Алексеев Владимир Андреевич (Интервью Артема Чунихина)Родился я в Астрахани в 1923 году. Семья моя жила на берегу Каспийского моря в селе Вахромеево. Но когда мои братья и сестры четыре класса окончили в селе, а дальше негде учиться, то родители приняли решение переехать в

К. А. Измайлов Граф Алексей Андреевич Аракчеев (Рассказ к его характеристике) Предлагаемый рассказ, сохранившийся в моих заметках, записан мною еще в 1833 г, со слов бывшего тогда моего, по 8-й резервной] артиллерийской роте, командира - капитана Н. Ф. Демора, который

А. К. Гриббе Граф Алексей Андреевич Аракчеев (Из воспоминаний о Новгородских военных поселениях 1822–1826) В ряду разных бедствий и невзгод, перенесенных русским народом в течение тысячелетнего его существования, не последнее, конечно, место занимают военные поселения,

Туполев Алексей Андреевич - советский российский авиаконструктор, специалист по аэродинамике летательных аппаратов и ракетной технике, главный конструктор Московского машиностроительного завода «Опыт» Министерства авиационной промышленности СССР.

Родился 20 мая 1925 года в Москве в семье знаменитого авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева (в будущем - Трижды Героя Социалистического Труда).

Во время Великой Отечественной войны с родителями был эвакуирован в Омск, где в 1942 году окончил среднюю школу.

С 1942 года работал в ОКБ своего отца (ныне - ОАО «Туполев») в должности конструктора завода. Его первой конструкторской работой стала хвостовая деревянная законцовка фюзеляжа самолёта Ту-2, которую использовали в серийном производстве для экономии металла в годы Великой Отечественной войны.

В 1943 году возвратившись в Москву, поступил в Московский авиационный институт имени С.Орджоникидзе (ныне - Московский авиационный институт (государственный технический университет) (МАИ)). По окончании института в 1949 году работал в бригаде проектов ОКБ А.Н.Туполева. Участвовал в проработке компоновки варианта самолёта «88» (Ту-16) с двумя турбореактивными двигателями и предложил свой вариант с размещением двигателей у борта фюзеляжа за вторым лонжероном крыла и с одностоечным главным шасси. Именно эта компоновка была принята бригадой технических проектов С.М.Егера (Герой Социалистического Труда с 1972 года) для дальнейшей разработки.

В 1953 году защитил диссертацию на соискание учёной степени кандидата технических наук, а в 1963 году - доктора технических наук. В 1957 году был назначен начальником отдела по сверхзвуковым летательным аппаратам ОКБ А.Н.Туполева. Член КПСС с 1959 года.

С 1963 по 1973 год - главный конструктор Московского машиностроительного завода «Опыт» (головное предприятие ОКБ) и заместитель генерального конструктора ОКБ А.Н.Туполева.

За выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 сентября 1972 года Туполеву Алексею Андреевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1973 году стал генеральным конструктором Авиационного научно-технического бюро имени А.Н. Туполева. В 1978 году также возглавил кафедру «Аэродинамика и конструкция летательных аппаратов» Московского авиационного технологического института (ныне - Российский государственный технологический университет имени К.Э. Циолковского (МАТИ)).

С 1992 года - генеральный конструктор корпорации, созданной на базе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) имени А.Н.Туполева. Под его руководством и при непосредственном участии были созданы многие образцы авиационной техники и их модификации:
- Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-70, Ту-95, Ту-104, Ту-114, беспилотный опытный самолёт-снаряд Ту-121, серийный беспилотный дальний разведчик Ту-123 «Ястреб» и Ту-139 «Ястреб-2», Ту-124, Ту-134, ракетные системы Ту-141 и Ту-143, Ту-142, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, Ту-154Б, Ту-154М, экспериментальный самолёт Ту-155 (использующий криогенное топливо), сверхзвуковой тяжёлый бомбардировщик Ту-160, Ту-204, Ту-204-200, одноступенчатый многоразовый воздушно-космический самолёт «Буран» (Ту-2000), Ту-334.

Член-корреспондент Академии наук СССР (отделение механики и процессов управления по специальности «Самолётостроение», 15 марта 1979). Академик Академии наук СССР (отделение механики и процессов управления по специальности «Машиностроение, в том числе транспортное машиностроение», 26 декабря 1984). Доктор технических наук (1963). Профессор (1964).

Автор ряда трудов по аэродинамической компоновке сверхзвуковых пассажирских самолётов и авиационной эргономике. Член Главной редколлегии информационных изданий Всероссийского института научной и технической информации (ВИНИТИ). Внёс значительный личный вклад в работу Института автоматики Академии наук СССР.

Депутат Верховного Совета СССР (1975-1989), народный депутат СССР (1989-1991).

В 1995 году был одним из лидеров избирательного блока «Тихонов-Туполев-Тихонов», безуспешно выдвигавшегося на выборах в Государственную думу Российской Федерации.

Жил в Москве. Скончался 12 мая 2001 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 1).

Награждён 3 орденами Ленина (26.04.1971; 22.09.1972; 21.05.1975), орденами Октябрьской Революции (15.06.1989), Трудового Красного Знамени (22.07.1966), «Знак Почёта» (12.07.1957), медалями.

Лауреат Ленинской премии (1980), Государственной премии СССР (1967).

Туполев Алексей Андреевич родился в Москве 20 мая 1925 года, в семье Андрея Николаевича и Юлии Николаевны. Во время войны, еще обучаясь в школе, он с семьей был эвакуирован в Омск, где завершил среднее образование в 1942 году. Тогда же стал работать у отца в КБ конструктором. Его первой работой была хвостовая законцовка для фюзеляжа Ту-2, изготовленная из дерева. Эту законцовку для экономии металла сразу же начали выпускать серийно.
В 1943 году Алексей стал студентом Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе. Окончив учебу, он стал работать в бригаде проектов, руководителем которой был Б. Кондорский. При его участии был сконструирован вариант самолета «88» (Ту-16), он же предложил размещать двигатели в другом порядке, за вторым лонжероном крыла.
С 1956 года КБ начало проектировать боевую беспилотную технику, способную летать на сверхзвуковых скоростях. Возглавить работу решили поручить Алексею Андреевичу Туполеву. Он привлек к этой работе ряд институтов, КБ других промышленных отраслей, являясь талантливым руководителем и организатором.
Этим коллективом были созданы малые беспилотные разведчики Ту-143, имеющие малый мидаль, широкий диапазон центровок, простоту в эксплуатации, выполняющие широкий круг задач.
Под руководством Алексея Андреевича в 1960-е годы была начата работа над проектированием первого сверхзвукового самолета Ту-144, предназначенного для гражданских перевозок. С той поры Туполев заслуженно руководил всеми работами по данному проекту. В короткое время была решена масса вопросов, задач, которые ставили перед учеными особенности длительных сверхзвуковых полетов.
В 1973 году Алексей Туполев был назначен на должность генерального конструктора после смерти отца. В то же время завершалась работа над созданием и освоением самолет Ту-154Б.
Деятельность Алексея Туполева многогранна. Он также боролся за право разрабатывать ударный стратегический самолет, что в итоге было поручено его КБ.
В 1970-ые годы А,А. Туполев подключил к работе над созданием Ту-160 целую группу КБ, институтов, смежных организаций. Это была поистине грандиозная работа, завершившаяся созданием для страны боевого авиационного комплекса.
Алексей Андреевич Туполев занимался преподавательской и научной работой. Он был профессором Московского авиационно-технологического института, заведовал кафедрой. Вместе с другими преподавателями Туполев воспитал десятки авиационных специалистов высокого уровня, развивающих авиацию России в наши дни.
Туполев – академик Академии наук СССР, стоял у истоков рождения и развития Института автоматики при Академии наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, орденоносец.
Скончался Алексей Андреевич Туполев 12 мая 2001 года.

Уважайте чужой труд. При копировании материалов активная ссылка на сайт обязательна.

Алексей Андреевич Туполев – это родной сын прославленного советского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Алексей Андреевич Туполев оставил заметный след в становлении авиации в нашей стране. Он был в числе первых авиаконструкторов, которые начинали разрабатывать БЕСПИЛОТНЫЕ самолёты, участвовал в конструировании космической техники, например в разработке советского космического корабля многоразового использования «Буран» (смотри статью «Буран космический корабль»). Космический корабль «Буран» был схож с американским «Шатлом» только в одном – это космические корабли МНОГОРАЗОВОГО использования. В остальном «Буран» имел принципиальные отличия. Но самая известная и значимая работа Алексея Андреевича Туполева – это конечно советский СВЕРХЗВУКОВОЙ пассажирский лайнер Ту-144 (смотри статью «Ту-144»).

В 1960-х годах 20-го века в одном из лондонских государственных учреждений предметом обсуждения стал авиационный проект, в котором большой пассажирский авиалайнер смог бы как истребитель разогнаться до 2-х скоростей звука! Проект назвали «Конкорд» (Concord — содружество). Наличие такого самолёта подтверждало уровень развития науки и техники страны! Конкорд являлся СОВМЕСТНЫМ производством Великобритании и Франции. Создание такого самолёта преследовало повышение ПРЕСТИЖА страны!!! Поэтому крайне важно было выпустить данный самолёт хотя бы на день раньше конкурента. Необходимо было, чтобы он обладал большей скоростью полёта, большей дальностью полёта, большей вместимостью пассажиров, чем конкурент.

В это время в КБ отца модернизировался сверхзвуковой стратегический ракетоносец На тот момент внешний вид был необычным, острый нос, длинный узкий фюзеляж, двигатели в хвосте под килем. Экипаж состоял из 3-х человек – пилот, штурман и оператор вооружения. Кабина пилотов была довольно узкая и имела ограниченный обзор. Катапультные кресла вместе с пилотами поднимались на тросах с помощью лебёдок в кабину. Это всё было сделано для того, чтобы как можно больше воздуха и увеличить скорость.

В тот момент, когда работа по шла полным ходом, отца Алексея Андреевича Туполева, А.Н.Туполева вызвали в Кремль и сказали: « Вот за рубежом ведутся работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта». А.Н.Туполев ответил: « У меня тоже ведутся такие работы!» Он сразу понял, какого ответа от него ждут, хотя понимал какой сложности этот проект. Также он понял, что создание такого самолёта произведёт скачок в развитии авиастроения и соответствующих отраслей науки – электронике, металлургии, моделировании! На базе некоторых наработок по сверхзвуковому ракетоносцу был спроектирован пассажирский самолёт на 50 мест на скорость 2М (2-е скорости звука).

Главным конструктором революционной разработки сверхзвукового пассажирского лайнера, А.Н.Туполев назначил своего сына, Алексея Андреевича Туполева. Специально для этого проекта был создан отдел внутри КБ, в который входили ведущие специалисты по аэродинамике, конструктора, прочнисты, технологи, специалисты по делооборудованию. Эти специалисты готовили материалы по производству сверхзвукового пассажирского лайнера на случай, если в будущем придётся строить такие самолёты. Чтобы в нужный момент мы не начинали с нуля, а уже имели представление по их созданию. Этот отдел и возглавил Алексей Андреевич Туполев. Теперь после получения указания создавать сверхзвуковой пассажирский лайнер перед Алексеем Андреевичем Туполевым стояла задача не просто технологическая, а уже даже ПОЛИТИЧЕСКАЯ. Это было противостояние двух политических систем. С одной стороны противостоял социализм СССР, с другой стороны капитализм Запада. На кону стоял вопрос, чья политическая система обгонит другую и соответственно будет иметь право на существование. На должность ведущего конструктора нового супер самолёта Алексей Андреевич Туполев назначил Юрия Попова.

Первое с чего начало работу – это изучение того опыта, который накопили англо французы. Они достаточно широко публиковали свои наработки по Конкорду в прессе, в журналах. Публиковали свои исследования, намётки, что они думают. Также они построили летающую лабораторию, на которой они исследовали работу отдельных элементов будущего самолёта. Трудности, с которыми столкнулись конструкторы, оказались не просто сложными, а казались непреодолимыми! Для того, чтобы большая машина дважды обогнала скорость звука потребовались очень мощные двигатели и очень совершенный планер самолёта. Мощность двигателей Ту-144 на форсаже — 4 двигателя по 20 тонн в секунду! А.Н. Туполев внимательно следил за работой своего сына, Алексея Андреевича Туполева потому, что до этого никто в мире не строил СВЕРХЗВУКОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ самолёт. На Ту-144 присутствуют агрегаты, которых нет ни на одном другом пассажирском самолёте!

ИЗ ВЫСТУПЛЕНИЯ АЛЕКСЕЯ АНДРЕЕВИЧА ТУПОЛЕВА ПЕРЕД

СТУДЕНТАМИ МАИ.

ПЕРВОЕ, что необходимо было сделать для того, чтобы большой пассажирский самолёт разогнался до скорости 2 500 км/ч — это уменьшить лобовое сопротивление воздуха в 4 раза. На предыдущих сверхзвуковых военных самолётах существенный прирост скорости достигался в основном за счёт совершенствования формы только одной части самолёта – это крыла . Делалось хорошо обтекаемое крыло, которое существенно увеличивало скорость полёта. При проектировании Ту-144, в КБ Алексея Андреевича Туполева пришли к выводу, что совершенствование только одной части самолёта – крыла, будет явно не достаточно для уменьшения лобового сопротивления воздуха. Необходимо было совершенствовать все части самолёта – крыло, фюзеляж, моторную гондолу, оперение, киль.

ВТОРОЕ, что необходимо было сделать – это систему управления самолёта. Для того, чтобы на Ту-144 отклонить элероны, требуется усилие примерно в 1 000 л.с. Система управления должна быть совершенно надёжной и удобной в использовании. На Ту-144 система управления гидравлическая, автоматизированная и дублированная ЧЕТЫРЕЖДЫ. Это значит, что при отказе даже трёх систем из них, катастрофы не произойдёт.

ТРЕТИЙ вопрос, который необходимо было решить – это навигация. Принимая во внимание скорость самолёта, получается, что высчитывать и следить за маршрутом следования Ту-144 вручную невозможно! Штурман на Ту-144, Алексея Андреевича Туполева, был выведен из состава экипажа совсем. Его заменила автоматическая система навигации. На специальном экране непрерывно высвечивается карта, на которой отображается точка, где в данный момент находится самолёт. Изображение карты на экране навигационного прибора осуществлялось с помощью микроплёнки с заранее отснятым маршрутом полёта. Экипаж регулярных рейсов Ту-144 состоял из 3-х человек – два пилота и бортинженер.

ЧЕТВЁРТОЕ, что нужно было сделать на Ту-144, Алексею Андреевичу Туполеву – это систему жизнеобеспечения для высотного полёта. Как известно с увеличением высоты подъёма в атмосфере давление воздуха или, проще говоря, количество воздуха уменьшается. Так на высоте 20 000 метров, воздуха меньше примерно в 15 раз! Соответственно в самолёте на крейсерской высоте полёта необходимо ИСКУССТВЕННО поддерживать приемлемое для человека давление воздуха. На современных самолётах во время полёта поддерживается давление воздуха, соответствующее 2 500 метров над уровнем моря – это 660 мм ртутного столба.

Также на большой высоте совершенно необходима эффективная термоизоляция пассажирского салона. На высотах от 11 000 до 25 000 метров температура воздуха составляет от -45 до -70 градусов, независимо от времени года и температуры воздуха на земле. Здесь применительно к Ту-144 Алексея Андреевича Туполева необходимо учитывать, что этот самолёт на разных этапах полёта летит и на дозвуковой и на сверхзвуковой скорости. На дозвуковой скорости полёта салон самолёта необходимо защищать от холода, а на сверхзвуковой скорости полёта от жары! Дело в том, что на дозвуковой скорости полёта ОБШИВКА Ту-144 существенно НЕ нагревается, а на скорости 2 500 км/ч обшивка нагревается до температуры +120 градусов, а в некоторых местах и до +130 градусов. Сначала казалось, что обеспечить необходимые условия кондиционирования салона трудно и сложно, но потом в процессе работы оказалось, что это не так сложно!

Система жизнеобеспечения на Ту-144, Алексея Андреевича Туполева работает так. Система берёт воздух от компрессора двигателя. Несмотря на то, что на высоте полёта Ту-144 воздух сильно разряжённый, компрессор двигателя его сильно сжимает и обеспечивает давление воздуха несколько атмосфер. Этот сжатый компрессором воздух имеет температуру +600 градусов. Затем, сначала он охлаждается набегающим потоком воздуха, который на скорости 2 500 км/ч имеет температуру +180 градусов. Потом охлаждается топливом, которое затем всё равно попадает в камеру сгорания. Затем этот сжатый воздух охлаждается турбохолодильником. В результате температура этого воздуха становится +8 градусов и с такой температурой он вдувается в салон через багажные полки. Для вентиляции воздух отсасывается из салона всей ВНУТРЕННЕЙ поверхностью обшивки салона. За счёт этого температура обшивки салона становится +20 градусов. В результате температура в салоне во время полёта колеблется в пределах от +18 до +22 градусов! Также на Ту-144, Алексея Андреевича Туполева установлен салонный кондиционер, который обеспечивает комфортную температуру в салоне во время стоянки самолёта на аэродроме.

На первый взгляд экономия времени в полёте от 3 до 6 часов, в зависимости, от расстояния до пункта назначения, которую даёт Ту-144 может показаться не очень значимой. Однако это не так. Экономия времени имеет очень большое значение. Например, Вам надо слетать куда-нибудь на 3-4 часа. Предположим, Вы вылетели в 9:00, время в полёте 5 часов, потом Вам надо 2-3 часа на то, чтобы получить свой багаж и добраться до пункта назначения. То есть в пункт назначения Вы попадаете как раз в конце рабочего дня. На следующий день Вы делаете свои дела и на 3-й день улетаете. Получается, что из-за 3-4 часов, на всё Вы тратите около 3-х суток. Если лететь туда же на полёт займёт 1 час 40 минут, соответственно в пункт назначения Вы прибудете к 12:30. Как раз успеете сделать свои дела! Затем предположим в 19:30 Вы вылетели обратно и в 23:30 Вы дома! На всё уйдёт 1 день! Преимущества ОЧЕВИДНЫ! Кроме того существуют авиалинии и гораздо большей длины. На них экономия времени ещё больше и очевидней! Здесь ещё необходимо упомянуть тот факт, что чем меньше время полёта, тем меньше усталость человека от полёта!

Чудо машину Алексея Андреевича Туполева создавало, условно говоря, полстраны! Такой самолёт могла построить только страна, обладающая высоким уровнем научно-производственной базы! В конце 1968-го года был построен первый опытный образец Ту-144, Алексея Андреевича Туполева. Тогда в СССР крупные технические достижения старались приурочить к значимой политической дате. Ту-144 задумали выпустить к 50-й годовщине Октябрьской Социалистической революции. В данном случае такое решение было принято не правительством страны, а руководством Министерства Гражданской Авиации (МГА). Однако тут возник целый ряд непредвиденных трудностей. Ещё во время НАЗЕМНЫХ испытаний разрушился ТУРБОНАСОС, и его осколки сильно повредили многие агрегаты нового самолёта. Так случился первый, но не крайний удар по репутации молодого конструктора Алексея Андреевича Туполева. Юбилей Октябрьской Социалистической революции 1967-го года прошёл грустно, а устранение последствий аварии и доработка конструкции заняли почти весь 1968-й год.

К середине декабря 1968-го года самолёт был полностью готов к лётным испытаниям. Здесь возникла другая проблема, в лётные испытания вмешалась погода. Первый испытательный полёт самолёта, а тем более полёт самолёта с такой степенью технической новизны, должен проходить в определённых погодных условиях. Должна быть ЯСНАЯ погода или, по крайней мере, высокая облачность, хорошая видимость. А тут, как назло, видимости почти никакой, дождь, туман. Сотрудники КБ Алексея Андреевича Туполева вынуждены были каждое утро приезжать в ангар, где стоял Ту-144 и с грустью ждать, когда же наступит приемлемая для испытательного полёта погода. В это же самое время в конце декабря 1968-го года во Франции на заводе «Аэро Пасъяль» готовился к полёту Конкорд. Неужели он взлетит раньше?! Тогда это будет ещё один, более серьёзный удар по репутации Алексея Андреевича Туполева.

И вот в крайний день года 31-го декабря небо вдруг прояснилось! День выдался солнечным, тёплым с новогодним настроением. Один из лётчиков-испытателей сказал: « Хорошо в такой день быть живым!» Экипаж первого испытательного полёта Ту-144 состоял из командира Эдуарда Еляна, бортинженера Юрия Селивёрстова, ведущего инженера Владимира Бендерова и второго пилота Михаила Козлова. А.Н.Туполев с сыном Алексеем Андреевичем Туполевым, главным конструктором Ту-144, стояли на краю аэродрома. Первый испытательный полёт Ту-144 прошёл благополучно! Конкурент Ту-144, Конкорд, взлетел спустя два с половиной месяца – в марте 1969-го года.

Ту-144 изначально по техническим характеристикам ПРЕВОСХОДИЛ Конкорд (смотри статью «Ту-144»). Ту-144 был больше и мощнее Конкорда — на 6 метров длиннее, на 10 тонн тяжелее, скорость на 300 км/ч больше! Кроме того АЭРОДИНАМИКА КРЫЛА Ту-144, Алексея Андреевича Туполева была заметно ВЫШЕ!

Взлёт Ту-144 происходил по такой схеме. Отрыв самолёта от взлётной полосы на форсаже. Затем некоторое снижение форсажа и набор высоты 11 000 — 12 000 метров. Затем переход на сверхзвук, набор высоты 17 000 – 20 000 метров и выход на крейсерскую скорость 2 500 км/ч! Переход от дозвуковой скорости на сверхзвуковую крейсерскую скорость осуществлялся с небольшим ускорением комфортным для пассажиров, примерно 0,1-0,2. Такое ускорение человеку почти не заметно! У первого лётного образца Ту-144, Алексея Андреевича Туполева, был ОШЕЛОМЛЯЮЩИЙ УСПЕХ! Второй экземпляр Ту-144 было решено показать на международном авиасалоне аэронавтики и космоса в Париже в 1973-м году. Именно там произошла одна из самых громких авиакатастроф в истории (смотри статью «Ту-144»).

Через 4 с половиной года после этой катастрофы, 1-го ноября 1977-го года Ту-144, Алексея Андреевича Туполева, получил «Сертификат лётной годности»!!! В этот же день начались РЕГУЛЯРНЫЕ рейсы сверхзвукового Ту-144 из Москвы, из аэропорта Домодедово в Алма-Ату! Всего сверхзвуковых пассажирских самолётов Ту-144, Алексея Андреевича Туполева, было выпущено 19 штук!!! Рейсы Ту-144 были единственным случаем в истории СОВЕТСКОГО аэрофлота, когда в состав бортпитания входили КОНЬЯК и ЧЁРНАЯ ИКРА. Билет туристического класса на сверхзвуковой Ту-144 стоил 82 рубля – это было всего на 30% больше, чем на дозвуковом Ил-62, следовавшего по тому же маршруту. Однако если Ил-62 долетал до Алма-Аты за 4,5 часа, то Ту-144, Алексея Андреевича Туполева, подлетал к Алма-Ате уже через 1 час!!! Полёты с такой скоростью производили ошеломляющее впечатление на пассажиров! После приземления Ту-144, к обшивке самолёта нельзя было прикасаться ещё полчаса потому, что температура нагрева обшивки составляла +120 градусов.

В момент преодоления самолётом скорости звука (любого самолёта) происходит так называемый «звуковой хлопок». Это звуковой хлопок, по силе, сравнимый со звуком выстрела из нескольких артиллерийских пушек одновременно! Однако он слышим только для наблюдателя находящегося ВНЕ самолёта. Пассажиры, сидящие ВНУТРИ сверхзвукового самолёта, никак его НЕ слышат и не ощущают. Если бы самолёт преодолевал скорость звука вблизи с жилым домом, то оконные стёкла бы в этом доме вылетели! Эксплуатация Ту-144, Алексея Андреевича Туполева, напоминала эксплуатацию боевого истребителя. Взлёт под большим углом, полёт на большой высоте с большой скоростью, при посадке уже во время пробега по полосе, выпускались 3 тормозных парашюта!

Через полгода благополучной эксплуатации Ту-144, Алексея Андреевича Туполева на регулярных рейсах в Алма-Ату, произошла катастрофа этого типа самолёта на испытательных полётах при испытаниях НОВЫХ двигателей . Это произошло недалеко от подмосковного города Егорьевска. После этого регулярные полёты Ту-144 в Алма-Ату сразу прекратили. Сначала было задумано временное прекращение полётов до окончания расследования, но потом оказалось навсегда. Уже во время посадки на небольшой высоте произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу всё-таки удалось посадить терпящий бедствие самолёт, но приземление оказалось слишком жёстким и во время этой жёсткой посадки переднее шасси подломилось, и задавило бортинженера. Если во время авиационного происшествия нет погибших людей, то это называется аварией, а если есть жертвы, то это уже авиакатастрофа.

Эксплуатация Ту-144, Алексея Андреевича Туполева была прекращена, прежде всего, по экономическим причинам. Внедрение новых более экономичных двигателей для Ту-144 так и не было осуществлено. Расход топлива и его стоимость были неоправданно высоки! Например, для полёта Ту-144 в Хабаровск, сначала туда должен был прилететь специальный топливозаправщик с соответствующим топливом.

По пути следования самолёта на случай отказа техники или в случае плохой погоды предусматриваются запасные аэродромы для незапланированной посадки.

Применительно для Ту-144, Алексея Андреевича Туполева необходимо было во многих советских аэропортах реконструировать или полностью строить заново взлётно-посадочные полосы. Длина взлётно-посадочной полосы для Ту-144 должна быть не менее 3 700 метров. Также требовалось перестраивать все перронные стоянки во всех советских аэропортах под больший размер самолёта Ту-144 и т.д. и т.п. В остановке эксплуатации Ту-144 сыграло определённую роль и отсутствие мощной поддержки отца Алексея Андреевича Туполева, А.Н.Туполева.

Вся жизнь Алексея Андреевича Туполева не была лёгкой и радостной. Он застал 1990-е годы, когда пошла массовая замена отечественной техники на зарубежную, когда из авиационного производства уходили высококвалифицированные рабочие кадры, когда останавливались авиационные заводы. Всё это он, конечно, безумно переживал, и всё это конечно повлияло на его здоровье! Алексей Андреевич Туполев не дожил до 76-тилетия 8 дней. Его не стало 12-го мая 2001-го года (75 лет).

Советский авиаконструктор, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда. С 1942 г. работал в опытном КБ своего отца Андрея Туполева - конструктор завода (1942-1949 гг.); самостоятельную конструкторскую деятельность начал в 1957 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он - ведущий конструктор завода (1949-1963 гг.); главный конструктор завода (1963-1973 гг.) и заместитель генерального конструктора. Принимал активное участие в разработке конструкций первого реактивного пассажирского самолета ТУ-104, самолетов ТУ-114, ТУ-124, ТУ-134; ТУ-154.

С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ. С 1992 г. - генеральный конструктор корпорации, созданной на базе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. А.Н. Туполева и завода Самары.
Под руководством Алексея Туполева заканчивалось создание сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. В начале 70-х на базе Ту-144 проектируется стратегический бомбардировщик "160", однако под нажимом ВВС в дальнейшем вместо него было решено разработать полностью оригинальный самолет Ту-160.

19 декабря 1981 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полет, а в 1988 он был продемонстрирован министру обороны США на аэродроме Кубинка. В 1979 взлетает носитель крылатых ракет Х-55 Ту-95МС, созданный на базе Ту-142М.

Являлся генеральным конструктором одноступенчатого многоразового воздушно-космического самолета (ВКС), известного как проект "Буран" (Ту-2000 ?).

Массовый магистральный самолет Аэрофлота Ту-154 после модернизации и установки новых двигателей Д-30КУ получил марку Ту-154М. 15 апреля 1988 совершил первый полет экспериментальный самолет Ту-155, для которого ОКБ Н.Д.Кузнецова разработало водородный двигатель НК-88. В начале 1989 взлетел среднемагистральный Ту-204. В марте 1992 на Казанском авиапромышленном объединении (КАПО) им.Горбунова началось серий ное производство Ту-204-200.

А.А.Туполев Доктор технических наук, профессор. Он Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, лауреат Государственной премии СССР, награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, "Знак Почета".