Biografía de Andrei Tupolev. Aviación rusa Futuro avión Tupolev

Información

SOBRE EL AVIÓN

Desarrollo:

OKB A.N. Túpolev

Producción:

KAZ lleva el nombre. SP Gorbunova

Primer vuelo:

Etapa del proyecto:

modernización, producción

Portamisiles-bombardero Tu-160 (codificación OTAN: Blackjack)
diseñado para destruir objetivos en áreas geográficas remotas
y muy por detrás de los teatros de guerra continentales. Es
el avión supersónico más grande en la historia de la aviación militar y
Aviones con geometría de ala variable, así como el combate más pesado.
Avión del mundo con mayor número de bombarderos.
peso máximo al despegue. Por poder y gracia recibió un no oficial.
título "Cisne Blanco".

Caracteristicas de diseño

El avión Tu-160 está diseñado como un avión integral de ala baja con un ala
barrido variable, chasis triciclo, todo movimiento
Estabilizador y quilla. La mecanización del ala incluye slats,
solapas de doble hendidura utilizadas para el control del balanceo
interceptores y flaperones. Cuatro motores están instalados en pares en
góndolas del motor, en la parte inferior del fuselaje.
Dos compartimentos de carga útil están situados en tándem (uno detrás del otro).
amigo). Los principales materiales del fuselaje son titanio, aluminio.
aleaciones tratadas térmicamente, aleaciones de acero y materiales compuestos.
El Tu-160 está equipado con un dispositivo receptor para un sistema de reabastecimiento de combustible del tipo
"cono de manguera".

Historia de la creación

Las altas características de vuelo del Tu-160 están confirmadas por varios récords mundiales.

En octubre de 1989 y mayo de 1990, los Cisnes Blancos realizaron varios vuelos para establecer récords mundiales de velocidad y altitud.

• El vuelo por una ruta cerrada de 1.000 km con una carga útil de 30 toneladas se realizó a una velocidad media de 1.720 km/h.
• En total, el Tu-160 estableció 44 récords mundiales.

Trabaja sobre el tema del multimodo estratégico intercontinental.
Aviones portamisiles armados con grandes misiles de crucero.
Las gamas comenzaron en la Oficina de Diseño de Tupolev a principios de la década de 1970.

El primer vuelo del prototipo de avión se realizó el 18 de diciembre de 1981 por el piloto de pruebas B.I. Veremey. En octubre de 1984 comenzaron las pruebas del primer vehículo de producción.
En abril de 1987 comenzaron las entregas del Tu-160 a la unidad de combate de Aviación de Largo Alcance en Ucrania. Hasta el año 2000, se produjeron 36 Tu-160.

En 2015, se tomó la decisión de reproducir los portamisiles estratégicos Tu-160 en la planta de aviación de Kazán que lleva su nombre. SP Gorbunova. En 2017 se construyó un nuevo portamisiles estratégico Tu-160. Realizó su primer vuelo el 25 de enero de 2018.

Después de que el hombre comenzó a explorar las inmensidades del cielo, siempre buscó mejorar los aviones tanto como fuera posible, hacerlos más confiables, más rápidos y más espaciosos. Uno de los inventos más avanzados de la humanidad en esta dirección son los aviones de pasajeros supersónicos. Pero, lamentablemente, salvo raras excepciones, la mayoría de los desarrollos han sido cerrados o se encuentran actualmente en etapa de proyecto. Uno de esos proyectos es el avión de pasajeros supersónico Tu-244, que analizaremos a continuación.

Más rápido que el sonido

Pero antes de hablar directamente sobre el Tu-244, hagamos un breve recorrido por la historia de la superación de la frontera de la velocidad del sonido por parte de la humanidad, porque este avión será una continuación directa de los avances científicos en esta dirección.

La Segunda Guerra Mundial dio un impulso significativo al desarrollo de la aviación. Fue entonces cuando aparecieron proyectos reales de aviones capaces de alcanzar velocidades superiores a las de las hélices. Desde la segunda mitad de los años 40 del siglo pasado, se han adoptado activamente tanto en la aviación militar como en la civil.

La siguiente tarea era aumentarla al máximo: si alcanzar la barrera supersónica no era difícil simplemente aumentando la potencia de los motores, superarla era un problema importante, ya que las leyes de la aerodinámica cambian a tales velocidades.

Sin embargo, la primera victoria en la carrera con el sonido se logró ya en 1947 en un avión experimental estadounidense, pero las tecnologías supersónicas comenzaron a usarse ampliamente solo a finales de los años 50 y principios de los 60 del siglo XX en la aviación militar. Aparecieron modelos de producción como el MiG-19, el North American A-5 Vigilante, el Convair F-102 Delta Dagger y muchos otros.

Aviones supersónicos de pasajeros

Pero la aviación civil no tuvo tanta suerte. El primer avión de pasajeros supersónico apareció a finales de los años 60. Además, hasta la fecha sólo se han creado dos modelos de producción: el Tu-144 soviético y el Concorde franco-británico. Se trataba de los típicos aviones de larga distancia. El Tu-144 estuvo en servicio de 1975 a 1978, y el Concorde de 1976 a 2003. Así, por el momento no se utiliza ni un solo avión supersónico en el transporte aéreo de pasajeros.

Hubo muchos proyectos para construir aviones supersónicos e hipersónicos, pero algunos de ellos finalmente se cerraron (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, etc.) y la implementación de otros se prolongó indefinidamente (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, transporte supersónico de próxima generación). Este último incluye el proyecto del avión Tu-244.

Inicio del desarrollo

El proyecto para crear un avión que supuestamente reemplazaría al Tu-144 fue lanzado por la Oficina de Diseño Tupolev en la época soviética, a principios de los años 70 del siglo pasado. Al diseñar el nuevo avión, los diseñadores utilizaron los desarrollos de su predecesor, el Concorde, así como materiales de colegas estadounidenses que participaron en el trabajo. Todos los desarrollos se llevaron a cabo bajo la dirección de Alexey Andreevich Tupolev.

En 1973, el avión en diseño recibió el nombre de Tu-244.

Objetivos del proyecto

El objetivo principal de este proyecto era crear un avión supersónico para el transporte de pasajeros verdaderamente competitivo en comparación con los aviones subsónicos. Casi la única ventaja del primero sobre el segundo fue el aumento de velocidad. En todos los demás aspectos, los aviones supersónicos eran inferiores a sus competidores más lentos. El transporte de pasajeros en ellos simplemente no resultó económicamente rentable. Además, volarlos era más peligroso que volar simples aviones a reacción. Este último factor, por cierto, se convirtió en la razón oficial por la que la operación del primer avión supersónico Tu-144 se detuvo apenas unos meses después de su inicio.

Por lo tanto, fue precisamente la solución a estos problemas lo que se propuso a los desarrolladores del Tu-244. El avión tenía que ser fiable y rápido, pero al mismo tiempo su funcionamiento para el transporte de pasajeros tenía que ser económicamente rentable.

Especificaciones

El modelo final del avión Tu-244 aceptado para su desarrollo debía tener las siguientes características técnicas y operativas.

La tripulación del avión estaba formada por tres personas. La capacidad de la cabina se tomó a razón de 300 pasajeros. Es cierto que en la versión final del proyecto hubo que reducirlo a 254 personas, pero en cualquier caso era mucho más que el Tu-154, que sólo tenía capacidad para 150 pasajeros.

La velocidad de crucero prevista era de 2.175 mil km/h, el doble, en comparación con el Tu-144 de 2.300 mil km/h y el Concorde de 2.125 mil km/h. Es decir, se planeó hacer el avión un poco más lento que su predecesor, pero al mismo tiempo aumentar significativamente su capacidad, lo que supuestamente proporcionaría beneficios económicos en el transporte de pasajeros. El movimiento lo realizaban 4. La autonomía de vuelo del nuevo avión debía ser de 7.500 a 9.200 km. Capacidad de carga: 300 toneladas.

Se suponía que el avión tendría 88 m de largo, 15 m de alto, una envergadura de 45 m y una superficie de trabajo de 965 m 2.

La principal diferencia externa con respecto al Tu-144 debía ser un cambio en el diseño del morro.

Continuación del desarrollo

El proyecto de construcción del avión supersónico de segunda generación Tu-244 tomó un carácter bastante prolongado y sufrió cambios importantes varias veces. Sin embargo, incluso después del colapso de la URSS, la Oficina de Diseño de Tupolev no detuvo el desarrollo en esta dirección. Por ejemplo, ya en 1993, en una exhibición aérea en Francia, se proporcionó información detallada sobre el desarrollo. Sin embargo, la situación económica del país en los años 90 no podía dejar de afectar el destino del proyecto. De hecho, su destino estaba en el aire, aunque los trabajos de diseño continuaron y no hubo anuncio oficial de su cierre. Fue en este momento cuando los especialistas estadounidenses comenzaron a sumarse activamente al proyecto, aunque los contactos con ellos se llevaron a cabo en la época soviética.

Para continuar la investigación sobre la creación de aviones de pasajeros supersónicos de segunda generación, en 1993, dos aviones Tu-144 se convirtieron en laboratorios de vuelo.

¿Cerrar o congelar?

En el contexto de los acontecimientos en curso y las declaraciones de que para 2025 el avión TU-244 entrará en servicio en la aviación civil en una cantidad de 100 unidades, la ausencia de este proyecto en el programa estatal para el desarrollo de la aviación para 2013-2025, que fue adoptado en 2012, fue bastante inesperado. . Hay que decir que a este programa también le faltaron otros desarrollos notables que hasta ese momento se consideraban prometedores en la industria aeronáutica, como por ejemplo el avión comercial supersónico Tu-444.

Este hecho podría indicar que el proyecto Tu-244 está completamente cerrado o congelado por tiempo indefinido. En este último caso, la producción de estos aviones supersónicos sólo será posible mucho después de 2025. Sin embargo, nunca se dieron explicaciones oficiales al respecto, lo que deja un campo bastante amplio para diferentes interpretaciones.

Perspectivas

Teniendo en cuenta todo lo anterior, podemos decir que el proyecto Tu-244 está actualmente al menos en el aire y, posiblemente, completamente cerrado. Aún no ha habido ningún anuncio oficial sobre el destino del proyecto. Tampoco se indicaron los motivos por los cuales fue suspendido o cerrado definitivamente. Aunque se puede suponer que pueden deberse a la falta de fondos públicos para financiar este tipo de desarrollos, a la falta de rentabilidad económica del proyecto o al hecho de que en 30 años simplemente podría quedar obsoleto y ahora hay tareas más prometedoras en la agenda. Sin embargo, es muy posible que los tres factores puedan influir simultáneamente.

En 2014, los medios hicieron suposiciones sobre la reanudación del proyecto, pero hasta el momento no han recibido confirmación oficial ni refutaciones.

Cabe señalar que los desarrollos extranjeros de aviones supersónicos de pasajeros de segunda generación aún no han llegado a su fin, y la implementación de muchos de ellos es una gran incógnita.

Al mismo tiempo, hasta que no haya una declaración oficial de las personas autorizadas, no es necesario abandonar por completo el proyecto del avión Tu-244.

El 20 de mayo de 2015 se cumplió 90 años del nacimiento de Alexei Tupolev, un famoso diseñador de aviones soviético que continuó el trabajo de su padre Andrei Tupolev, fundador de la oficina de diseño del mismo nombre. La creación de una oficina de diseño de fama mundial fue precedida por un rápido crecimiento del interés por la aviación y la aeronáutica en nuestro país. En total, bajo la dirección de Andrei Tupolev se diseñaron más de 100 aviones diferentes. Al mismo tiempo, se establecieron 78 récords mundiales en aviones Tupolev y se completaron aproximadamente 30 vuelos destacados.

Su hijo también trabajó hombro con hombro con su padre. En 1942, después de graduarse de la escuela secundaria en Omsk durante la evacuación, Alexey comenzó a trabajar en la oficina de diseño (TsKB-29 NKVD de la URSS) bajo la dirección de su padre. En 1943, Tupolev Jr. ingresó en el Instituto de Aviación de Moscú que lleva el nombre de Sergo Ordzhonikidze (hoy es el Instituto de Aviación de Moscú, una universidad nacional de investigación), donde se graduó en 1949. Después de eso, regresó a la oficina de diseño de Andrei Tupolev como diseñador. A lo largo de más de 90 años de existencia, dentro de las paredes de esta oficina de diseño se han desarrollado más de 300 aviones, motos de nieve y pequeñas embarcaciones diferentes. Luego se construyeron aproximadamente 100 diseños en metal y más de 50 se produjeron en masa. En total, se produjeron más de 18 mil aviones de la marca Tu. A continuación se muestran los 5 aviones más destacados de la oficina de diseño, tres de combate y dos civiles. Los cinco modelos todavía están en servicio.

Tu-22M3

A principios de la década de 1960, la Oficina de Diseño de Tupolev y toda la industria de la aviación del país se enfrentaron a la cuestión de qué camino de desarrollo se debía tomar al crear un bombardero de largo alcance. El dilema era el siguiente: era necesario crear un avión monomodo de ultra alta velocidad, lo que, por supuesto, sería muy caro; o fabricar un vehículo multimodo que tenga una velocidad de crucero moderada y un precio moderado, pero que al mismo tiempo tenga la capacidad de atravesar las defensas aéreas enemigas a altas velocidades supersónicas. Después de un estudio detallado de varios proyectos, la Oficina de Diseño de Tupolev decidió que, basándose en una serie de indicadores técnicos y económicos, era racional crear un avión multimodo que tuviera en cuenta los últimos avances técnicos en el campo de la construcción de aviones. En particular, se planeó utilizar un ala de barrido variable en vuelo y motores turbofan de derivación potentes y económicos. Entonces, a mediados de la década de 1960, la oficina de diseño ideó el proyecto del avión "145", que eventualmente se convirtió en el Tu-22M y fue inicialmente una profunda modernización del portamisiles Tu-22K producido en masa.

En el curso del trabajo posterior en el proyecto, se pudo hablar de cualquier modernización de manera muy condicional. En el momento del primer vuelo, el bombardero creado era un vehículo fundamentalmente nuevo, que tenía poco en común con el prototipo y el proyecto original. Después de un período de modificaciones que duró 5 años, la Fuerza Aérea Soviética adoptó el sistema de misiles de avión más complejo en ese momento en la versión Tu-22M2. Y después de otros 5 años, los primeros portadores de misiles Tu-22MZ entraron en unidades de combate. Al mismo tiempo, las características tácticas de vuelo del Tu-22M3 superaron significativamente las características de las primeras versiones del Tu-22M.

Vale la pena señalar que los bombarderos de la serie Tu-22M se convirtieron en aviones avanzados para su época; los desarrollos técnicos de estos aviones en el futuro se utilizaron para crear vehículos de pasajeros y de combate en todas las oficinas de diseño de aviación de la Unión Soviética (aviones de cuarta generación). Por primera vez en la Unión Soviética, un avión recibió un conjunto complejo y bastante eficaz de sistemas interconectados de toma de decisiones de equipos aeronáuticos y radioelectrónicos, tanto analógicos como digitales.

Los aviones de la serie Tu-22M se construyeron según un diseño aerodinámico normal y tenían un ala baja que variaba en vuelo. Al crear el avión, se utilizaron ampliamente aleaciones de aluminio, así como aceros resistentes al calor y de alta resistencia, aleaciones de magnesio y titanio. El ala del avión constaba de una parte fija y consolas giratorias. El ángulo de barrido de las consolas giratorias implementadas en el ala estaba en el rango de 20° a 65°. El fuselaje del avión era semimonocasco y tenía un tren de aterrizaje retráctil de tres patas con un puntal de morro. La central eléctrica del vehículo estaba formada por dos motores turborreactores NK-25 con postquemador. La unidad de potencia auxiliar TA-6A estaba montada en la horquilla del avión.

El avión, denominado Tu-22M0, realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1969. El coche fue elevado al cielo por el piloto de pruebas V.P. Borisov. El primer prototipo del portamisiles Tu-22M3 despegó por primera vez el 20 de junio de 1977. Después de completar un extenso programa de pruebas de vuelo, el Tu-22M3 se puso en producción en serie en 1978, pero la forma final del avión no fue adoptada por la Fuerza Aérea Soviética hasta marzo de 1989.

Los aviones Tu-22M participaron activamente en las operaciones de combate en Afganistán, así como en la etapa inicial de la operación antiterrorista en la República Chechena. Actualmente, los aviones Tu-22M3 continúan sirviendo con éxito como parte de las unidades de aviación de la Fuerza Aérea Rusa. La Oficina de Diseño de Tupolev está trabajando en otras opciones para modernizar este bombardero de acuerdo con los nuevos requisitos que se plantean hoy para este complejo de ataque aéreo. En total, durante todo el período de producción, la Asociación de Producción de Aviación de Kazán produjo aproximadamente 500 aviones Tu-22M con diversas modificaciones.

Características de vuelo del Tu-22M3:
Dimensiones totales: longitud del avión - 42,46 m, altura del avión - 11,05 metros; La envergadura del ala con un barrido de 20° es de 34,28 m (área del ala 183,57 m2), con un barrido de 65° - 27,7 m (área del ala 175,8 m2).
Peso máximo de despegue: 124 toneladas.
Planta de energía: 2xTRDDF NK-25, potencia 2x14500 kgf (sin postquemador), 2x25000 kgf (postquemador).
La velocidad máxima de vuelo es de 2000 km/h.
Alcance táctico: 2200 km.
El techo práctico es de 14.000 km.
Tripulación - 4 personas.
Armamento: un cañón GSh-23L de 23 mm, carga de combate: hasta 24.000 kg (máximo) y 12.000 kg (normal).

Tu-95MS

Ya en los años 50 estaba claro que el futuro pertenecía a los aviones con motores turborreactores o turbohélices. En la primera mitad de los años 50, mientras trabajaba en esta dirección, la Oficina de Diseño de Tupolev creó un bombardero intercontinental estratégico y un porta misiles de crucero: el Tu-95, que todavía está en servicio con la Fuerza Aérea Rusa. Equipado con cuatro de los motores turbohélice más potentes del mundo, el Tu-95 todavía no tiene análogos en el mundo en cuanto a las soluciones técnicas utilizadas. Desde 1955, este avión se produce en masa y permanece en servicio en la aviación de largo alcance del país. Junto con el Myasishchevsky M-4 y el 3M, el Tu-95 siguió siendo un verdadero elemento de disuasión en el enfrentamiento nuclear entre Moscú y Washington hasta que se adoptaron los primeros misiles balísticos intercontinentales soviéticos.

El avión se produjo en las siguientes versiones: el bombardero Tu-95, el portamisiles Tu-95K, el avión de reconocimiento estratégico Tu-95MR y el avión de reconocimiento y designación de objetivos Tu-95RT para la Armada. A finales de los años 60, gracias a una profunda modernización del aparato, se desarrolló el avión de defensa antisubmarino de largo alcance Tu-142, que atravesó un difícil camino de desarrollo y actualmente sigue en servicio en la flota rusa. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la Oficina de Diseño de Tupolev, basándose en el diseño del avión Tu-142M, diseñó un bombardero estratégico portador de misiles, un portador de misiles de crucero de largo alcance, denominado Tu-95MS. Actualmente, es este avión el que constituye la base de la aviación de disuasión nuclear de la Federación de Rusia. En total, hasta principios de los años 90 del siglo pasado se produjeron en nuestro país aproximadamente 400 aviones Tu-95 y Tu-142.

Vale la pena señalar que el diseño del Tu-95 se convirtió en la base del primer avión de pasajeros nacional capaz de realizar vuelos intercontinentales: el Tu-114. Además, sobre la base de esta máquina, el equipo de Tupolev creó un complejo AWACS especializado: el Tu-126, que tenía características únicas. Este avión voló con éxito en el sistema de defensa aérea nacional durante casi 20 años.

El avión portador de misiles Tu-95MS es un monoplano totalmente metálico con un ala en flecha media y un empenaje de una sola aleta. El uso de esta configuración aerodinámica permite lograr altas características aerodinámicas a altas velocidades de vuelo del vehículo. La mejora en las características de rendimiento también se logró gracias al gran alargamiento del ala, así como a la elección adecuada de su ángulo de flecha y del conjunto de perfiles utilizados a lo largo de su envergadura. Los aviones Tu-95MS están equipados con una potente central eléctrica que consta de cuatro motores de teatro NK-12MP con hélices coaxiales de cuatro palas. El suministro de combustible se almacena en 8 compartimentos sellados del cajón del ala (los llamados tanques de cajón), así como en tres tanques blandos ubicados en la sección central y trasera del fuselaje del avión. El avión tiene un “boom” que permite repostar combustible en el aire.

En este momento, los Tu-95MS siguen siendo uno de los elementos importantes de las fuerzas estratégicas rusas. El avión tiene un gran potencial de modernización, lo que permite que el complejo de aviación y misiles permanezca en servicio hasta el día de hoy. Se trata principalmente de la instalación de nuevos equipos y la adaptación al uso de misiles más eficaces.

Características de vuelo del Tu-95MS:
Dimensiones totales: longitud - 49,13 m, altura - 13,3 m, envergadura - 50,4 m, área alar - 295 m2. metro.
Peso máximo de despegue: 185 toneladas.
Planta de energía: 4xNK-12MP, 15.000 CV. cada.
La velocidad máxima de vuelo es de 830 km/h.
Alcance de combate: 6500 km.
El techo práctico es de 10.500 km.
Tripulación - 7 personas.
Armamento: dos cañones GSh-23 o GSh-23L de 23 mm, carga de combate normal: 9000 kg, máxima: 20 000 kg.

Tu-160

Como en el caso de los bombarderos supersónicos de largo alcance Tu-22M, el progreso general del trabajo de diseño y el análisis de la experiencia nacional y extranjera llevaron a la oficina de diseño a la idea de crear un "estratega" intercontinental multimodo. Los diseñadores eligieron el camino de crear un bombardero estratégico cuatrimotor equipado con un ala de barrido variable con un fuselaje y una disposición de las alas realizadas según un circuito integrado. Al crear el nuevo avión Tu-160, el equipo Tupolev aprovechó al máximo toda la experiencia acumulada que tenía la oficina de diseño en la década de 1970 y que se adquirió durante la creación del Tu-22M y del avión supersónico de pasajeros Tu-144. En particular en el ámbito de las centrales eléctricas, la aerodinámica, las armas y los equipos. Un prototipo del nuevo avión comenzó a volar en 1981, y en 1987 los primeros Tu-160 comenzaron a llegar a las unidades de combate. En total, se construyeron más de 30 aviones de este tipo, 15 de los cuales están actualmente en servicio en la Fuerza Aérea Rusa.

El bombardero estratégico Tu-160, armado con misiles de crucero de largo alcance, es un sistema capaz de realizar ataques poderosos contra objetivos enemigos ubicados a distancias intercontinentales desde la base del bombardero. Al mismo tiempo, el avión tiene un gran potencial de desarrollo. En particular, la Oficina de Diseño de Tupolev, junto con otras empresas y organizaciones, está trabajando en el desarrollo de un sistema aeroespacial basado en el Tu-160, así como en la ampliación de las capacidades tácticas del bombardero estratégico. En la década de 1980, la Oficina de Diseño de Tupolev consideró la posibilidad de desarrollar varias modificaciones específicas del avión para diversos fines.

El bombardero fue diseñado según el diseño de un avión integral de ala baja con ala de barrido variable. El avión está equipado con un estabilizador y una aleta móviles y un tren de aterrizaje triciclo. La mecanización de las alas del Tu-160 consta de listones, flaps de doble ranura y flaperones y spoilers que se utilizan para controlar el balanceo. Los cuatro motores estaban montados en pares en góndolas ubicadas en la parte inferior del fuselaje. La APU TA-12 se utiliza como unidad de potencia autónoma en el avión.

El avión tiene dos compartimentos de carga útil, que están situados en tándem (uno tras otro). Los principales materiales de construcción de las estructuras de los aviones son el titanio, las aleaciones de aluminio tratadas térmicamente, las aleaciones de acero y los materiales compuestos. Teniendo en cuenta la autonomía de vuelo, el bombardero recibió un baño, una cocina y un lugar para dormir. Para repostar el Tu-160 en el aire, se le montó un sistema de repostaje de cono de manguera. Cuando se organizó la producción en masa del avión, las unidades de fuselaje, sección central y rotación de las alas fueron producidas por la Planta de Aviación de Kazán, la cola y las tomas de aire fueron producidas por la Planta de Aviación de Irkutsk, las alas y los compartimentos del motor fueron producidos por Voronezh Aviation. Plant, y el chasis fue producido por la planta de agregados de Kuibyshev.

En el diseño del ala del avión se utilizaron ampliamente cajones monobloque, que se ensamblaron a partir de perfiles monolíticos y paneles de 20 metros de largo. El fuselaje del avión se montó a partir de grandes láminas, estampados y perfiles mediante remachados especiales. Las unidades de mecanización y control de las alas (aletas, estabilizador, flaps, flaperones, etc.) se realizaron con un uso extensivo de paneles compuestos y metálicos encolados con núcleo alveolar. Según el sitio web oficial de la Oficina de Diseño de Tupolev, el Tu-160 es el avión supersónico más grande de la historia de la aviación militar, además de un avión con geometría de ala variable. Además, es el avión de combate más pesado del mundo, con el mayor peso máximo de despegue entre todos los bombarderos.

Características de vuelo del Tu-160:
Dimensiones totales: longitud - 54,1 m, altura - 13,2 m, envergadura (barrido 20°) - 55,7 m, envergadura (barrido 65°) - 13,6 m, área del ala - 360 m2. metro.
Peso máximo de despegue: 275 toneladas.
Planta de energía: 4 motores turbofan NK-32, potencia 4x18000 kgf, 4x25000 kgf (postcombustión).
La velocidad máxima de vuelo es de 1800 km/h.
El alcance práctico de vuelo con una carga de bombas normal es de 14.000 m.
Techo práctico - 15.000 m.
Tripulación - 4 personas.
Armamento: varias cargas objetivo con una masa total estándar de 22.500 kg, máximo - 40.000 kg (misiles de crucero estratégicos y tácticos, misiles de corto alcance con ojivas nucleares y no nucleares, varios tipos de naves espaciales y bombas convencionales).

Tu-154

El avión Tu-154, junto con el Tu-134, se convirtió en uno de los proyectos más exitosos de la Oficina de Diseño Tupolev en el campo de la creación de aviones de pasajeros. Los trabajos para la creación de este avión de pasajeros de media distancia comenzaron en 1963. El diseño tenía como objetivo crear la máquina más económica y eficiente de su clase. El avión de pasajeros realizó su primer vuelo el 3 de octubre de 1968. El coche fue elevado al cielo por el piloto de pruebas Yu. V. Sukhov. El primer avión de producción despegó en 1970.

Pronto, al Tu-154 normal le siguió el Tu-154A, con motores más potentes y un mayor alcance de vuelo. El peso máximo al despegue de esta máquina fue de 94 toneladas. El primer vuelo regular con pasajeros a bordo del Tu-154 tuvo lugar el 9 de febrero de 1972. A finales de 1975, la Oficina de Diseño de Tupolev creó una nueva versión del Tu-154B, que tenía un peso máximo de despegue de 98 toneladas. El Tu-154B recibió una estructura de fuselaje reforzada, un sistema de control y un sistema de combustible modificados, así como un equipamiento mejorado. En el marco de este programa, además del modelo básico, se crearon los aviones Tu-154B-1 y Tu-154B-2, diseñados para 160 y 180 pasajeros, respectivamente. En la década de 1980, se produjo una versión de carga del avión Tu-154S en una pequeña serie, también se produjeron versiones "de salón" del avión y laboratorios de vuelo creados para trabajar en el proyecto Buran.

El más avanzado y extendido entre todas las variantes del Tu-154 fue el avión Tu-154M, en el que los diseñadores lograron, mediante el uso de motores nuevos y más económicos y una aerodinámica mejorada de la estructura del avión y su planta de energía, aumentar significativamente el rendimiento económico de la aeronave, así como para aumentar la competitividad de la aeronave en el mercado mundial de la aviación civil. El fabricante del avión Tu-154 fue la Planta de Aviación de Kuibyshev, actualmente llamada OJSC Aviakor-Aviation Plant (Samara). Aquí se ensamblaron un total de 930 aviones Tu-154 de diversos tipos, de los cuales 166 se vendieron en el extranjero, principalmente la modificación Tu-154M. Actualmente, cientos de aviones de este tipo todavía se utilizan en la aviación civil de Rusia y otros países.

Teniendo esto en cuenta, Tupolev continúa prestando atención a este avión, trabajando en el mantenimiento de la flota Tu-154, así como en posibles formas de modernizar el avión. Estos trabajos están hoy más que justificados. En las realidades modernas de Rusia y el estado de la industria de la aviación, el Tu-154 permanecerá en funcionamiento activo de una forma u otra durante al menos otros diez años hasta que finalmente sea reemplazado por nuevos aviones.

En general, el sistema de vuelo instalado en el Tu-154M satisface no sólo todos los requisitos actuales, sino también los futuros de la OACI y EUROCONTROL. El complejo incluye un sistema de alerta de colisión en el aire TCAS, un sistema de navegación por satélite acoplado a ABSU, un sistema de alerta temprana de aproximación al suelo TAWS y otros equipos modernos.

Características de vuelo del Tu-154M:
Dimensiones totales: longitud - 47,9 m, altura - 11,4 m, envergadura - 37,55 m, área alar - 202 m2. metro.
Peso máximo de despegue: 104 toneladas.
Planta de energía: 3xD-30KU-154, empuje 3x11000 kgf.
La velocidad de vuelo de crucero es de 900 km/h.
Alcance de vuelo práctico: 3900 km.

Tripulación - 3 personas.
El número de pasajeros es de 164 a 175.

Tu-214PU

En la primera mitad de los años 70 del siglo pasado, la Oficina de Diseño de Tupolev pensó en un programa integral prometedor para el desarrollo de la aviación de pasajeros. Como parte de este programa, se planeó crear un diseño básico unificado abierto de un avión de línea principal, a partir del cual, con el tiempo, sería posible obtener toda la línea de aviones de pasajeros de línea principal: desde vuelos de corta distancia hasta vuelos de larga distancia. -Transporte desde aviones de capacidad relativamente pequeña hasta aerobuses gigantes diseñados para transportar a cientos de personas. Después de varios años de investigación en esta dirección, el equipo de Tupolev decidió centrarse en crear el concepto básico del moderno avión de medio alcance Tu-204. Este avión debía cumplir todos los requisitos de los aviones de pasajeros de finales del siglo XX y principios del XXI.

Actualmente se presenta en el mercado el modelo Tu-214 (Tu-204-200), que es una evolución del avión Tu-204-100, con un peso de despegue aumentado a 110 toneladas y nuevos motores PS-90A. , así como un fuselaje y estructura de ala reforzados . Este avión está diseñado para operar en líneas troncales de media y larga distancia. El avión fue certificado en 2001 y actualmente se encuentra en funcionamiento y en producción en masa. El Tu-214 es un avión moderno, eficiente, de fuselaje estrecho y largo recorrido con dos motores. Se distinguen por altos niveles de confort y eficiencia de combustible. La aeronave, así como el motor PS-90A, fueron certificados por IAC AR y cumplen plenamente con los requisitos internacionales de ruido local, así como de emisión de sustancias nocivas a la atmósfera terrestre.

De particular interés es el modelo Tu-214PU, un puesto de mando volador. Es esta modificación especial de la máquina la que hoy ostenta el título de “avión personal del presidente ruso”. Este modelo se diferencia significativamente del de serie: se instaló equipo especial en el avión y el interior se creó según el diseño original. El centro de control de aviación Tu-214PU es adecuado para organizar canales de comunicación telefónica, telecódigo y documental, además de garantizar las condiciones más cómodas para el descanso y el trabajo de los pasajeros y miembros de la tripulación durante todo el vuelo.

El Tu-214PU realizó su primer vuelo el 11 de mayo de 2010. Actualmente, el escuadrón de vuelo especial "Rusia" tiene dos aviones de este tipo que pueden utilizarse para transportar al presidente del país. El avión se utiliza para vuelos de media distancia en toda Rusia y durante las visitas al extranjero del Presidente y el Primer Ministro de la Federación de Rusia. Para viajes de larga distancia se utilizan aviones Il-96-300PU(M1).

Características de vuelo del Tu-214:
Dimensiones totales: longitud - 46,2 m, altura - 13,9 m, envergadura - 42 m, área alar - 182,4 m2. metro.
Peso máximo de despegue: 110,75 toneladas.
Planta de energía: 2 motores turbofan PS-90A, empuje 2x16140 kgf.
Velocidad de crucero: 810-850 km/h.
Alcance de vuelo práctico: 6500 km.
Techo práctico - 12.100 m.
Tripulación - 3 personas.
Carga comercial máxima: 25.200 kg.
Capacidad de pasajeros: 210 personas.

TUPOLEV Andrey Nikolaevich (10/09/1888 - 23/12/1972)- Diseñador de aviones soviético, académico de la Academia de Ciencias de la URSS (1953; miembro correspondiente 1933), coronel ingeniero general (1968), tres veces Héroe del Trabajo Socialista (1945, 1957, 1972), Héroe del Trabajo de la RSFSR (1926) . En 1908 ingresó en la Escuela Técnica Imperial (más tarde MVTU) y en 1918 se graduó con honores. Desde 1909 miembro del círculo aeronáutico. Participó en la construcción de un planeador, en el que realizó su primer vuelo (1910). En 1916-18, Tupolev participó en el trabajo de la primera oficina de asentamiento de aviación en Rusia; diseñó los primeros túneles de viento en la escuela. Junto con N. E. Zhukovsky, fue el organizador y uno de los líderes del TsAGI. En 1918-36, miembro de la junta directiva y subdirector del instituto para la construcción experimental de aviones totalmente metálicos. A.N. Tupolev - organizador de la producción de la aleación de aluminio soviética - cota de malla de aluminio, productos semiacabados del mismo. Desde 1922, Tupolev ha sido presidente de la Comisión para la Construcción de Aviones Metálicos en TsAGI. A partir de ese momento, en el sistema TsAGI comenzó a funcionar la oficina de diseño experimental formada y dirigida por él para el diseño y producción de aviones totalmente metálicos de varias clases. En 1922-36, Tupolev fue uno de los creadores de la base científica y técnica de TsAGI, el desarrollador de proyectos para varios laboratorios, túneles de viento, un canal hidráulico experimental y la primera planta piloto del país para la construcción de todos- aviones metálicos.
En 1923, Tupolev creó su primer avión ligero de diseño mixto (ANT-1), en 1924, el primer avión soviético totalmente metálico (ANT-2), en 1925, el primer avión de combate totalmente metálico (ANT-Z), construido en serie. Por primera vez en la práctica mundial, Tupolev no sólo fundamentó científicamente la racionalidad del diseño de un monoplano voladizo totalmente metálico con un perfil de ala de gran "altura estructural", con motores ubicados en su morro, sino que también creó dicho avión. que no tenía análogos (ANT-4, 1925). Tupolev desarrolló y puso en práctica la tecnología para la producción a gran escala de aviones ligeros y pesados. Bajo su dirección se diseñaron bombarderos, aviones de reconocimiento, cazas, aviones de pasajeros, de transporte, marinos y especiales que batieron récords, así como motos de nieve, torpederos, góndolas, soportes de motor y el plumaje de los primeros búhos. dirigibles. Introdujo en la práctica de la fabricación de aviones nacionales la organización de sucursales de la oficina principal de diseño en fábricas en serie, lo que aceleró significativamente la producción de aviones; la creación de sus propias bases de desarrollo de vuelos en la oficina de diseño, lo que redujo el tiempo necesario para las pruebas de prototipos tanto en fábrica como en el estado. En 1936, Tupolev fue nombrado primer subdirector e ingeniero jefe de la Dirección General de Industria Aeronáutica de la Comisaría Popular de Industria Pesada, al mismo tiempo dirigió la oficina de diseño separada del sistema TsAGI con una planta de diseños experimentales (ZOK - planta de aviación No. 156).
Fue reprimido injustificadamente y en 1937-41, mientras estaba en prisión, trabajó en el Comité Central B-29 de la NKVD. Aquí creó el bombardero de primera línea "103" (Tu-2). Los aviones emblemáticos de Tupolev, que encarnaron los últimos logros de la ciencia, la tecnología y el diseño de la aviación en el período anterior a la guerra, fueron: los bombarderos ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2; aviones de pasajeros ANT-9, ANT-14, ANT-20 “Maxim Gorky” y el ANT-25, que batió récords. En la Gran Guerra Patria participaron TV-1, TV-3, SB, R-6, TV-7, MTB-2, Tu-2 y los torpederos G-4, G-5.
En el período de posguerra, bajo el liderazgo de Tupolev (él es el diseñador general desde 1956), se crearon varios aviones militares y civiles. Entre ellos se encuentran el bombardero estratégico Tu-4, el primer bombardero a reacción soviético Tu-12, el bombardero estratégico turbohélice Tu-95, el bombardero Tu-16 y el bombardero supersónico Tu-22.
En 1956-57 En la oficina de diseño se creó una nueva división cuya tarea era desarrollar aviones no tripulados. Se desarrollaron misiles de crucero "", "", SAM "131", avión de reconocimiento no tripulado Tu-123 "Yastreb". Se trabajó en el vehículo hipersónico planeador "130" y en el avión cohete "" ("Zvezda").
Desde 1955 se trabaja en bombarderos con central nuclear (CN). Después de los vuelos del laboratorio de vuelo Tu-95LAL, se planeó crear un avión experimental Tu-119 con sistemas de energía nuclear y bombarderos supersónicos "120".
Sobre la base del bombardero Tu-16 se creó en 1955 el primer avión de pasajeros soviético: el Tu-104. Le siguieron el primer avión intercontinental turbohélice Tu-114, los aviones de corta y media distancia Tu-110, Tu-124, Tu-134, Tu-154, así como el avión de pasajeros supersónico Tu-144 (junto con A.A. Tupolev).
Bajo la dirección de Tupolev se diseñaron más de 100 tipos de aviones, 70 de los cuales se construyeron en serie. Sus aviones establecieron 78 récords mundiales y realizaron unos 30 vuelos destacados. Tupolev formó a una galaxia de destacados diseñadores y científicos de aviación que dirigían oficinas de diseño de aviones. Entre ellos se encuentra V. M. Petlyakov. P.O. Sukhoi, V.M. Myasishchev, A.I. Putilov. V.A.Chizhevsky, A.A.Arkhangelsky, M.L.Mil, A.P.Golubkov, I.F.Nezval.
A.N. Tupolev es miembro honorario de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña (1970) y del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (1971). Fue galardonado con el Premio N.E. Zhukovsky (1958), medalla de oro de aviación FAI (1958), premio que lleva el nombre. Leonardo da Vinci (1971), medalla de oro de la Sociedad de los Fundadores de la Aviación de Francia (1971). Fue miembro del Comité Ejecutivo Central de la URSS, diputado del Consejo Supremo de la URSS desde 1950. Laureado con el Premio Lenin (1957), Premios Estatales de la URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Otorgado 8 Órdenes de Lenin, Órdenes de la Revolución de Octubre, Suvorov de segundo grado, Guerra Patria de primer grado, 2 Órdenes de la Bandera Roja del Trabajo, Órdenes de la Estrella Roja, Insignia de Honor, medallas y órdenes extranjeras. El Complejo Científico y Técnico de Aviación de Moscú, el Instituto de Aviación de Kazán y una isla en la bahía de Ob en el mar de Kara llevan el nombre de Tupolev. En la ciudad de Kimry, región de Tver. Se erigió un busto de Tupolev.

TUPOLEV Alexey Andreevich (20.5.1925-13.05.2001)- Diseñador de aviones soviético, académico de la Academia de Ciencias de la URSS, Héroe del Trabajo Socialista. Desde 1942 trabajó en la oficina de diseño experimental de su padre Andrei Tupolev, diseñador de instalaciones (1942-1949); Comenzó su actividad de diseño independiente en 1957. Después de graduarse en el Instituto de Aviación de Moscú (1949), fue el diseñador principal de la planta (1949-1963); diseñador jefe de la planta (1963-1973) y diseñador general adjunto. Participó activamente en el desarrollo de los diseños del primer avión a reacción de pasajeros TU-104, aviones TU-114, TU-124, TU-134; TU-154. Desde 1973 es el diseñador general del OKB. Desde 1992, diseñador general de la corporación creada sobre la base del Complejo Científico y Técnico de Aviación (ASTC) que lleva su nombre. UN. Plantas de Tupolev y Samara.
Bajo el liderazgo de Alexei Tupolev, se llevó a cabo la creación y desarrollo del avión de pasajeros supersónico Tu-144. A principios de los años 70, sobre la base de su desarrollo, el Tu-244, se diseñó el bombardero estratégico "160", pero bajo la presión de la Fuerza Aérea, más tarde se decidió desarrollar un avión Tu-160 completamente original. El 19 de diciembre de 1981, el bombardero estratégico supersónico Tu-160 realizó su primer vuelo y en 1988 fue demostrado al Secretario de Defensa de los Estados Unidos en el aeródromo de Kubinka. En 1979, despegó el porta misiles de crucero Kh-55 Tu-95MS, creado sobre la base del Tu-142M.
Fue el diseñador general del avión aeroespacial reutilizable de una sola etapa (VKS), conocido como proyecto Buran (¿Tu-2000?).
Después de la modernización e instalación de nuevos motores D-30KU, el avión Tu-154 producido en masa de Aeroflot recibió la marca Tu-154M. El 15 de abril de 1988, el avión experimental Tu-155 realizó su primer vuelo, para el cual la Oficina de Diseño N.D. Kuznetsov desarrolló el motor de hidrógeno NK-88. A principios de 1989 despegó el Tu-204 de alcance medio. En marzo de 1992, comenzó la producción en serie del Tu-204-200 en la Asociación Industrial de Aviación de Kazán (KAPO), que lleva el nombre de Gorbunov.
A.A. Tupolev Doctor en Ciencias Técnicas, Profesor. Es un Héroe del Trabajo Socialista, ganador del Premio Lenin, ganador del Premio Estatal de la URSS, galardonado con tres Órdenes de Lenin, las Órdenes de la Bandera Roja del Trabajo y la Insignia de Honor.

KLIMOV Valentin Tikhonovich- Director General de la ASTC A.N. Tupolev en 1992-1997, Doctor en Ciencias Técnicas.
Por decisión del gobierno ruso de abril de 1994, se está preparando el Tu-330, un avión de transporte medio de fuselaje ancho, para sustituir al An-12 y al Il-76. Compite con el An-70.
De 1996 a 1999, Tupolev ASTC y la compañía estadounidense Boeing implementaron con éxito un programa conjunto de investigación sobre el laboratorio de vuelo Tu-204.

ALEJANDROV Vasili Egorovich- nacido el 26 de mayo de 1947 en la ciudad de Istra, región de Moscú. Graduado con honores y medalla de oro de la Escuela Superior de Aviación Militar de Tambov que lleva el nombre de M.M. Rasková.
Se desempeñó en la Fuerza Aérea como piloto instructor, comandante de escuadrón, comandante de regimiento, jefe del VVAUL de Tambov, primer subcomandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Siberia, jefe del Instituto Central de Investigación del Ministerio de Defensa de Rusia.
En 1979 se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea. Yu.A. Gagarin; en 1992 - Academia Militar del Estado Mayor del Ministerio de Defensa de Rusia. Mayor General de la Reserva de Aviación, piloto militar de primera clase, Candidato de Ciencias Militares, investigador principal.
De 1997 a abril de 1998 - Presidente de la Junta Directiva, luego Director General de JSC ASTC que lleva el nombre de A.N. Túpolev." Bajo su liderazgo, además de modernizar los bombarderos Tu-22M y Tu-142, se está trabajando para crear un avión de la OLP (basado en el Tu-204), diseñado para reemplazar al antisubmarino Il-38. En 1999, el Tu-334, un avión para líneas de media distancia, realizó su primer vuelo. Desde 1996 se está trabajando en la creación de un avión de pasajeros administrativo y de corto recorrido Tu-324.
De junio de 2003 a abril de 2004 - Director de Relaciones Externas del Proyecto Nacional 334 CJSC.
Desde el 14 de abril de 2004 - Director General del Aeropuerto de Vnukovo OJSC.

En 1911, por participar en los disturbios estudiantiles, Tupolev fue expulsado de la escuela y exiliado a su tierra natal durante dos años bajo supervisión policial.

En 1916-1918 participó en el trabajo de la primera oficina de asentamiento de aviación en Rusia; diseñó los primeros túneles de viento en la escuela.

En 1918, Tupolev se graduó con honores en la Escuela Técnica Superior de Moscú y, junto con Zhukovsky, se convirtió en el organizador y uno de los líderes del Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI). En 1918-1936, miembro de la junta directiva del TsAGI.

Desde 1922 - Presidente de la Comisión para la Construcción de Aviones Metálicos de TsAGI. A partir de ese momento, en el sistema TsAGI comenzó a operar una oficina de diseño experimental (OKB), formada y dirigida por él, cuyas actividades estaban relacionadas con el desarrollo de aviones terrestres pesados, de combate naval y civiles, torpederos y motos de nieve. Tupolev fue el diseñador jefe de esta oficina de diseño.

En 1922-1936, Andrei Tupolev fue uno de los creadores de la base científica y técnica de TsAGI, el desarrollador de proyectos para varios laboratorios, túneles de viento, un canal hidráulico experimental y la primera planta piloto del país para la construcción de todos. -aviones metálicos. Fue el organizador de la producción de aleaciones de aluminio: cota de malla de aluminio y productos semiacabados a partir de ella.

En 1923, creó su primer avión ligero de diseño mixto (ANT-1), en 1924, el primer avión soviético totalmente metálico (ANT-2), en 1925, el primer avión de combate totalmente metálico (ANT-3), construido en serie, y también el primer bombardero monoplano totalmente metálico (ANT-4, 1925).

Andrey Tupolev desarrolló y puso en práctica la tecnología para la producción a gran escala de aviones ligeros y pesados. Bajo su dirección se diseñaron bombarderos, aviones de reconocimiento, cazas, aviones de pasajeros, de transporte, marinos y especiales que batieron récords, así como motos de nieve, torpederos, góndolas, centrales eléctricas y la cola de los primeros dirigibles soviéticos.

Desde 1930 fue el diseñador jefe de TsAGI. Desde 1931 - Jefe Adjunto de la Oficina Central de Diseño de TsAGI, desde 1932 - Jefe del departamento de diseño del sector de construcción piloto de TsAGI, desde 1933 - Jefe Adjunto de TsAGI para el sector de construcción piloto.

Desde 1936, Andrei Tupolev combinó la dirección de la Oficina de Diseño, separada del sistema TsAGI, con el puesto de ingeniero jefe de la Dirección General de Industria de Aviación del Comisariado Popular de Industria Pesada (NKTP), y formó la dirección estratégica de la desarrollo de la aviación, la ciencia y la tecnología soviéticas.

El 21 de octubre de 1937, Tupolev fue acusado infundadamente de sabotaje y espionaje y arrestado. El 28 de mayo de 1940 fue condenado a 15 años en campos de trabajos forzados.

Mientras estuvo en prisión, trabajó en TsKB-29 (Oficina Técnica Especial del NKVD de la URSS), que más tarde se conoció como Tupolev Sharaga. Aquí Tupolev creó el bombardero de primera línea "103" (Tu-2).

El 19 de julio de 1941, fue liberado anticipadamente del cumplimiento de su condena y sus antecedentes penales fueron eliminados. Rehabilitado por sentencia del Colegio Militar del Tribunal Supremo de la URSS de 9 de abril de 1955.

Al comienzo de la Gran Guerra Patria, Tupolev fue evacuado a la ciudad de Omsk y nombrado diseñador jefe de la planta de aviones número 166.

En 1943 regresó a Moscú y fue nombrado diseñador jefe y director responsable de la planta de aviones nº 156, donde se creó la base principal de la oficina de diseño (OKB) A.N. Tupolev.

En 1956, Andrei Tupolev fue nombrado diseñador general de la industria aeronáutica de la URSS.

Andrei Tupolev desarrolló más de 100 tipos de aviones, 70 de los cuales se produjeron en masa. Sus aviones establecieron 78 récords mundiales, realizaron 28 vuelos únicos, incluido el rescate de la tripulación del vapor "Chelyuskin" en ANT-4, vuelos sin escalas a los EE. UU. a través del Polo Norte por las tripulaciones de Valery Chkalov y Mikhail Gromov. En ANT-25 se realizó el desembarco de la expedición científica "Polo Norte", encabezada por Iván Papanin.

Se utilizaron una gran cantidad de aviones bombarderos, torpederos, aviones de reconocimiento diseñados por Tupolev (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) y torpederos G-4, G-5. en operaciones militares en la Gran Guerra Patria Guerra Patria en 1941-1945.

En los años de la posguerra, los aviones militares y civiles desarrollados bajo el liderazgo de Tupolev incluyeron el bombardero estratégico Tu-4, el primer bombardero soviético Tu-12, el bombardero estratégico turbohélice Tu-95 y el misil de largo alcance Tu-16. portaaviones-bombardero y bombardero supersónico Tu-22; el primer avión de pasajeros a reacción Tu-104 (basado en el bombardero Tu-16), el primer avión de pasajeros intercontinental turbohélice Tu-114, los aviones de corto y medio recorrido Tu-124, Tu-134, Tu-154, así como el avión de pasajeros supersónico Tu-144 (junto con Alexey Tupolev).

Los aviones Tupolev se convirtieron en la base de la flota de la compañía de aviación Aeroflot y fueron operados en decenas de países.

Andrei Tupolev tenía el rango militar de Coronel General del Servicio Técnico e Ingeniería, fue elegido miembro de pleno derecho de la Academia de Ciencias de la URSS (1953), miembro honorario de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña (1970) y del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (1971); recibió el premio y la medalla de oro que lleva el nombre de N.E. Zhukovsky, el Premio Lenin (1957), cinco Premios Estatales de la URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), el máximo galardón de la Federación Internacional de Deportes de Aviación (FAI) . Recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista en tres ocasiones (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC Tupolev, parte de JSC United Aircraft Corporation, Universidad Técnica de Kazán, una isla en la bahía de Ob del mar de Kara.

Un terraplén en Moscú, las calles de Kiev (Ucrania), Ulyanovsk, Kimry, Zhukovsky y otras ciudades llevan el nombre de Andrei Tupolev. Se instalaron placas conmemorativas en los edificios de Moscú y Omsk en los que trabajaba Andrei Tupolev.

En la ciudad de Kimry, región de Tver, se erigió un busto de bronce de Tupolev. En 2005, en el lugar de la finca de los Tupolev en Pustozovo, se inauguró una composición conmemorativa y se colocó una piedra conmemorativa.

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