - niečo, pravdepodobne viac ako talent...

V prvej polovici 80. rokov bol vtedy nový Su-27 testovaný na vysoké uhly nábehu a rotácie. Auto je, samozrejme, jedinečné, ale ak ho dáte na frak, je jedinečné aj tým, že z neho veľmi nerado vychádza.

Igor Petrovič mal znalosti a skúsenosti na testovanie vysokých uhlov nábehu, pádu a vývrtky takmer všetkých značiek a typov lietadiel, ktoré boli v tom čase v krajine. Bol to on, kto na Su-27 vykonal program otáčania, počas ktorého prvýkrát vykonal takzvané dynamické brzdenie, „postavil lietadlo na chvost“. Predtým sa verilo, že niečo také by ohrozilo stratu ovládateľnosti, ale ukázalo sa, že Su-27 s Vlkom v kokpite je toho schopný. A teraz je tento manéver Wolfa všeobecne známy ako „kobra“. Dal mi povolenie na podobnú prácu.

Navyše, na spinové testy som ho vytiahol na MiG-23, ktorý bol v tomto zmysle najzložitejším lietadlom - aj veľkí profesionáli ho občas nechali rovno pred zemou.

Takéto testy si vyžadujú hlboké znalosti, sústredenie, vyrovnanosť a oddanosť. Vtedy však neexistovali také stojany a simulátory ako teraz, na ktorých si môžete nasimulovať akékoľvek lietadlo a konkrétne režimy letových misií. Všetko sa naučili praxou a skúsenosťami našich starších.

Ak hovoríme o Buranovi, je tam nebývalá miera zodpovednosti a neistoty. Bol to Vlk, ktorý mal viesť tieto testy a aj to urobil. Keď totiž v rámci tohto programu na Sojuze odštartoval do vesmíru, jeho pulz sa oproti normálnej hodnote zmenil len o dva údery. A toto bolo prvýkrát, čo človek letel do vesmíru!

Mám vlastnú pamäť spojenú s vesmírom. Keď som končil školu skúšobného pilota, Igor Petrovič Volk, ktorého som považoval a stále považujem za skvelého skúšobného pilota, pozval mňa, chlapca, do jeho „Buranovského“ oddielu.

Z rôznych dôvodov to nevyšlo, ale táto ponuka ma potešila. Nie preto, že ide o prácu súvisiacu s vesmírom – toto mi bolo skôr ľahostajné. Ale pretože to bol Vlk. Potom som povedal, že možno nemám dosť zdravia, - odpovedal, že nepotrebuje toľko zdravých ľudí, ale... nejakých iných ľudí. Naozaj mal právo – morálne a profesionálne – skúšať ľudí podľa jeho osobných noriem. A jeho štandardy boli veľmi vysoké.

"Bol to on, kto vykonal na Su-27 program otáčania, počas ktorého prvýkrát vykonal takzvané dynamické brzdenie, "postavil lietadlo na chvost." Predtým sa verilo, že niečo také by ohrozilo stratu ovládateľnosti, ale Su-27 s Vlkom v kokpite toho bol schopný. A teraz je tento Wolfov manéver všeobecne známy ako „kobra“.

“Asertívny, tvrdý a spravodlivý”

Alexej Sergejevič BORODAI

Skúšobný pilot 1. triedy, skúšobný kozmonaut, plukovník letectva

Začiatkom 80. rokov sme sa s Igorom Petrovičom Volkom pripravovali na let na Burane. Začali sme lietať v Žukovskom na laboratórnych lietadlách Mig-25 a Tu-154.

Dve oddelenia: naše - „vojenské“, z 8. výskumného ústavu vzdušných síl pomenovaného po V.P. Chkalov pod velením Ivana Bachurina a „civil“ -

Z Leteckého výskumného ústavu pomenovaného po M.M. Gromov, ktorému velil Wolf.

Igor Petrovič je, samozrejme, svetlá osobnosť. Pamätám si túto epizódu. Stalo sa, že z nášho oddelenia sme zostali len ja a Bacurin. Zvyšok vypadol počas tréningu z rôznych dôvodov. Konečne nastal čas letieť na atmosférickom analógu Buranu. A potom lekárska komisia spomalila aj Bachurina. Potrebujem lietať a nie s nikým.

Na stretnutí sa rozhodlo, že Vlk poletí so mnou ako druhý. A Igor Petrovič zrazu kladie podmienku: Musím osobne skontrolovať Boroday. A to aj napriek tomu, že sme s ním vykonali niekoľko letov na Tu-154 na zostupovej dráhe Buranovskaja. Nikto pred nami neletel takými trajektóriami. Zdá sa, že už pochopil, aký pilot sedel vedľa neho. Ale to je Vlk.

Naplánoval let na MiG-25. On a ja sme na tomto stroji nikdy nelietali v rovnakom kokpite. Simulovali pristátie na Burane, keď zlyhali letové a navigačné prístroje. Nakoniec na moju prácu zareagoval pozitívne a bol pripravený letieť so mnou na analógovej lodi, ale potom Bachurina prepustili z nemocnice a leteli sme s ním.

Igor Petrovič bol vo všeobecnosti tvrdý, asertívny a svojou autoritou mohol tlačiť na svojho partnera. Ale všetko, čo hľadal, bolo spravodlivé a vecné. Je to len charakterová črta.

S Wolfom sme predsa z iných odborov a toto je trochu iná škola, iný prístup. Museli sme čeliť sporom o technických otázkach. Napríklad to alebo ono zariadenie: Bacurin a ja, ako vojaci, pre jednu indikáciu, on a jeho tím pre druhú. Je výškomer dvojihlový alebo jednoihlový? Aj nezhody.

Naším porotcom bol generál Stepan Anastasovich Mikoyan, zástupca hlavného dizajnéra Molniya Design Bureau, ktorý vytvoril Buran. A on, možno preto, že je sám vojak, nás podporoval častejšie. Ak však Vlk tvrdošijne odmietol, potom bolo zbytočné, aby sa Mikojan hádal. To je však kontroverzné iba pri takýchto špeciálnych otázkach. Ale nikdy tam nebolo nepriateľstvo - v bežnom živote existovali len tie najvrúcnejšie vzťahy.

"Vlk dokonca čakal, kým zariadenie zlyhá"

Vladislav Mitrofanovič SYSOEV

Letový riaditeľ 1. triedy LII, výborný študent leteckej dopravy

Zdá sa mi, že Igor Volk, možno nevedome, vždy dokonca čakal na poruchu zariadenia a vopred si prehrával situáciu – ako z toho von. Napriek tomu, že začínal vo vojenskom letectve a pre bojových pilotov sú pokyny jasné: ak zlyhá motor, najmä pri zemi, okamžite sa katapultujte, bodka.

V našom Ústave pre výskum letov bol letový riaditeľ jeho kamarát, s ktorým slúžil v armáde. Práve on umožnil Volkovi po splnení úlohy pristáť s imitáciou poruchy motora. Spoločne teda vyvinuli techniku ​​bezmotorového pristátia pre všetky typy lietadiel.

Vo vzduchu sa môže stať čokoľvek. Ale to je dôvod, prečo je tester - vstúpiť do neznáma a pokúsiť sa z toho dostať. Neviem, s pomocou akého inštinktu Igor Petrovič kráčal touto cestou. To je pre neho pravdepodobne profesionálne a vrodené zároveň. Ale takto sa zrodila skutočná škola, ktorú potom učila nová generácia pilotov.

A on povedal: „Prečo ja? Existuje vlk, ktorý neustále pristáva bez motorov - je to pre neho ako manna z neba. Dokáže čokoľvek. Vezmi ho"

Najťažšie priblíženia na pristátie vykonával aj za zlých poveternostných podmienok, napriek zákazom nadriadených. Sťažnosti sa objavili aj po straníckej línii – hovoria, že Vlk sa odkláňa od plnenia hlavného programu. Vlastne to vždy úplne splnil. Ale pristátie - tu mal svoj vlastný „program“.

Keď hľadali človeka, ktorý by mohol viesť buranské testy, Igora Petroviča možno najskôr považovali za príliš rozmarného a ponúkol prácu inému pilotovi. A on povedal: „Prečo ja? Existuje vlk, ktorý neustále pristáva bez motorov - je to pre neho ako manna z neba. Dokáže čokoľvek. Vezmi ho."

"V ultra nízkej nadmorskej výške"

Leonid Stepanovič POPOV

Ctihodný skúšobný navigátor ZSSR, hrdina Ruska

Začiatkom 70. rokov som študoval na skúšobnej pilotnej škole v odbore navigácia vo Výskumnom leteckom ústave. Igor Petrovič bol už skúšobným pilotom, ale bol považovaný za mladého - prišiel v roku 1965.

Potom sme si uvedomili, že musíme byť schopní bojovať v stíhacom lietadle vo výške nie vyššej ako 30 metrov. Takže lietadlo sa stalo takmer

Neprístupné pre protilietadlové systémy. Ale keď lietadlo letí tak nízko, napríklad nad púšťou, nad letom samotnej stíhačky sa za ním zdvihne kúdol piesku.

Vízia pilota je v dôsledku rýchlosti rozmazaná, zatiaľ čo zem je veľmi blízko. Let v ultranízkej výške bol v bojovom letectve obrovským skokom. Ale toto je veľmi nebezpečný biznis.

Jedného dňa mi a Vlkovi vypadlo, že letíme spolu. Už smerujeme na základňu. Zrazu sa ma spýtal: „Chceš, aby som ti ukázal, čo sú ultranízke nadmorské výšky? Kráčali sme nad lesom, hneď oproti slnku. A začína klesať...

Už 70 metrov, 50, 30! A zrazu pozerám: les, ktorý v takých výškach predstavuje veľkú hrozbu, je viditeľný nezvyčajne dobre - osvetlený prichádzajúcim slnkom do posledného kríka. Každý strom, každý stĺp elektrického vedenia je osvetlený. A samotné drôty sú jasne viditeľné a sú hlavným nebezpečenstvom. Slnko vám zároveň nezaslepuje oči.

Potom hovorí: "No, rozumiete tomu, ako lietať v týchto režimoch, aby ste boli v bezpečí?" Keďže mi to ukázal tak sebaisto, znamená to, že už pracoval a mimo svojho schváleného testovacieho programu.

Toto je testovací prístup – ten istý let „pri okraji“. Ale vopred premyslené do detailov.

Pôsobili tu nielen Wolfove teoretické znalosti a intuícia. Nenásytne absorboval tie útržky informácií, ktoré vkĺzli do rozhovorov skúsených pilotov, ktorí takýto výskum viedli. Jeho nerozvážnosť, ktorú si mnohí všimli, bola v skutočnosti presným výpočtom.

Hovorí sa mu „kráľ bezmotorových pristátí“. Je to správne. Koniec koncov, tester sa zaoberá experimentálnymi strojmi.

Zvlášť cenné. Stalo sa, že na takomto lietadle ste sa katapultovali – a zároveň s ním bolo možné pristáť. Možno už nikdy neurobia niečo podobné. Dnes stojí prototyp lietadla viac, ako keby bol celý vyrobený z čistého zlata. Preto existujú pokyny pre testovacích pilotov, ako pristáť s lietadlom so zaseknutými motormi.

Aj pre jednomotorové autá. Tieto pokyny sa napokon objavili najmä vďaka Igorovi Petrovičovi.

„A“ v knihe letov namiesto „vety na lešenie“

Alexander Jurijevič GARNAEV

Ctihodný testovací pilot Ruskej federácie, hrdina Ruska

Vo februári 2001 som ako veliteľ oddielu skúšobných pilotov č.1 Výskumného ústavu letu dostal od vedenia prísny príkaz: letieť skontrolovať techniku ​​pilotáže a extrémne podmienky s Igorom Volkom a „rozsekať ho na smrť“ ako profesionálne nevhodného. . Aké konflikty tomu predchádzali - o tom nebudeme hovoriť.

Letel som s ním na rôznych typoch iskier Mig na dva skúšobné lety. Igor Petrovič bol v tom čase už viac ako vysoký vek na aktívne skúšobné lietanie.

Ale to, čo ma vtedy zarazilo, nebol ani jeho stále sebavedomý, experimentálne odvážny a veľmi presný spôsob pilotovania, najmä pri zotavovaní sa z tých najhorších vývrtiek. Pred letom aj po ňom prebehli zimomriavky po chrbte z jeho strašidelného „vlčieho“ pohľadu.

Veď on, samozrejme, vedel, že ho posielajú ku mne ako „zlého“ inšpektora, u ktorého sa žiadne predchádzajúce zásluhy neberú do úvahy, „na trest na popravisko“.

Výsledkom týchto úletov bolo, že som všetkých „zákazníkov“ rázne poslal do pekla, čo mi neskôr prinieslo veľa problémov. Ale bez toho, aby som sa chvel rukou, som do jeho letovej knihy vložil všetky „A“. V skutočnosti im žil!

Potom už Igor Petrovič nelietal v Ústave pre výskum letov - odišiel do dôchodku s vyznamenaním a hrdo

Hlava zdvihnutá. Teraz, keď je preč, som hrdý, že moja ruka je zapísaná na posledných „päť“ kontrolách techniky pilotáže v záverečnej letovej knihe Igora Petroviča Volka - Hrdina Sovietskeho zväzu, ctený skúšobný pilot ZSSR, pilot- kozmonaut, ktorý skutočne letel na obežnú dráhu a v skutočnosti uskutočnil prvý výstup na Buran.

Fotografia z osobného archívu, urobená 15.08.1994 na testovacej základni Patuxent River (KNHK) amerického námorného letectva v US NAVY Test-PiLot SchooL. Zľava doprava testeri: R. Taskaev, I. P. Volk, A. Garnaev, A. Krutov. V popredí tried vedie americký letecký pilot Barry Wilmore.

„Igor Volk testoval všetko, čo môže lietať“

Vladimír Aleksandrovič DŽANIBEKOV

Pilot-kozmonaut, dvojnásobný hrdina Sovietskeho zväzu, generálmajor vzdušných síl, veliteľ posádky kozmickej lode Sojuz T-12 (letový inžinier - S.E. Savitskaya, výskumný kozmonaut I.P. Volk)

Program nášho spoločného vesmírneho letu vznikol nečakane. Bolo potrebné predbehnúť Američanov v takej veci, akou je cesta ženy do vesmíru. A Svetlana Savitskaya a ja sme sa veľmi intenzívne pripravovali: dostali sme len štyri mesiace na to, aby sme všetko urobili - a potom začiatok.

A Igor Volk mal svoj letový program. Jeho efektivita ako operátora bola hodnotená pri prechode do stavu beztiaže a ďalej - testovanie jeho schopností v pilotovaní lietadla bezprostredne po pristátí z vesmíru.

V zásade je mi to známe: sám som po pristátí dvakrát pilotoval Tu-134. Experiment s mojou vedeckou účasťou bol zorganizovaný bezchybne.

Bol som naložený do vrtuľníka v striktne horizontálnej polohe, takto prenesený a potom vyložený na letisku. Ďalej - špeciálne sedadlo v lietadle, množstvo lekárskeho vybavenia, ktoré počas pilotovania zaznamenávalo všetko, čo sa dalo.

Mimochodom, pamätám si, ako som Igorovi hovoril, že si treba dávať pozor – je tu tendencia podstrelovať. Prenosová funkcia pilota sa mení.

Mal som túto tendenciu pri prvom aj druhom lete a on pristál na MiG-25 na samom začiatku dráhy.

Ale po pristátí bol Igor preložený do vrtuľníka - okamžite sa posadil, aby ho riadil, a pokiaľ som pochopil, z vlastnej iniciatívy. A až potom - pravidelné lety na Tu-154 a MiG-25 pozdĺž kĺzavej dráhy Buranovskaya.

Prirodzene som sa ho spýtal na Špirálu. Ide o opakovane použiteľnú orbitálnu stíhačku typu Burana, len veľmi malú, jednomiestnu. Jeho spustenie bolo plánované na samom začiatku 70. rokov 20. storočia.

Musel som na ňom lietať. Táto loď sa ale nedostala do vesmíru, ale Špirála bola testovaná v atmosfére - Igor bol jedným z testujúcich. Vzlietol, vypol motor a pristál. Povedal mi, že je to blízko k pristátiu Su-7 bez motorov. Ale ja som takú skúsenosť nemal. Hovorí – sám pocítiš, kedy treba potiahnuť kľučku. No zasmiali sme sa. Niekoľkokrát mi povedal, že je ešte jednoduchšie pristáť s autom bez motora ako s motorom.

Povedal mi, ako sa začala história jeho bezmocných pristátí. Pred mnohými rokmi, v ťažkých poveternostných podmienkach, bolo potrebné vykonať bezmotorové priblíženie na strmej zostupovej dráhe kvôli veľmi malému zvyšnému palivu.

Ide o okamžité pristátie, pretože pri oblete by sa lietadlo stratilo. Jasné, že som to dostal "do melóna", ale potom

Takéto školenie som začal viesť zámerne.

Existuje táto, možno nie najnebezpečnejšia, ale veľmi vážna vec - vývrtka. Vyžaduje si to pravidelný tréning, priestorovú orientáciu a psychickú prípravu. Je ťažké poslať moderného bojovníka do vývrtky, ale vo vzduchu sa môže stať čokoľvek.

Teraz máme hlavné bojové lietadlo Su-27 - bol to Volk, kto na ňom pracoval so všetkými druhmi rotácie a metódami, ako sa z nej zotaviť. Mimochodom, slávna „kobra“ sa narodila práve počas týchto testov. Za posledných 10 rokov sme s Wolfom začali komunikovať častejšie.

Ctihodný skúšobný navigátor Ruskej federácie

Igor Petrovič je nazývaný kráľom bezmotorových pristátí. V zásade celá prvá „Buranovská štvorka“, ktorej velil – Stankyavičus, Levčenko, Kononenko, Ščukin – zvládla toto umenie k dokonalosti.

Ich úlohou bolo vybrať pomocou tejto metódy z celého súboru lietadiel, ktoré tam boli

V ZSSR tie, ktoré sa svojimi aerodynamickými vlastnosťami nejako podobali Buranom. To neznamenalo v referenčných knihách

Prehrabte sa a vykonajte testy.

Prešli všetkým, dokonca lietali na Tu-144. V dôsledku toho sa zistilo, že z ľahkých lietadiel je MiG-25 najbližšie k Buranu az ťažkých - Tu-154.

„Buran“ od Volka vyžadoval veľa, nielen ako pilot a vodca, ale aj ako občan. Veď on zmenil ideológiu tejto lode! Bol to boj, dokonca vojna. Svoju štvoricu nabil natoľko, že všetci chodili po úradoch a dokazovali spoločný postoj.

Spočiatku sa verilo, že vesmírny Buran nepotrebuje žiadnych pilotov, že tam budú sedieť inžinieri, podnikať a vy môžete lietať v automatickom stroji. Manuálne ovládanie sa objavilo po tom, čo Wolf všetkých presvedčil o svojej nevyhnutnosti, s odvolaním sa na fakt, že toto všetko majú Američania napriek technickému pokroku.

Presvedčil, že v celej krajine, v súlade s budúcimi obežnými dráhami, je potrebné vytvoriť celú sieť letísk, ktoré by boli vhodné na pristátie Buranu: Američania predsa upravili letiská pre svoj raketoplán, a to nielen na svojom území. .

Stálo ho to veľa času a úsilia. Nekonečné stretnutia, škandály - len on so svojou postavou mohol vydržať

Toto zožať. Tento muž nebol len posadnutý touto myšlienkou, ale skutočne hlboko chápal problémy spojené s vojenským prieskumom vesmíru na opakované použitie.

Zomrel kozmonaut, ctený testovací pilot ZSSR, hrdina Sovietskeho zväzu Igor Volk. Tento rok, konkrétne na Deň kozmonautiky 12. apríla, by sa dožil 80 rokov.

...Dňa 29. júla 1984 pristál v kazašskej stepi neďaleko Džezkazganu zostupový modul kozmickej lode Sojuz T-11 s kozmonautmi - veliteľom lode Vladimirom Džanibekovom, kozmonautkou Svetlanou Savitskou a kozmonautom-výskumníkom Igorom Volkom. Na obežnej dráhe pracovali 11 dní 19 hodín 14 minút 36 sekúnd. Ihneď po pristátí záchranári úspešne evakuovali Džanibekova a Savitskaja zo zostupového modulu. Ale, ako sa hovorí, Igor Volk musel 40 minút visieť hore nohami na popruhoch: z nejakého dôvodu sa im okamžite nepodarilo odskrutkovať kovovú krabicu so spiatočným nákladom. A vlk musel vykĺznuť pomocou „metódy výdychu“. Navyše, ako si sám spomínal, najdôležitejšie bolo po vykĺznutí sa držať, aby ste si neudreli hlavu.

Niekedy bol nazývaný „Chkalov našej doby“. A nie náhodou. Bol skúšobným pilotom od Boha, tridsaťpäť rokov venoval letovým testom v Gromovskom leteckom výskumnom ústave. A v rokoch 1995-1997 viedol letové testovacie centrum LII.

Wolf lietal na všetkých typoch stíhačiek, transportérov a bombardérov. Testoval kozmické lietadlo vyvinuté v rámci projektu Spiral, testoval stroje na rotáciu, zotrvačné interakcie a aerodynamiku. Ako prvý tankoval stíhačke vo vzduchu. Uskutočnil spinové skúšky Su-27, testoval nadzvukové MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 a mnoho ďalších . A 10. novembra 1985 sa zdvihol na oblohu a otestoval atmosférický analóg kozmickej lode Buran - BTS-002.

V roku 1978 bol zaradený do zboru kozmonautov. Podľa školiaceho programu pre let na našom raketopláne Buran pracoval Igor Volk na manuálnych riadiacich systémoch a automatických pristávacích systémoch na Tu-154LL, vybavených riadiacim systémom Buran, ako aj na Su-7LL a MiG- 25LL, aerodynamické vlastnosti, ktoré boli blízke Buranu.

Neuveriteľné, ale pravdivé: po samotnom pristátí z vesmíru Volk okamžite vykonal experiment s riadením lietajúcich laboratórií - Tu-154LL a ​​MiG-25LL: odletel do Achtubinska a späť na Bajkonur! Pre špecialistov bolo dôležité posúdiť možnosť pilotovania Buranu po dlhodobej práci na obežnej dráhe...

V jednom zo svojich rozhovorov raz povedal: „Astronaut je človek, ktorý sa vždy snažil o vesmír, zasvätil tomu svoj život a ja som bol poslaný do vesmíru, aby som mohol získať skúsenosti s vesmírnym letom. Mal som dokázať, že profesionálny pilot po vesmírnom lete dokáže úspešne pristáť s Buranom, potvrdil som to.

Bez neho bola obloha, vesmír a Zem prázdne.

29. júla 1984 pristál v kazašskej stepi pri Džezkazgane zostupový modul kozmickej lode Sojuz T-11 s kozmonautmi - veliteľom lode Vladimirom Džanibekovom, kozmonautkou Svetlanou Savitskou a kozmonautom-výskumníkom Igorom Volkom. Dĺžka návštevnej expedície a kozmického letu orbitálneho komplexu stanice Saljut-7 - Sojuz T-11 - Sojuz T-12 bola 11 dní 19 hodín 14 minút 36 sekúnd. Ihneď po pristátí boli Vladimir Džanibekov a Svetlana Savitskaja úspešne evakuovaní z modulu zostupu záchranným tímom. Z nejakého dôvodu nebolo možné okamžite odskrutkovať kovovú schránku so spiatočným nákladom a Igor Volk musel 40 minút visieť na popruhoch dolu hlavou. Astronaut sa musel vydýchnuť von. Požiadal všetkých, aby odišli, lebo záchranári už nič nezmohli a vytiahol sa. Tu bolo najdôležitejšie po vyšmyknutí sa držať, aby ste si neudreli hlavu.

I.P. Volk, V.A. Džanibekov, S. Savitskaja po pristátí Sojuzu T-11

Potom bola urobená oficiálna fotografia. Vladimir a Svetlana zostali v rukách lekárov. A letový program kozmonauta Igora Volka pokračoval. Vlk nemohol nájsť svoju uniformu, ktorú stratili tí, ktorí ho stretli v tom nepokoji, aby sa prezliekol. Hovoria: „Čas! Čas!" Nakoniec z núdzovej zásoby vytiahli teplákovú súpravu a kde v kazašskej stepi nájdete čižmy? Takže som musel lietať naboso v ponožkách bez čižiem. Neistým krokom sa Igor Volk po vlastných vyšplhal do kokpitu vrtuľníka Mi-8. Igor Petrovič pilotoval vrtuľník pod vedením veliteľa rotorového lietadla. Hlavným cieľom tejto časti jeho letu bolo po dlhej práci na obežnej dráhe dokázať kozmonautovu schopnosť pilotovať Buran, čo sa mu podarilo. Z Bajkonuru do Akhtubinska Volk letel na lietajúcom laboratórnom simulátore lietadla Tu154, ktorého kabína úplne pretvorila kabínu raketoplánu Buran. Auto bolo „rozjazdené“ na 11 tisíc a s podvozkom vysunutým pod uhlom 20 stupňov pristátie simulovalo pristátie Burana na špeciálnej dráhe v Bajkonure. Na Bajkonure opäť prezlečenie do vysokohorského obleku a tlakovej prilby – a nočný let na Mig-25 späť do Achtubinska. Až potom sa vlk pripojil k jeho posádke...

A teraz vám prezradím, odkiaľ sa v posádke vesmírnej lode vzal kozmonaut so zručnosťami ostrieľaného skúšobného pilota Igor Petrovič Volk - Valery Chkalov našej doby.

Pokúsim sa čo najviac priblížiť jeho rozhovorom, ktoré v posledných rokoch poskytol rôznym televíznym kanálom a tlačeným publikáciám.

Igor Petrovič Volk sa narodil 12. apríla 1937 v meste Zmiev v Charkovskej oblasti do rodiny študenta, budúceho cestného inžiniera. Po distribúcii bol môj otec pridelený pracovať ako dopravný inžinier na Primorskom území v meste Vorošilov (Ussuriysk). Igor študoval na strednej škole č. 14 v meste Vorošilov.

V roku 1941 sa rodina rozhodla vrátiť do európskej časti Únie. Všetky domáce potreby a nábytok sme posielali kontajnerom. A potom ako blesk z jasného neba prišla hrozná správa: 22. jún 1941 – vojna. Rodina zostala v Ussurijsku bez osobných vecí, bez tanierov a rýchlovarnej kanvice, s holými posteľami, bez stola či nočného stolíka. Vojnu rodina ťažko znášala.

Igor musel pomáhať starším vo všetkom, pri rybolove, zbere húb a lesných plodov. Igor si privyrábal zberom šrotu a privyrábať si musel dennou prácou. Chlapec mal obyčajné „chlapčenské“ detstvo z Ďalekého východu. Zanechalo to odtlačok na formovaní jeho charakteru.

Po vojne sa rodina presťahovala do Kurska. Ak by agitátori neprišli v 9. ročníku a nepovedali: „Príďte do klubu lietania, kto je odvážny,“ tak sa nevie, kým by sa stal. Pravdepodobne kuchár, pretože jeho mama bola chorá a chlapec mal na starosti domáce práce. Mama naozaj nechcela, aby si jej syn vybral povolanie pilota. Všetci jej bratia boli dôstojníci. Igor vyštudoval strednú školu.

„Dôrazne mi odporučili ísť na Akadémiu rádiového inžinierstva delostrelectva Charkov pomenovanú po Josifovi Vissarionovičovi Stalinovi. Bývali sme v kasárňach. Na skúšku nás zobrali vo formácii. Stačilo mi prejsť chémiou a s najväčšou pravdepodobnosťou by som bol raketový vedec. Potom však nad barakom preletelo lietadlo, s kamarátom sme vyskočili z tretieho poschodia a rozišli sa s touto akadémiou. V roku 1954 som absolvoval Kirovogradskú leteckú školu a odišiel som slúžiť do okresu protivzdušnej obrany Baku, kde som lietal na Il-28 a Tu-16. Jedného dňa prileteli chlapci na naše letisko, aby otestovali, myslím, MiG-21 v horúcom podnebí. Leteli do Mary v Turkménsku, mesta s najvyššími teplotami v Sovietskom zväze. Tak som náhodou zistil, že existuje Letecký výskumný ústav a škola skúšobných pilotov.

Valentina Stepanovea Grizodubova (14. 4. 1909-28. 4. 1993) vedúca Výskumného ústavu prístrojovej techniky

Valentina Stepanovna Grizodubova bola vtedy vedúcou Výskumného ústavu prístrojovej techniky a vyberala personál - mladých pilotov - na skúšobné práce. A hneď ako som dostal povolenie, prišiel som do Moskvy a pri prvom informačnom kiosku som sa spýtal, kde býva Valentina Stepanovna Grizodubova. Dajú mi lístok s adresou. Kedysi to bolo jednoduché. Prichádzam na Leningradský prospekt, mám 44 rokov. Jej matka ma stretáva. Dala mi čaj a nakŕmila ju. Prichádza Valentina Stepanovna. Povedal som jej o sebe. Okamžite zavolala na riaditeľstvo leteckých služieb ministerstva. Mala obrovskú autoritu, takže ma hneď prijali, ale povedali: Som mladý, lietaj ďalej. Mal som vtedy 21 rokov. Prešlo niekoľko rokov. Prišiel rok 1963. Chruščov rozhodol, že namiesto letectva môžu všetko zvládnuť rakety a naša vojenská jednotka bola rozprášená. Dostal som rozkaz odniesť zástavu pluku do Múzea ozbrojených síl v Moskve a ja som, samozrejme, opäť išiel k Valentine Stepanovne. Ale v tom čase sa situácia zmenila na opak: piloti boli vylúčení a teraz sa ukázalo, že nie všetky rakety to dokážu a piloti začali byť regrutovaní späť, ale nebolo im dovolené demobilizovať. Viac ako mesiac som na personálnom oddelení protivzdušnej obrany pozoroval celý tento skok: bol tam plukovník menom Vykidanets, pozval pilotov, aby ich vzali späť do služby, a takmer došlo k masakru, keď si spomenuli na staré krivdy, ako ľudia boli vyhodení dva mesiace pred dôchodkom. Aby som mohol vstúpiť do školy skúšobných pilotov, musel som opustiť vojenskú službu a 23. februára 1963 maršal Savickij spolu s Grizodubovou presvedčil môjho maršala (a protivzdušným silám vtedy velil maršal Sudets), aby ma demobilizovali. Takto som skončil v LII.

Prečo vám Grizodubová verila?

Nedá sa to vysvetliť. Myslím, že človek s toľkými skúsenosťami ako ona dokáže identifikovať, s kým sa rozpráva. A zvyšok by zrejme v tom čase nebolo ťažké skontrolovať prostredníctvom príslušných orgánov, ale to neviem. S ňou sme sa spriatelili, tak blízko, ako si 20-ročný mladý muž a 70-ročná žena môžu byť. Valentina Stepanovna ma vždy pozývala na večery, ktoré u seba hostila: hrala hudbu, pozývala básnikov a hudobníkov. Spoznal som od nej pár zaujímavých, veľkých ľudí.

Naozaj mala Grizodubová súkromné ​​lietadlo?

Čo je tu prekvapujúce? A teraz majú vedúci serióznych štruktúr lietadlá pre oficiálne potreby a potom sa to praktizovalo. Poslala po mňa, už si presne nepamätám, svoj IL-12 alebo IL-14 a ja a Valentina, moja žena, sme odleteli do Moskvy.

V Inštitúte pre výskum letov (LII) o vás hovorili ako o Chkalovovi: o nepochybnom talente, ale veľa vecí ste pokazili. Povedzte nám o „palivovom dreve“.

Ktovie, prečo to povedali. Akosi sa mi vždy stalo, že nech idem kamkoľvek, stáva sa zo mňa nepriateľ. Začalo to školou skúšobných pilotov. Jedného dňa ma pozvali starší skúsení testovací piloti na grilovačku. Pýtali sa na školu. Odpovedal som, že to bol určite nezabudnuteľný zážitok, ale chcel by som zo školy získať viac. Bohužiaľ, tieto slová boli odovzdané môjmu inštruktorovi. Viete si predstaviť, čo som od neho dostal.

Hrdina Sovietskeho zväzu, ctený testovací pilot ZSSR Jurij Aleksandrovič Garnaev

Mal som šťastie, že ma testoval Jurij Aleksandrovič Garnaev (ctený testovací pilot, hrdina Sovietskeho zväzu, zomrel v roku 1967 pri hasení lesného požiaru vo Francúzsku). Možno to je jediný dôvod, prečo som zostal na LII, hoci som prišiel do školy z bombardovacieho letectva, čo je nezvyčajné.

Chceli ste získať niečo viac zo Školy skúšobných pilotov. Čo myslíš?

Keď sme v škole začali lietať, nakoniec som ukončil svoj bombardovací program: lety na Li-2, Il-14, Il-18, Il-28. A potom prídem za riaditeľom školy a poviem: „Alexander Sergejevič (Rozanov, vedúci Školy skúšobných pilotov v rokoch 1962 až 1969 - pozn.), rád by som znova lietal na stíhačkách. Povedal mi: "No, chápeš, mám príkaz, koľko peňazí je pridelených na lety." Hovorím mu: "Urobme toto: dám dvakrát toľko letov na Il-28 za lety na stíhačkách." Musel som robiť nejaký biznis. V škole som teda lietal úplne na každom type lietadla, ktoré tam bolo.

Igor Volk bez prerušenia svojej hlavnej práce v roku 1969 vyštudoval Moskovský letecký inštitút pomenovaný po Sergo Ordzhonikidze.

Ako ste si urobili nepriateľov na LII?

Keď som začal pracovať v LII, bol som vždy prvý, kto prišiel. Bola tam osoba, Bukreev, ktorá bola zodpovedná za plánovanú skúšobnú letovú tabuľku. Prvá vec, ktorú som sa ho spýtal, bola: "Existujú bezplatné lety?" Teda tie lety, za ktoré piloti nedostali zaplatené. Na túto prácu bolo málo poľovníkov. Niektorí piloti zaspali a na topánky si pripevnili poznámku: „Nebuďte za menej ako 1 000 rubľov za let! A vzal som si tieto bezplatné lety pre seba. Urobil som to, čo som mal podľa letového listu, a potom som pracoval na tom, čo mi chýbalo. Po nejakom čase sa môj šéf začne zaujímať o túto otázku: „Čo je to? Niečo je podozrivé! Niečo tu nie je v poriadku. Zákaz! Ale v tom čase som sa už veľa naučil, a aby vec netrpela, stále som sa snažil pomôcť Bukreevovi. Niekto potrebuje lietať a my sme s ním súhlasili: "Nikomu o tom nehovor." Ale bolo veľa takýchto letov, keď kolegovia piloti tvrdili, že to nie je možné. A ja som si myslela, že je to možné, čakala som, kým sa buď nenapijú, alebo im tečie z nosa, a v tej chvíli sa mi podarilo, čo povedali, že je nemožné.

Môžete uviesť príklady takýchto „nemožných“ letov?

Počas testovania Tu-22M bolo potrebné k nemu priletieť v stíhacom lietadle s kameramanom a natočiť ho zblízka. Na jednom mieste vznikli zvláštne vibrácie a na kožu Tu-22M boli prilepené stuhy. Bolo potrebné zaznamenať, ktorým smerom sa vplyvom prúdenia odchyľujú. Deväť letov bolo neúspešných, ale urobil som to pri prvom lete. Alebo napríklad povedali, že tankovať vo vzduchu nadzvukovou rýchlosťou sa nedá. Tankovací kužeľ sa ťahal za Su-7 a pre simulátor tankera urobili tú najnešťastnejšiu voľbu - Su-15, ktorá má v tomto režime minimálny prebytočný ťah. Ak by sme sa pomaly blížili ku kužeľu, tak to, samozrejme, nebolo možné. Ku kužeľu bolo potrebné priblížiť sa veľmi presne, takmer okamžite. Urobil som to. A prečo si myslíš, že ma milovali?

"Celý môj život je úplná nehoda"

Keď sa ma pýtajú, prečo som dostal hviezdu Hrdinu Sovietskeho zväzu, odpovedám: pre potešenie. Pretože toto ocenenie mi nebolo udelené za moju prácu skúšobného pilota, ale za môj vesmírny let. A vzhľadom na prácu, ktorú som robil každý deň, bolo pre mňa týchto 12 dní vo vesmíre ako dovolenka na náklady štátu. (Tulz Jurija Gagarina pred štartom do vesmíru bol 180 úderov za minútu, čo nie je prekvapujúce vzhľadom na to, že išlo o prvý štart človeka do vesmíru. Pulz Igora Volka v čase štartu 17. júla 1984 na Sojuz-T-12 bola... 56 úderov za minútu, hoci si bol dobre vedomý všetkých rizík: krátko pred jeho letom v roku 1983 pri štarte explodovala raketa Sojuz a kozmonautov v poslednej sekunde zachránil z plameňov núdzový záchranný systém) .

Ako neskôr historici zistili, ukázalo sa, že som bol viackrát nominovaný na titul Hrdina Sovietskeho zväzu, ale zakaždým, keď niekto túto myšlienku odmietol. Keby som dostal ocenenie ako pilot za to, čo som dokázal na oblohe, bola by to moja hrdosť. Čo sa týka „palivového dreva“ a chýb, tie má každý. Kvôli jednej z týchto chýb som sa stal astronautom. To sa vracia k otázke náhodnosti.

Povedz mi...

Na Su-9 som za zlého počasia na letisku a dobrého počasia v letovej zóne testoval automatický riadiaci systém v režime sledovania terénu. Keď som vstúpil do zóny, všimol som si, v akej vzdialenosti od letiska začína byť počasie prijateľné. Letovú misiu som dokončil, ale keď som nabral výšku, dozvedel som sa, že vietor odvial tieto oblaky 70 km ďaleko a ukázalo sa, že nemám dostatok paliva, aby som sa dostal na letisko. Motor sa zastavil. Rozhodol som sa predsa len sadnúť. Po vypadnutí z mrakov vo výške 300 metrov pri vertikálnej rýchlosti 70 m/s som vzal palicu a zistil som, že pristávam na pravom krídle Il-62. Mali ste vidieť tvár pilota Jakova Iľjiča Vernikova, keď si uvedomil, že do katastrofy zostávajú tri sekundy. Škoda, že som nemal fotoaparát. Už nemám rýchlosť, dávam kľučku doprava, nohu doprava, odbočím od Ila, idem rovno k veži a vidím z nej skákať vojaka s pištoľou. Odbočujem doľava, rýchlosť nie je, pravým kolesom sa dotknem núdzového pruhu a kotúľam sa na jednom kolese viac ako 150 metrov. Vďaka Bohu, lietadlo pristálo na druhom kolese. Po lete ma pilot Ila pobozkal, ale od nadriadených som dostal, čo som mal, vypil som pohárik alkoholu a povedal som si: keby si ty, čudák, dokázal pristáť v takom lietadle a v takých podmienkach bez motor, potom to môžete urobiť schválne.

Skúšobní piloti majú naplánovaný nácvik pristávania bez motora, ale za jasného počasia, keď je viditeľná dráha. A urobil som to v zamračenom počasí a zaškrtol som políčko, že som urobil simulované pristátie bez motora. Okamžite ma zavolali na predsedníctvo strany: „Ako to, komunista, pilot Výskumného ústavu letov! Pozrite sa, aké je počasie a on zaškrtol políčko!“ Hovorím: „Súdruhovia členovia predsedníctva strany, máme lietadlá s dvojitým riadením. Prosím, vyberte si lietadlo, vyberte počasie, som vám k službám!“

Šéf letel so mnou a povedal: "Stalo sa to náhodou." Ale potom som kvôli škodlivosti každého skúšobného letu na akomkoľvek type lietadla skončil so simulovaným pristátím bez motora. Motor som nevypol, ale stačí to urobiť pri voľnobehu, dopadne to takmer rovnako. Zabudol som, ako pristávať s lietadlami podľa pokynov. Urobil som to len pri testovaní techniky pilotáže. A keď bol vydaný výnos o vytvorení opakovane použiteľného vesmírneho systému, spomenuli si, že na LII je excentrik, ktorý vždy pristane bez motora. Tak som sa stal astronautom.

Predtým ste však išli na služobnú cestu do Iraku a aj tam ste si urobili nepriateľov.

Osobne som si uvedomil, že v Sovietskom zväze v roku 1972 bolo zle. Zavolali ma do Ústredného výboru a určili mi úlohu: musíme pochopiť dôvody havárie Su-7 v Iraku. Otázkou bolo, že Iračania môžu prestať nakupovať naše vojenské vybavenie. Povedali mi: "Dovoľujeme ti robiť všetko, len sa vráť živý."

V tom čase mi moji starší súdruhovia dali dva kusy nejakého ľahkého japonského materiálu a poslali ma do štúdia, kde šili uniformy pre generálov. Urobili mi tam dva obleky. A prišiel som v apačskej košeli, v ľahkom obleku, vyzeral som tak pekne a ráno mi zavolali: „Prečo si neprišiel vo formálnom obleku a bez kravaty! Ach ty, myslím si! Kúpil som si modrú froté košeľu a dal som si čiernu kravatu na radosť irackých detí. Potom bolo oveľa viac problémov, bol som stále viac prekvapený, čo sa deje, a posielal som na adresu všetkých konateľov a zástupcov firiem. Dorazil do Mosulu. Vidím lietadlo stojace na slnku. Všetci ostatní nosia kaponiéry. Pýtam sa: "Je to pre mňa?" "Áno, pane, pre vás." Hovorím: "Prineste dokumenty, podpíšem sa hneď, bez lietania." Okamžite som si uvedomil, čo je zlé: klimatizácia. Naše klimatizácie v stíhacích lietadlách sú navrhnuté pre maximálnu teplotu 27 stupňov. A v ten deň bolo 56 stupňov v tieni.

Iračania naložili do všetkých hardpointov všetkým, čo mali vo svojom arzenáli. Zástupcovia Sukhoi Design Bureau urobili rozruch: "S takými zbraňami nemôžete vzlietnuť, lietadlo je nestabilné kvôli preťaženiu." Hovorím: "Ukážte mi dokument, ktorý hovorí, že nemôžete zavesiť taký náklad!" Ústredný výbor mi dal povolenie." Dali mi šálku kávy, veľkú asi ako náprstok, ale káva bola vynikajúca. Obliekol si hodvábnu spodnú bielizeň, vetrací oblek, rukavice, masku a prilbu. Počítal som: pri tejto teplote nie je dostatočná dráha na vzlet. Videl som, že celé publikum v džípoch a Mercedesoch odišlo na koniec pruhu, aby sledovalo chlapca, ako sa zahrabáva do piesku. Išiel som za lietadlo. Zem je tam suchá, zišiel som na začiatok pásu, začal som odtiaľ utekať a odtrhol som sa na poslednej doske.

Úlohou na letovom liste bolo letieť vo výške nie vyššej ako 100 metrov a po dobu najmenej 30 minút. Nie vyššie ako 100 metrov? Dobre! Otáčam sa vo výške jedného metra a celé toto publikum, ktoré sa rozhodlo vidieť, kde budem pochovaný, vložím do piesku, v ktorom sa pri tejto teplote varia vajíčka. Druhýkrát som vošiel a znova som ich dal dole.

Letel som 47 minút. Kovová zarážka vyhadzovacieho systému bola taká horúca, že som sa jej nemohol dotknúť cez oblek a spodnú bielizeň - zhorel. Nemôžem držať plynový sektor koženou rukavicou - horí. V banskom a spracovateľskom závode Ramenskoye je kúpeľný dom, kde som zažil maximálnu teplotu - 140 stupňov. Takže v kabínke bola podľa mojich odhadov teplota vzduchu cez 160, pretože som mohol dýchať len ústami a po malých dúškoch ako v pare. Nedá sa dýchať. Za 47 minút letu som schudol 6 kg. Náhlavná súprava unikala. Po pristátí bola položená otázka: „Povedz mi, mohlo by to spôsobiť katastrofu? Odpovedám: "Áno, povedal som ti, že som pripravený podpísať dokumenty bez akéhokoľvek letu."

Klimatizácia na 27 stupňov! Áno, v zime nemajú také teploty! No prekvapili ma iné veci: zrazu sa objavil tajný urýchľovač – a žiadne jeho popisy. Graf závislosti charakteristík od teploty až do plus 10 stupňov. Pýtam sa zástupcov Aviaexportu: „Ako sa sem dostal? Na akú rýchlosť to mám nastaviť?" A keď prišli do Moskvy, povedali: „Námestník ministra má málo času, takže sa bude hlásiť iba zástupca Aviaexportu. Začal klebetiť, že sa ukázalo, že všetko je v poriadku, všetko je skvelé, nie sú žiadne problémy. Hovorím: „Prestaňte, ak chceme, aby naše obchodné vzťahy s Irakom pokračovali, musíme urobiť minimálne to a to. Zbohom!" A odišiel.

Rada hlavných konštruktérov pod vedením S.P. Koroleva

Igor Volk mal tiež možnosť letieť na takom úžasnom lietadle, akým je MiG-105.11 - letový analóg orbitálneho lietadla vytvoreného v Mikoyan Design Bureau v rámci programu Spiral. Il 95 a MiG-105.11

V roku 1976 ste testovali MiG-105.11, podzvukový analóg orbitálneho lietadla vytvoreného v rámci programu Spiral. Povedzte nám o týchto testoch.

Skúsený je silné slovo. Proste každé lietadlo akejkoľvek spoločnosti v tom čase prešlo LII a vždy bol menovaný testovací pilot, ktorý mal pilotovať a vyjadriť svoj názor. Dostal som rovnakú úlohu. Prišiel som do Aktyubinska, kde bol 12 km dlhý prašný pás. Úlohou bolo vzlietnuť a následne pristáť na rovnakej dráhe a vyhodnotiť správanie auta počas priblíženia. Lietadlo letelo dobre, neboli naň žiadne sťažnosti a ovládalo sa úžasne. Ale hlavne Fastovets bol zapojený do jeho testovania. Bol vyhodený z Tu-95. Jediná vec, s ktorou sa môžem pochváliť, aj keď sa to teraz len ťažko dá overiť, je, že som počas letu na túto vzdialenosť 12 km vytvoril nejaký rekord: či už za dobu pobytu vo vzduchu, alebo za rýchlosť. Nepamätám si, čo presne, ale povedali mi, že zo všetkých, ktorí testovali toto lietadlo, som dosiahol najvyšší výkon.

Mal program Špirála výhody oproti programu Energia-Buran?

Nie je to to isté, ale môj osobný názor je, že „Špirála“ bola opustená úplne márne. Toto lietadlo by mohlo byť vypustené do vesmíru na „sedmičke“ (R-7, nosná raketa vyvinutá S.P. Korolevom, na základe ktorej sa vyrábajú všetky domáce systémy s posádkou: „Vostok“, „Voskhod“ a „Sojuz“. - Cca red.) a bol by to hotový nástroj na ničenie satelitov. Pokiaľ ide o Buran, osobne neviem, aké úlohy si pri jeho vývoji stanovilo ministerstvo obrany, jeho hlavný zákazník, ale Buran bol vytvorený na to, aby dopravil náklad na obežnú dráhu a odstránil ho z obežnej dráhy. Aby som bol úprimný, nevidel som nikoho, kto by vyrábal satelitnú kolísku pre Buran. Chcem len povedať, že Američania sa rozhodli, že čím drahší štartovací systém, tým potrebnejší je raketoplán. Bolo toľko prípadov: vypustili satelit, ale zlyhal. A pri štarte pomocou Buranu alebo raketoplánu je možné vykonať overenie na obežnej dráhe. Američania nielen vypúšťali, ale aj opravovali satelity priamo na obežnej dráhe. Vlastne, presne na to bol raketoplán potrebný.

Ako ste sa dostali k projektu Buran?

Problémy kozmonautiky ma veľmi nezaujímali, vesmír bol cudzím územím. Bol som hrdý a šťastný z vesmírnych úspechov našej krajiny, ale moja práca bola práca testovacieho pilota a celkom mi to vyhovovalo. Stal som sa astronautom, pretože som raz pristál na Su-9 so zastaveným motorom a vo veľmi zlom počasí. Stalo sa to kvôli mojej hlúposti: došlo palivo.

Po prijatí požadovanej „časť návrhov od úradov“ som si urobil záver: dá sa to urobiť vedome a nastavil som si prvé „zaškrtnutie“ v pláne výcviku „pristátie bez motora“. Potom som všetky skúšobné lety ukončil tak, aby som pristával s motorom na voľnobeh.

Po desiatkach „pristátí bez motora“ na akomkoľvek type lietadla som nakreslil algoritmus, ako by pilot mohol pristáť s Buranom. Programátori implementovali všetky nápady a potom sme s Lozinským pracovali na programe na dynamickom stojane. Urobil som 20 pristátí pri nulovej viditeľnosti bez motora v danom bode. Po stojke sme museli so Su-7 pristáť v reálnych podmienkach. Ale testy boli zakryté.

Keď prišiel rozkaz menovať vedúceho pilota pre opakovane použiteľný vesmírny systém, vedúci letového testovacieho centra Valentin Vasin presvedčil testovacieho pilota Vladislava Loyčikova, aby súhlasil s tým, že sa stane vedúcim. A potom som išiel do kancelárie. Loychikov a hovorí: „Valentin Petrovič, prečo ma otravuješ? Tu je pilot, ktorý pristáva na všetkých typoch lietadiel bez motora.“ Tak som skončil v špeciálnom kontingente.

Takže sa nepovažujete za astronauta?

Astronaut je človek, ktorý sa vždy snažil o vesmír a zasvätil mu svoj život. A ja som pilot. Bol som poslaný do vesmíru, aby som získal skúsenosti s letom do vesmíru. Mal som dokázať, že profesionálny pilot po vesmírnom lete dokáže s Buranom úspešne pristáť. Toto som potvrdil.

Pamätáte si, ako bol spustený Buran?

Museli ste vidieť, ako bol Buran spustený na veliteľskom stanovišti. Každá skupina špecialistov bola zodpovedná za svoju oblasť. Všetci sedeli vo vytržení. Teraz „Buran“ prešiel prvým úsekom a skupina, ktorá to mala na svedomí, sa objala a pobozkala. A zvyšok sedel na špendlíkoch a ihlách a tak ďalej až do pristátia.

Bezpilotné pristátie Buranu – zázrak?

Zázrak je, že k tomuto letu a následne aj pristátiu vôbec došlo. Veď medzi ministerstvom leteckého priemyslu (MAP) a ministerstvom všeobecného strojárstva (MOM) boli vážne nezhody. Spory sa viedli na ministerskej úrovni: ako by sa mal budúci produkt volať – vesmírna loď alebo vesmírne lietadlo? Je to preto, že úroveň požiadaviek na kozmickú loď alebo kozmické lietadlo je odlišná. Ak by bol Buran označený ako vesmírne lietadlo, musel by sa vykonať maximálny počet testov rôznych systémov, ako sa to zvyčajne robí pred prijatím lietadla do prevádzky. A na prijatie kozmickej lode je potrebných iba niekoľko úspešných automatických štartov.

Foto chaty Buran

Ešte väčší boj nastal, keď sa rozhodovali: aký systém kontroly má mať Buran? Ministerstvo leteckého priemyslu trvalo na tom, aby loď ovládala profesionálne vyškolená posádka a ministerstvo pre všeobecné strojné vybavenie sa spoliehalo na automatický riadiaci systém. Vyhral plný stroj.

Navrhli sme, aby tím robil intelektuálnu prácu a dal automatizácii všetko, čo robí lepšie. Bolo by to po prvé lacnejšie a po druhé by sme do vesmíru leteli raketoplánom oveľa skôr.

Preto je zázrak, že s takým rozdielom názorov „Buran“ letel a pristál. Nie je tu žiadne sci-fi, pretože pristátie bezpilotného lietadla už dávno nie je problém. Potom sa to však stalo veľkým úspechom. Ešte nebolo „digitálne“ všetko fungovalo na analógových systémoch. Až potom, čo sa objavil Inštitút leteckého vybavenia (NIIAO), začali vytvárať komplex digitálneho letového a leteckého vybavenia. No keď sa im to podarilo, projekt Buran už bol uzavretý.

Povedali ste mi, že loď môže pristáť na akomkoľvek letisku.

S Buranom som mohol pristáť z výšky 40 kilometrov na akomkoľvek letisku, ktoré sa nachádza v dosahu. Špecialisti IOM garantovali pristátie iba v prípade, ak bol Buran privezený do určenej zóny s polomerom 13 kilometrov. Už niekoľko kilometrov v blízkosti tohto kruhu bolo pristátie nemožné. Ak sa tam nedostane, je to katastrofa.

Prečo nepoznáme hlavného dizajnéra Buranu? Prečo sa Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky, šéf Molniya, kde bola loď postavená, nepovažuje za jej tvorcu? Okrem toho hovoria, že na vytvorení „Buranu“ sa podieľalo celkovo milión ľudí. A takmer 1200-1300 podnikov. Kto bol teda osobou, na ktorej sa uzavrela celá táto kolosálna reťaz?

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky 25.12.1909 - 28.11.2001 Generálny riaditeľ NPO “Molniya”

Lozinsky a jeho „Molniya“ robili iba telo a výpočty všetkého, čo súviselo s dynamikou a aerodynamikou atmosférického letu. A celý riadiaci systém vyrobilo ministerstvo všeobecného strojového vybavenia, ako sa nazývalo „1001. box“. Potom jej šéfoval Nikolaj Alekseevič Piljugin, ktorého neskôr nahradil Vladimir Lavrentievič Lapygin. Preto hovoriť iba o Lozinskom ako o tvorcovi „Burana“ je nesprávne. V Inštitúte pre výskum letov (LII) sme mali špeciálne oddelenie, ktoré tiež robilo výpočty. Ložinský ich však často neprijímal. Hádali sme sa, prirodzene, museli sme ísť vyššie, aby sme dokázali, že máme pravdu.

Nikolaj Alekseevič Pilyugin 18.05.1908-08.02.1982 hlavný dizajnér autonómnych riadiacich systémov v NII885 - vývojár riadiaceho systému Burana

Lapygin Vladimir Lavrentievich 1905-2002 NPO Automatizácia a prístrojové vybavenie

Dodnes pokračuje diskusia: bolo to správne rozhodnutie rozvíjať Buran?

Z môjho pohľadu - správne. Najdôležitejším výsledkom 12 rokov, ktoré boli vynaložené na rozvoj Buranu, je, že sme vytvorili infraštruktúru, ktorá sa stále nedá spotrebovať. Toto je jeho génius. Ale bohužiaľ, urobili sa aj chyby. Začalo to názvom: „Buran“ sa nazýval vesmírna loď, nie lietadlo. Najprv som bol šokovaný: akademici, ministri, generáli sa hádali takmer do bodu, keď sa hádali, ako to nazvať. Ide o to, že požiadavky na lietadlo a kozmickú loď sú úplne odlišné. Pred prvým štartom s ľuďmi musí loď uskutočniť dva bezpilotné lety. V dôsledku toho bolo potrebné pre Buran vyvinúť automatický pristávací systém, čo mimoriadne sťažilo jeho vytvorenie a predĺžilo čas vývoja.

Aké sú 70. a 80. roky 20. storočia? Všetky systémy v našich lietadlách boli analógové. Ak si niekto z vás pamätá, aké boli vtedy počítače, ich magnetický disk na načítanie dát mal veľkosť kolesa nákladného auta. Trvali sme na tom, aby s Buranom pristál vyškolený profesionálny pilot, ako to robia Američania na raketopláne. Nech automat robí to, čo dokáže lepšie ako človek, ale nemá zmysel zverovať to, čo človek robí dobre, automatu. Vyhrali ale priaznivci plne automatického systému. Na to sa Kazakov, minister leteckého priemyslu, postavil na zasadnutí komisie a povedal: „Do čerta s tebou. Urobím ti krabicu, pripojím ju na Mi-10, prinesiem, dám do záhona a urobím si s ňou, čo chceš."

Ale aj tak sme sa museli rozísť. Pretože naučiť sa pristáť s Buranom bez motora nebolo to hlavné. Analóg Buran sa aerodynamickou kvalitou nijako nelíšil od Su-9 a pristátie na ňom mi nerobilo problém. Hlavnou vecou bolo naučiť jeho automatický pristávací systém. V dôsledku všetkých mojich pristátí bez motora, ktoré som urobil na všetkých typoch, som vyvinul algoritmus akcií. Načrtol som to na papier a špecialisti na základe toho vytvorili softvér. Pracovali sme na vývoji tohto programu na analógu Buranu a predtým na lietajúcich laboratóriách založených na MiG-25 a Tu-154, ktoré bolo niekedy potrebné ručne vytiahnuť zo zeme, keď zlyhala automatika.

Bol som vymenovaný za veliteľa prvej posádky. Na rozvoj projektu bol vytvorený analóg Buranu - BTS-002, ktorý mohol vzlietnuť z bežného letiska. Preniesli ho k nám do Leteckého výskumného ústavu a pred odchodom do vesmíru som absolvoval množstvo letov.

Lietajúce laboratórium BTS002 – veľký transportný systém „Iron“ („Bird“) so štyrmi prúdovými motormi

Už som povedal, že nejako to vždy fungovalo tak, že som sa stal nepriateľom, kam som prišiel. To sa stalo neskôr s Gluškom (Valentin Petrovič Gluško viedol vesmírny program ZSSR po uzavretí sovietskeho lunárneho programu v roku 1974 - pozn. red.), pretože, vidíte, mám svoj vlastný názor. Ukazuje sa, že to nebola moja vlasť, kto ma poslal na let, ale on. Keď spustili Levčenka (jeden z kozmonautov skupiny, ktorá sa pripravovala na let na Buran pod vedením Igora Volka. - red.), poslal auto, aby ma priviezlo do 12 km vzdialeného Koroljovho domu a opäť povedal mi: „No, už rozumieš? Zmenil si názor?" Hovorím: "Valentin Petrovič, mením svoj vlastný názor, iba ak existuje inteligentný človek, ktorý ma presvedčí, že sa mýlim." Kričal: "Vyháňam ťa z vesmíru!" Prečo ma prepúšťa, ak je mojím šéfom minister leteckého priemyslu. Naspäť sme ale museli ísť 12 km pešo.

Keď prišlo na pridelenie do posádky na prvý pilotovaný let Buranu, začali mi dávať dvojitých hrdinov ako druhých pilotov. Pýtam sa Glushka: "Prečo?" Odpovedá: "Pred zvonením necháme vypracovať automatický riadiaci systém." Hovorím: „Valentin Petrovič, poďme na to: ak sa to podarí pred zvonením, postavíš na moje miesto dvoch dvojnásobných hrdinov. Ale ak sa niečo stane, určite to odzvoní na celom svete.“

Levčenko Anatolij Semjonovič (21.5.1941-8.8.1988)

Niektorí z kozmonautov, ktorí v tom čase zastávali vedúce pozície, pred prvým automatickým letom Buranu povedali: "Vďaka Bohu, stane sa nehoda, aspoň ukončíme program." Odpovedal som: "Vieš, máš smolu, on si sadne." A „Buran“ si sadol.

Viete, samozrejme, o pretrvávajúcich fámach, že nad posádkou Buranu visí akási skaza, že väčšina z nich zomrela? Anatolij Levčenko skutočne odišiel, Rimantas Stankevicius zomrel, Alexander Shchukin zomrel.

Niekoľko ľudí skutočne zomrelo, ale s Buranom ani s našou skupinou nemali vôbec nič spoločné.

Povesti boli inšpirované zápletkou filmu „Wolf Constellation“ o práci mojej skupiny. Takže 90 percent filmu je lož. Ale ľudia zomreli, to je pravda. Prvý zo skupiny, ktorý zomrel, bol Oleg Kononenko. Mohol odmietnuť skúšobný let na novom produkte - Jak-38 v Juhočínskom mori, kde sa vzlietal z paluby lode, ale neodmietol. Na rozdiel od bežného skúšobného pilota. Cítil, že tam bude fajka - to bolo ono... A zvyšok chalanov v skupine zomrel po tom, čo bol projekt Buran oklieštený.

Skúšobný pilot Kanoneko O.G., ktorý zomrel pri testovaní lietadla s vertikálnym vzletom Jak-38 na lietadlovej lodi „Minsk“

Myslím si, že dôvodom týchto špekulácií je čierna závisť. Samozrejmosťou bol zvláštny postoj k buranskej posádke. Napríklad som zabezpečil, aby naše stoly mali biele obrusy, niklovostrieborné príbory a slušný riad. A bez ohľadu na to, ako veľmi som sa snažil presvedčiť vedenie: urobme to pre všetkých pilotov, bolo to zbytočné. Okrem toho Silaev (vtedajší podpredseda Rady ministrov ZSSR) vydal príkaz, že moje oddelenie by malo mať počas testovania výsadu. A potom je tu strašná závisť. Hoci sme neurobili nič nezákonné, okrem zvýšenia prestíže vlastného inštitútu. Ale keď sme boli zatvorení, vtedy to začalo...

Smrť Anatolija Levčenka bola, samozrejme, nehoda. Bola zima. Ako mi bolo povedané, pošmykol sa niekde na schodoch a tvrdo sa udrel. A potom na prvomájovej prehliadke niesol transparent a chytili ho. Ukázalo sa, že má nádor v mozgu.

Stankevicius Rimantas Antanas-Antano (26.7.1944-9.9.1990), tragicky zahynul počas demonštračných letov Su-27 v Taliansku

Rimantas Stankevicius zomrel počas predvádzacích letov na leteckej šou v Taliansku kvôli ľuďom, mierne povedané, nečestným. Vyvliekli ho von, aby sa „predvádzal“ a celú noc sa s ním hádali. Pred letom ma nenechali ani spať.

Sasha Shchukin zomrel pri skúšobnom lete. Mimochodom, s najnebezpečnejším typom testovania - inerciálna interakcia. Toto je najťažší typ testu, aký existuje. Pamätám si, že keď ma práve prijali do ústavu, videl som dvoch zamestnancov, ktorí viedli Olega Gudkova po lete na MiG-21 do zotrvačnej interakcie. Takže namiesto očí mal dva rubíny. Bola plná krvi, také boli negatívne preťaženia. Nič nevidel a z lietadla ho vyviedli za ruky. Toto urobil Sasha.

Ščukin Alexander Vladimirovič 19.1.1946-18.8.1988

-Vesmír je nekonečný, neexistuje žiadna cieľová čiara. Na také lety ako na amerických raketoplánoch sú potrebné skutočne stabilné schopnosti. A čím dlhšie je človek mimo zemskej príťažlivosti, tým lepšie by mal byť pilot pripravený.

Volk sa mal stať veliteľom posádky prvého kozmického letu kozmickej lode Buran spolu s druhým pilotom Rimantasom Stankeviciusom, avšak pre zložité politické intrigy v najvyšších kruhoch kozmického a leteckého priemyslu prvý a jediný let tzv. raketoplán prebiehal len v automatickom režime. Potom zostal projekt niekoľko rokov v limbu.

Čo sa týka série mystických úmrtí, všetko sa skončilo v roku 2002. Keď... zomrela jediná kópia Buranu, ktorý bol vo vesmíre pred desiatimi a pol rokmi.

V skutočnosti došlo k ďalšej tragédii. Pri technickej nehode sa zrútil niekoľkoposchodový testovací komplex, osem robotníkov na poschodí spadlo a zomrelo. Spolu s nimi a spolu s posledným sovietskym raketovým lietadlom zahynulo v horiacich troskách niekoľko nosných rakiet Energia, skutočne pripravených vzlietnuť do vesmíru.

Toto je smutný výsledok dlhoročného úsilia desaťtisícov ľudí, inžinierov, vedcov a robotníkov, taká je cena miliárd rubľov vynaložených na posledný vesmírny program ZSSR! 21. júna 2011 uskutočnila americká Atlantis posledný orbitálny let.

A predsa „Buran“ zohral nejakú úlohu vo vývoji astronautiky?

Nepochybne. Pri práci na Burane sme pozdvihli technologickú úroveň krajiny. Do krajiny sme nakúpili a doviezli obrovské množstvo nového vybavenia. Kto si už pamätá, aké počítače v tom čase boli? Ale čo priniesli! Ak by sme to neurobili, už dávno by sme nemali lety do vesmíru. Stále používame to, čo vzniklo v tom období buranskej éry. Toto je jeho veľkosť. Toto bola jeho potreba. Najdôležitejším výsledkom 12 rokov, ktoré sa venovali vývoju Buranu, je, že sme vytvorili infraštruktúru, ktorá sa stále nedá spotrebovať...

Keď hovoríme vážne... Raketoplán bol vypustený na obežnú dráhu pomocou strelného prachu. A vyradili sme Burana piatimi raketami. To znamená, že spustenie raketoplánu stojí rubeľ a vypustenie Buranu stojí milión rubľov. je v tom rozdiel?

Buran v montážnom a plniacom komplexe

Ako sa stalo, že projekt Buran zamrzol?

– Faktom je, že v tom čase neexistoval jasný program na prieskum blízkozemského priestoru pre Buran. Vznikol ako protiváha k svojmu americkému náprotivku. Jeho problémom však je, že sa nazývala vesmírna loď, nie lietadlo. Preto naňho kládli prísne požiadavky. Výsledkom bolo, že v roku 1984 v strojovni v Tushine vzniklo zariadenie, ktoré 15. novembra 1988 uskutočnilo jeden bezpilotný orbitálny let. Druhý sa však nemohol uskutočniť pre nedostatok digitálnych systémov schopných riešiť zložité problémy. A to, že sa im ho podarilo pristáť v automatickom režime, bol zázrak.

V roku 1990 ministerstvo obrany od tejto myšlienky upustilo a program Energia-Buran bol obmedzený a v roku 1993 bol projekt ukončený. Raketoplán letiaci do vesmíru bol zničený v roku 2002, keď sa zrútila montážna a testovacia budova na Bajkonure, kde bol uložený aj s nosnou raketou.

– Ukazuje sa, že „Buran“ bol odsúdený na zánik?

– Pôvodne to bolo drahé kvôli jednorazovej rakete Energia. Ak by bol vyvinutý ako lietadlo, potom by bol riadiaci systém iný: jednoduchší a spoľahlivejší - ten, na ktorom ministerstvo všeobecného strojárstva trvalo. A táto možnosť si vyžadovala menej peňazí. Ak by bol schválený, raketoplán by stále lietal.

– Je možné oživiť projekt opakovane použiteľného raketoplánu?

- Dokonca je to potrebné. So súčasnými počítačmi je oživenie Buranu alebo vytvorenie lepšieho projektu celkom možné. Už existujú nové letecké systémy, ktoré nevyžadujú nosnú raketu Energia na vypustenie orbitálneho priestoru. Štartuje z bežného letiska na obežnú dráhu. Existuje aj vážnejší vývoj, ktorý používa zásadne nové motory. Pred nami je úplne nová éra. Škoda, že pozornosť vedenia krajiny sa stále sústreďuje na prízemnejšie veci...

– A čo rozhovory na najvyššej úrovni o programe Mars?

– V súčasnej fáze rozvoja vesmírneho priemyslu sú to len fantázie našich lídrov. Raz som jednému z aktivistov tejto myšlienky povedal, že ak pošlú ľudí na let, zariadenie sa vráti prázdne. Nie je to jasné? Neexistuje žiadne zariadenie schopné realizovať plán, nemôžete si so sebou vziať dostatok paliva pre motory a jedlo na nakŕmenie posádky.

Dnes Američania opustili raketoplán.

Splnil svoje funkcie a oni ho opustili. Teraz vyrábajú „Draka“. Toto by mohol byť koniec našich vesmírnych letov. Myslím pilotované lety. Pretože si myslím, že nás jednoducho nepustia na ISS, keď tam sami môžu letieť.

Súvisela medzera vo vesmíre s ekonomickým neúspechom v 90. rokoch?

Nepovedal by som, že sme boli až tak pozadu. Ak by všetko zostalo nezmenené, stále by sme boli v niektorých smeroch popredu, aspoň v automatických zariadeniach. Preto je táto otázka otvorená.

Choď!…

Naučili ste lietať Buran, sovietsku opakovane použiteľnú loď. Je to ťažké, ale človek si vie predstaviť, koľko energie a ľudského materiálu bolo vynaložených na túto prácu. Raketoplán ale neletel. Možno je to bolestivá téma sovietskej kozmonautiky?

Samozrejme, že je chorá. Čo môžem povedať? Len by som objasnil, že to nie je boľavá stránka kozmonautiky, ale boľavá stránka histórie vedenia ZSSR. Ukázalo sa, že to bola hlava a ramená pod vedcami a inžiniermi, ktorí boli pripravení spustiť Buran do letu.

Mimochodom, ak by sa do vesmíru dostal včas, mnohé z dnešných problémov by sa vyriešili ľahšie. Napríklad problém vesmírneho odpadu bude narastať a narastať. Systémy ako Buran by sa mohli stať smetiarskymi autami. Pretože ak neodnesiete odpadky z obežných dráh, bude to tragédia vesmíru a Zeme.

Pri tvorbe Buranu bola ekológia posledným bodom programu. Dnes však možno tvrdiť, že „raketoplán“ bol navrhnutý okrem iného aj na túto podradnú úlohu.

Ako vnímate skutočnosť, že povolanie astronauta sa stalo samozrejmosťou? Zbor kozmonautov sa rozrastá, mená si nepamätajú. Obávam sa, že len málokto presne vie, koľko ľudí už bolo vo vesmíre...

Tento jav je abnormálny. Chýba pozornosť verejnosti. Medzitým je v tabuľke hodností povolanie astronauta oveľa vyššie ako akékoľvek povolanie na Zemi. Tu je intelektuálna úroveň úloh vyššia, ako aj fyzická aktivita. Sú úlohy, ktoré sa dajú splniť len vo vesmíre – preto tá jedinečnosť povolania.

Preto je z môjho pohľadu podceňovanie astronautov obrovskou medzerou v práci štátu.

Igor Petrovič, (vracajúc sa do minulosti) slávnu kobru ste prvýkrát vyrobili na Su-27 a stalo sa to náhodou. Povedz nám o tom lete. Prečo sa Su-27 zrazu stal neovládateľným?

Robili sme spinové testy. Tento typ testu sa považuje za jeden z najťažších, ale je povinný. Je potrebné skontrolovať, ako sa lietadlo správa pri vstupe do vývrtky a ako z nej vychádza. Okrem toho sa študuje celý rozsah zarovnaní, ktoré sa líšia v závislosti od množstva paliva na palube a zavesenia zbraní. Začínajú predným zarovnaním - to je najjednoduchší prípad a končia zadným. Tento let bol jedným z posledných a bol vykonaný so zadnou orientáciou. Lietadlo som uviedol do vývrtky, ale keď som sa ho pokúsil obnoviť, žiadne pohyby riadiacich plôch nespôsobili žiadne zmeny. Lietadlo som uviedol do vývrtky vo výške 11 km, pričom podľa návodu som sa mal katapultovať vo výške 4 km. Ale mám vlastnú metódu na výpočet momentu, kedy by som mal opustiť lietadlo. Beriem maximálnu rýchlosť klesania v metroch za sekundu, vynásobím ju šiestimi – to je to, koľko sekúnd pred dopadom na zem potrebujete opustiť auto – zistím výšku katapultovania a vrazím si túto hodnotu do hlavy. Až do tejto výšky bojujem o lietadlo. Vtedy nič nepomohlo a potom, ako sa hovorí, mi nebeský anjel pritiahol ruku k prepínaču systému vylepšenia stability, hoci sa tohto prepínača počas letu dotýkať je prísne zakázané. Vypol som systém a to umožnilo dostať lietadlo z rotácie. V mojej radosti, že som sa nemusel vysunúť, som zabudol zapnúť systém. Keď lietadlo vyjde z vývrtky, jeho horizontálna rýchlosť je prakticky nulová a existuje iba vertikálna zložka. Aby bolo auto ovládateľné, musíte znížiť nos. Potom sa lietadlo ponorí. Hneď ako nabralo rýchlosť, vzal som knihu a s vypnutým stabilizačným systémom lietadlo robilo to, čo sa neskôr nazývalo Pugačevova kobra.

Nebyť tejto nehody, kobra by nemusela byť vôbec objavená?

Áno, možno to neotvorili. Tiež som sa na to nepripravoval, nevypočítal tento režim, najmä preto, že takéto veci sú prísne zakázané. Preto som hovoril o nebeskom anjelovi. Až neskôr, po lete, v pokojnej atmosfére som začal všetko analyzovať a uvedomil som si, že som stroju jednoducho odobral časť volantu a to mi umožnilo dostať sa z chvosta. Nikto na takéto veci vopred nemyslí.

Prečo je možné vyrobiť kobru na Su-27, ale nie na väčšine iných lietadiel?

Su-27 je nestabilný v dôsledku preťaženia. To je dôvod, prečo toto lietadlo a jeho modifikácie stále nemajú obdobu v manévrovateľnosti. Má najvyššiu rýchlosť zmeny uhla sklonu. Ale bez systému automatického zlepšovania stability je pre človeka veľmi ťažké ovládať takéto lietadlo, preto je zakázané ho vypínať. Rýchlosť reakcie človeka je nižšia ako rýchlosť automatickej reakcie. Bez tohto systému môže pilot rozkývať lietadlo, čo spôsobí samoosciláciu. S takýmto lietadlom môže pilotovať špeciálne vycvičený pilot, čo si však vyžaduje veľmi presné ovládanie a veľmi plynulý pohyb kormidiel. Bojový pilot to nemôže urobiť za žiadnych okolností. Prevzali ste kontrolu a urobili z lietadla kobru, ale ak nič neurobíte, môže sa dostať do vývrtky. Cobra preto zostala len veľkolepou ukážkou jedinečných schopností Su-27, no v praxi je použitie tohto režimu veľmi náročné. Tento problém bol vyriešený, ale neviem o tom, že by sa tento manéver dostal do bodu použitia v skutočnom boji. Teoreticky v blížiacej sa bitke môže lietadlo spustiť štart v tomto režime, ale osobne som nepočul o tom, že by sa to skutočne uskutočnilo.

Necítite sa urazení, že najznámejší akrobatický manéver po slučke ste prvýkrát vykonali vy a pomenovali ho po inom pilotovi?

Čo je tu za priestupok? Pugačevova kobra to nenazval samotný Victor, ale novinári. S kým sa mám hádať? Nikdy ma ani nenapadla taká myšlienka. Keďže lietadlo pri spinových skúškach je vybavené systémami, ktoré zaznamenávajú všetky letové parametre, mojou jedinou zásluhou je, že som tento manéver zopakoval pri tom istom lete, ale tentoraz zámerne. Potom ma Michail Petrovič Simonov, generálny konštruktér Mikojanského konštrukčného úradu, požiadal, aby som pripravil Viktora Pugačeva, skúšobného pilota Mikojanského konštrukčného úradu, na lety pri vysokých uhloch nábehu a rotácie.

– Ste Rus s ukrajinskými koreňmi. Ako hodnotíte vzťahy medzi našimi krajinami?

„Škoda, že nielen vládcovia krajín sa ukázali ako krátkozrakí, ale aj ľudia sa zradili. Je to škoda bývalej mocnej krajiny, ktorá bola stroskotaná. Nikde na svete neexistuje väčšia zmes ako ukrajinská a ruská krv. Koľko rodín trpelo! Snáď všetko vyjde, chcem tomu veriť. Sme z jednej kolísky.

„Tsiolkovsky prezieravo spomenul opakovane použiteľné systémy v 20. rokoch Friedrich Zander, náš úžasný romantický inžinier, nakreslil nákresy prúdového vesmírneho lietadla. V 60-tych rokoch hovoril zakladateľ praktickej kozmonautiky S.P. o perspektívach opätovne použiteľných kozmických lodí. Korolev. U Sergeja Pavloviča, ako viete, po slovách vždy nasledovali činy, ale nemal čas... Nakoniec málo známy fakt, ktorý vyzerá ako smutná alegória: v roku 1967 prvý kozmonaut planéty Jurij Gagarin, obhájil svoj absolventský projekt na opakovane použiteľných kozmických lodiach na lodiach Air Force Academy. Mimochodom, myšlienka amerických raketoplánov - neskôr, prirodzene, transformovaných - bola stiahnutá z povojnovej Európy. Symbióza balistickej strely V-2 slávneho Wernhera von Brauna a „protinožcového“ bombardéra Eigena Zengera a Ireny Bredtovej, ktorá sa po vypustení do vysokých nadmorských výšok mala pohybovať odrazmi z hustých vrstiev atmosféry. Oba projekty skončili v rukách spojencov...

Sovietsky systém Buran-Energia a americký systém Space Shuttle sú s výnimkou obrysov vesmírnych lietadiel postavené na úplne odlišných princípoch. Po prvé, raketoplán je jedna jednotka a nie je vhodný na nič iné ako na zdvíhanie raketoplánu. Univerzálna raketa a vesmírna „Energia“ môže vypustiť do vesmíru nielen „Buran“, ale aj iné veľké objekty na rôzne účely. Poznámka: všetky naše motory sú na kvapalné palivo. Američania majú prvý stupeň na tuhé palivo. Pri štarte funguje striedavo prvý a druhý stupeň, až vo výške 160 kilometrov sa zapínajú pohonné motory Buran. Pre Američanov je všetko v plameňoch od prvej sekundy. Ešte taká maličkosť, ktorá vlastne nie je maličkosť: raketoplán nesieme do štartovacej polohy v horizontálnej polohe a Američania vo vertikálnej. Nakoniec náš „Buran“ môže lietať v bezpilotnej verzii, dokonca aj pristávať, čo je podľa príkazov počítača večný kameň úrazu pre letcov. Američania sa bez účasti pilotov nezaobídu. Nespomínam si na ďalší prípad, keď sa naše počítače ukázali byť inteligentnejšie ako americké."

Wolf lietal na všetkých typoch stíhačiek, transportérov a bombardérov. Testoval kozmické lietadlo vyvinuté podľa projektu Spiral, testoval stroje na vývrtku, na inerciálnu interakciu a aerodynamiku. Ako prvý tankoval stíhačke vo vzduchu. Vzal na oblohu analóg Buranu - BTS-002 a vykonal na ňom 12 náročných letov v rokoch 1986-87 bez vstupu na obežnú dráhu. Za svojich učiteľov považuje esá – Kokkinakiho, Anokhina, Ameta Chána a Gudkova.

Igor Volk získal Leninov rád, Červený prapor práce, Priateľstvo národov a „Za služby vlasti“. Plukovník žije v Moskve a vedie Ruský národný aeroklub. V spolupráci s Vasilijom Anisimovom vydal knihu „Cieľom je rok 2001. Letecká a vesmírna technológia sveta“ a fantastický detektívny príbeh „Vesmírna čiapočka“. Spolu s manželkou Valentinou vychovali dve dcéry. Vášnivý plavec a lyžiar.

Igor Petrovič Volk je počas celého života človekom s aktívnym občianskym postavením.

Domnieva sa, že zrušenie ministerstva leteckého priemyslu u nás je strategickou chybou u nás sa dôsledne zabíja letecký priemysel. Pogosjanovo UAC prevzalo civilné regionálne lietadlo bez skúseností s konštrukciou civilných lietadiel, čím tlačilo Superjety kvôli financovaniu z rozpočtu. Okrem toho majú stroje až 80 % dovezených komponentov. Naši predstavitelia lobovali za nákup boeingov, airbusov a kanadských bombardérov. Viac ako 85 % objemu prepravy v krajine sa vykonáva na dovážaných lietadlách, významnú časť flotily dovážaných lietadiel tvoria vyslovene letecké odpadky. Vláda našej krajiny a osobnosti z Vysokej školy ekonomickej často vyjadrujú pomerne veľa kritiky voči ZSSR, ale nikto to neurobil lepšie. Medvedev vynuloval clo na dovážané regionálne lietadlá. Pozoruhodným príkladom obozretného postoja k svojmu priemyslu je Brazília so svojím Embraerom, s ktorým sa Spojené štáty snažia bojovať prostredníctvom WTO. Ak sa letecký priemysel neobnoví, ďalšou obeťou „efektívnych“ manažérov bude vesmírny priemysel našej krajiny. Krajina dospela do bodu, keď nekupujeme len dovážané lietadlá, ale sme nútení kupovať a pozývať na náš trh aj zahraničných pilotov. Tým, že sme prestali vyrábať lietadlá triedy An-2, An-24, An-26, Jak-40, Jak-42, Tu-134, Tu-154, Il-18, sme umelo pripravili obyvateľov ruského vnútrozemia o komunikácia. Pred dvadsiatimi rokmi takmer z každého regionálneho centra, sibírskeho, Ďalekého východu, severného vnútrozemia, mali obyvatelia vnútrozemia možnosť cestovať takýmto lietadlom za malý poplatok do regionálneho alebo regionálneho centra a potom ďalej. A teraz?

V priemysle je personálny nedostatok. Nájsť kvalifikovaného sústružníka, frézaře, karuselistu, či zvárača je naozaj problém! Často sú to sivovlasí muži úctyhodného veku, vysoko nad 60 rokov... Stratil sa centralizovaný systém odborného vzdelávania... Ak sa krajina prestane zaoberať stavbou lietadiel, stratí až 20 % pokročilých technológie v krátkom čase.

Na ISS máme len 5 %. Len čo Američania vypustia svojho Dragona, jednoducho ich vyhodia z ISS. A ako sa udalosti vyvíjajú teraz - to sa môže v blízkej budúcnosti ukázať ako úplne reálny scenár...

Celý systém verejnej správy je vybudovaný dokola. Ruská vláda je riadená „efektívnymi manažérmi“, ako hovorí Igor Petrovič – „nie ako suverén“! Putin má smolu – zjavne mu chýba jeho L.P.Berija.

Moderná mládež vie málo o tom, kto je Gagarin, dobrá polovica je presvedčená, že Američania boli prví vo vesmíre a na Mesiaci... školy, detské a mládežnícke knižnice sú plné kníh vydávaných na príkaz Sorosovej nadácie a podobne “; cnosti“ Ruska. Mladí ľudia poznajú Natašu Korolevovú lepšie ako Sergeja Pavloviča Koroleva. Kde je štátna propaganda hrdinstva a vlastenectva? Neexistuje systém vzdelávania mladých ľudí. Nie sú chlapci, ktorí by sa chceli stať pilotmi, testovacími pilotmi, kozmonautmi... Kozmonauti umierajú, dvakrát Hrdinovia Sovietskeho zväzu – v novinách v lepšom prípade skromný nekrológ v priemyselných novinách. Zomrel slávny populárny umelec, zabili kráľa - správy v hlavnom vysielacom čase... Absurdné, len niečo cez zrkadlo!...

Jednotný priemyselný komplex, sektorová spolupráca s Ukrajinou, Gruzínskom, Uzbekistanom, pobaltskými krajinami, nehovoriac o bývalých krajinách RVHP, je úplne zničená...

My, občania Ruska, musíme tvrdo požiadať našich vládcov o takýto štát, zatraste Bezpečnostnou radou!

Ľudia sa zradili, prepadli nehanebnému podvodu oligarchov, liberálno-demokratických demagógov a hovorcov...

Igor Petrovič chce vidieť mladých ľudí v letectve a kozmonautike. Ale mladí ľudia nejdú do letectva a vesmíru. Je módne byť bankárom, finančníkom, právnikom, umelcom, šoumenom...

To sú vážne otázky, ktoré si náš hrdina kladie vo svojich aktívnych spoločenských a vzdelávacích aktivitách.

Budem citovať otvorený list prezidentovi V.V. Putin, uverejnený v č. 45 (387) „Argumenty týždňa“ z 21. novembra 2013, ktorý dnes nestratil svoju aktuálnosť...

Vážený Vladimír Vladimirovič!

Na kazaňskom letisku došlo k ďalšej leteckej havárii s veľkým počtom obetí. Použité lietadlo americkej výroby havarovalo počas pristávania. To nás núti opäť sa na Vás obrátiť ako na garanta ústavných práv občanov Ruskej federácie. Najmä právo na život. Už mnoho rokov ho jasne ignorujú vysokí vládni predstavitelia, ktorých priamou zodpovednosťou je poskytnúť ruským leteckým spoločnostiam spoľahlivé nové lietadlá domácej výroby.

Na tento účel boli vytvorené najmä United Aircraft Corporation (UAC) a OJSC Ilyushin Finance Co. Prvá zahŕňala väčšinu leteckých konštrukčných úradov a leteckých tovární. V charte druhého sa uvádza, že sa vytvára na pomoc pri výrobe a implementácii ruských civilných lietadiel.

Bohužiaľ, UAC pod vedením M.A. Pogosyana nielenže nedokázali zaviesť výrobu civilných lietadiel. Jeho pričinením bola trestuhodne narušená výroba lietadla Tu-334 na krátke a stredné vzdialenosti, ktoré už v roku 2005 dostalo všetky potrebné dokumenty na svoju prevádzku. Ignorovali príkaz vlády a vás osobne začať masovú výrobu. Namiesto toho sa podľa rôznych odhadov minulo mnoho desiatok miliárd rubľov na návrh a výrobu lietadla Suchoj Superjet 100. Pre nedostatky známe odborníkom nikdy nenašlo miesto na ruskom nebi. Jeden Superjet havaroval v Indonézii so zahraničnými zákazníkmi na palube. Ďalší ležal zničený neďaleko pristávacej dráhy letiska v Reykjavíku (Island) ako náhrobný kameň.

Medzitým, okrem Tu-334, ktoré je už 10 rokov pripravené na letovú prevádzku, dostalo všetky osvedčenia o letovej spôsobilosti práve aj stredné lietadlo Tu-204 SM. O jeho spoľahlivosti svedčí skutočnosť, že lietadlá tohto typu sa používajú v prezidentskej leteckej čate av záujme ruského ministerstva obrany. Ale toto lietadlo, letecký závod Ulyanovsk Aviastar, pripravený na sériovú výrobu, zostáva pre ruské letecké spoločnosti neprístupné vďaka úsiliu Pogosjana. UAC, ktorú vedie, ukladá 30% prirážku. To isté sa nedá povedať o lietadlách zahraničnej výroby, vrátane letového odpadu, ako je Boeing 737, ktorý sa zrútil v Kazani.

Pár slov o CJSC Ilyushin Finance. Tento výrečný fakt ho charakterizuje. Začiatkom tohto roka bolo vedenie Ilyushin Finance nútené uzavrieť v Kanade kontrakt na nákup a prevádzku v Rusku 32 kanadských lietadiel Bombardier CS300, hoci neprešli ani letovými skúškami. Obchod sa uskutočnil za prítomnosti ministra priemyslu a obchodu D. Manturova.

V tomto kontexte sa v civilnom leteckom priemysle Ruskej federácie naďalej rozvíja ťažká kríza. Jeho hlavným dôvodom je, že toto odvetvie riadia ľudia, ktorí buď majú evidentne kriminálne úmysly, alebo ktorí tejto téme ničomu nerozumejú. Napríklad šéf UAC M. Poghosyan sa predtým venoval iba vojenskému letectvu. Civilné lietadlá boli zjavne nad jeho možnosti. Vytvoril takmer rodinnú štruktúru, Suchojské civilné lietadlo (SCAC), ktoré bezvýsledne minulo stovky miliárd rubľov. V tom istom čase boli svetoznáme dizajnérske kancelárie Tupolev a Ilyushin, ktoré vypustili do neba stovky a tisíce civilných lietadiel, jednoducho ponížené, ak nie zničené. Nepomohli ani výzvy prezidenta Tatarstanu Rustama Minnikhanova, ktorého syn Irek zomrel pri tejto hroznej katastrofe. Rovnako ako jeho predchodca Mintimer Shaimiev, aj on trval na sériovej výrobe nových civilných lietadiel Tu v nečinných zariadeniach kazaňského leteckého závodu.

V Kazani a predtým v Perme teda nemuselo dôjsť k havárii rovnakého typu amerického lietadla. Pred 10 rokmi by stačilo uviesť do sériovej výroby nové domáce lietadlá. Toto sa nikdy nestalo. Na ruskom nebi dnes lieta až 750 použitých lietadiel zahraničnej výroby a ich počet stále rastie. Zároveň je známe, že priamo z amerických a európskych montážnych liniek sa k nám takmer nič nedostane. To isté platí pre náhradné diely. Často ide o repasované diely. Táto skutočnosť veľa hovorí. Na udržanie letovej spôsobilosti týchto lietadiel vynakladajú ruské aerolínie mesačne približne 200 miliónov dolárov. Preto je cena leteniek v Rusku najvyššia na svete.

Bohužiaľ, byť už predsedom vlády a D.A. Medvedev nedokázal pochopiť skutočný stav vecí v civilnom leteckom priemysle. Páni Pogosjan a Manturov dostali jeho podpis pod program rozvoja civilného leteckého priemyslu, ktorý nezohľadňuje nič, čo by ešte mohlo zachrániť priemysel aj tisíce ľudských životov. Nebolo v ňom miesto ani pre Design Bureau pomenované po ňom. Tupolev, ani Design Bureau pomenovaný po. Iľjušin. Iba fantómy, z ktorých viac ako polovica pozostávajú z cudzích komponentov, ako ten istý Superjet.

Vážený Vladimír Vladimirovič! Ešte máme čas všetko napraviť. Stačí si vypočuť znalecký posudok, ktorý sa dá vypracovať v čo najkratšom čase, a obnoviť poriadok v odvetví. Ak konzultujete s politickými stranami kandidatúru na guvernéra alebo primátora, tak prečo nemôžete počúvať profesionálnych leteckých konštruktérov a výrobcov civilných lietadiel vymenovaním profesionálneho špecialistu za šéfa UAC. V opačnom prípade vás budú naďalej klamať profesionálne „náprstky z leteckého priemyslu“, ktorých cieľom je „ovládnuť rozpočet“, zbohatnúť a všetky neúspechy zvaliť na globálnu krízu. Ale v globálnom leteckom priemysle kríza nebola, nie je a nikdy nebude! V nadchádzajúcich rokoch je tu obrovský rad kupcov lietadiel od svetových výrobcov. Prečo Pogosjan-Manturovci na radosť svojich konkurentov zbavujú našu krajinu takého privilégia?

Ak sa neprijmú naliehavé a nevyhnutné opatrenia, predovšetkým personálne, vina za všetky budúce letecké havárie a ľudské obete bude niesť vedenie krajiny. Iba ona má moc zastaviť plánované vraždenie ľudí.

Hrdina Sovietskeho zväzu, kozmonaut

Volk Igor Petrovič;

Hrdinovia Ruska, ctení testovací piloti Ruskej federácie:

Yesayan Ruben Tatevosovich,

Knyshov Anatolij Nikolajevič,

Matveev Vladimir Nikolaevič,

Tolboev Magomed Omarovič,

Shchepetkov Oleg Adolfovič;

Hrdina Ruska, tester leteckých systémov

Kirjušin Jevgenij Alexandrovič

Igor Petrovič Volk nám stále ukazuje svojím životom, svojou aktívnou životnou pozíciou príklad skutočnej služby občana vlasti!