Vitenskaps- og produksjonssenter for gassturbinteknikk "Salyut" Anmeldelser fra ansatte om selskapet hilser OJSC gassturbinkonstruksjonsalutt
Siden 1990-tallet har det blitt opprettet et designbyrå på grunnlag av anlegget, hvor de første verkene allerede blir masseprodusert: AL-31FN, AL-31F-M1.
Hovedmålet med aktiviteten er produksjon av gassturbinmotorer for luftfart av typen AL-31F for militære fly fra Sukhoi agroindustrielle kompleks (Su-30, Su-27, Su-33). Sammen med Zaporozhye-bedriften "Motor-Sich" produserer vi motorer for Yak-130-AI-222-25 kamptreningsfly, for kortdistanse passasjerfly og An-148, Be-200 - D-436T amfibiefly og for Et lastefly -70 - D-27.
Selskapet er også engasjert i utviklingen av landbasert gassturbinkonstruksjon - produksjon og utvikling av landbaserte industrielle gassturbinenheter (GTU), hvor den sentrale delen er AL-21-motorene, fjernet fra service og produksjon. Disse gassturbinenhetene genererer elektrisitet og varme, og kraften deres gjør det mulig å bruke dem til å gi 100 % energiforsyning til en liten landsby eller ett mikrodistrikt i en by.
Gassturbiner med en kapasitet på opptil 20 megawatt opererer for tiden med suksess i landsbyen Yamalo-Nenets Autonomous Okrug i Yamburg, gassturbiner med en kapasitet på 60 megawatt blir for tiden testet i byen Moskva på Korovinskoye Highway ved CHPP- 28. Andre bakkebaserte emner for anlegget inkluderer konstruksjonen av en forgasser med fast brensel (et avfallsbehandlingsanlegg der røyken som produseres ved å brenne avfall ikke slippes ut i luften, men i henhold til en kjemisk reaksjon spaltes til oksygen, hydrogen, og slagg, hvor oksygen og hydrogen tilføres gassturbinenheten for å generere elektrisitet og varme), "Cascade" avsaltingsanlegg (for tiden under bygging i Moskva) og andre prosjekter.
Arbeidet er i gang med å forbedre AL-31F-motoren og har nå bestått statlige tester og tatt i bruk AL-31FM1-motorversjon 1 med forbedrede egenskaper. I juni 2008 godkjente statskommisjonen elementer av demonstratoren til den andre versjonen av AL-31-motormodernisering, for eksempel et nytt forbrenningskammer, der det var mulig å heve temperaturen til 2100 grader (med de nødvendige egenskapene til 2000 grader). I 2010 er det planlagt å levere en komplett demonstrator av den andre versjonen av AL-31FM2-motormoderniseringen.
Selskapet designer og produserer aktivt flymotorer for "femte generasjon" jagerfly. Utviklingen på M2/M1/M3-motorene vil bli brukt i det femte generasjons motorprosjektet. Salyut designbyrå har allerede løst mange problemer: forbrenningskammer, lavtrykkskompressor, allvinklet munnstykke med kontrollert skyvevektor, høytrykksturbin.
6.8.2007 Ved dekret fra V.V. Putin, Russlands president, ble det første selskapet for produksjon av flymotorer i Russland dannet på grunnlag av FSUE MMPP Salyut. Presidentdekretet var et resultat av hardt arbeid for å danne en integrert struktur av fabrikker i denne industrien. For tiden er det under ledelse av morforetaket VMZ "Salut" (Voskresensky maskinbyggende anlegg "Salut"), OJSC "NFMZ" (Naro-Fominsk maskinbyggende anlegg), Chisinau "Topaz" (Moldova), FSUE " OMO im. P.I. Baranov" (Omsk Engine-Building Association oppkalt etter P.I. Baranov), GMZ "Agat" (Gavrilov-Yamsky Machine-Building Plant "Agat") og noen andre virksomheter i bransjen.
26.11.2008 slo Rospotrebnadzor fast at den maksimalt tillatte støykontrollen ble overskredet i boligdelen av Lefortovo-distriktet, 230 meter fra hvor det er testfasiliteter for virksomheter som ikke har en autorisert sanitær beskyttelsessone. Samtidig pågår det et arbeid med å flytte teststasjonen utenfor byen, spesielt til Omsk og Voskresensk.
25.12.2008 Den russiske føderasjonens regjering offentliggjorde en liste over 295 foretak som kan stole på statlig støtte under den globale finanskrisen. FSUE MMPP "Salyut" var også inkludert i denne listen.
Den 11. november 2009 besøkte presidenten for den russiske føderasjonen Dmitrij Medvedev bedriften. Han inspiserte noen fabrikkgulv, hvoretter han holdt et møte om stabilisering av situasjonen i realsektoren av økonomien. På møtet deltok regjeringsmedlemmer og direktører i store industribedrifter. Hovedideen som direktøren for anlegget trakk presidentens oppmerksomhet til var økningen i prisene på innenlandske metallurgiprodukter, mens det er en global trend, tvert imot, mot reduksjon.
Den 13. november 2010 trakk generaldirektøren for anlegget, Yuri Eliseev, opp etter eget ønske. Vladislav Evgenievich Masalov ble utnevnt til å fylle denne stillingen.
april 2011, i samsvar med ordre nr. 18 fra departementet for industri og handel i Den russiske føderasjonen, overtok Vladislav Evgenievich Masalov stillingen som generaldirektør for Federal State Unitary Enterprise "Spesialproduksjonssenter for gassturbinkonstruksjon "Salyut "".
I 2012 solgte anlegget 105 33 AI-222 og AL-31F motorer og reparerte rundt hundre motorer.
55.773333 , 37.721111| FSUE MMPP "Salut" | |
| Stiftelsesår | |
|---|---|
| Tidligere navn |
Motorverk nr. 24 oppkalt etter. M.V. Frunze |
| Type | |
| plassering | |
| Aktivitet | |
| Industri | |
| nettsted | |
Sentralbygning i Moskva
Federal Research and Production Center Federal State Unitary Enterprise "MMPP "Salyut"(Federal Research and Production Center "Federal State Unitary Enterprise" Moscow Machine-Building Production Enterprise "Salyut") er et flymotorproduksjonsselskap lokalisert i Moskva.
En av de største bedriftene i Russland for produksjon av flymotorer. Ligger i Moskva på adressen: Budyonnogo Avenue, 16 (nærmeste t-banestasjon er "Semyonovskaya" på Arbatsko-Pokrovskaya-linjen til Moskva Metro).
Anleggets historie
Førrevolusjonær historie
Selskapet ble grunnlagt 19. oktober 1912 av det franske selskapet Gnome-Ron, da et lite anlegg ble opprettet for å sette sammen flys roterende syvsylindrede radialmotorer "Gnome" med en effekt på 80 hk. Anlegget opprettet deretter fikk navnet "Dverg". Anlegget ble opprettet med sikte på å produsere små motorer for den gryende russiske luftfarten, som begynte med dekretet fra tsar Nicholas II i august 1912 om opprettelsen av et luftfartshovedkvarter. Deler for produksjon av motorer ble levert direkte fra Frankrike, siden franskmennene omhyggelig skjulte de teknologiske finessene til deres hjernebarn. Under den påfølgende første verdenskrig ble motoren installert på Nieuport-IV og Farman-XVI-flyene.
Parallelt med historien til Gnome-anlegget, historien til Riga-anlegget, som opprinnelig ble kalt Transmisjonsmaskinbygging og jernstøperi. Dette anlegget ble grunnlagt i 1895, og i november 1909 gikk det over til luftfart (produksjon av flymotorer) og ble omdøpt Motoranlegg. På det tidspunktet ble anlegget ledet av pioneren innen russisk flymotorbygging, den russifiserte estiske Theodor-Ferdinand Kalep, utdannet ved Polytechnic Institute i Riga.
Deler ankom Moskva-anlegget fra Frankrike med en forsinkelse og var ikke av beste kvalitet. Derfor måtte den første innenlandske flymotorproduksjonen i utgangspunktet sende "Gnomish" reservedeler av sin egen produksjon til hærens reparasjonsverksteder, og omgå franskmennene som satt på kontoret i Moskva.
Kalep, som tok denne 50-hestekrefters luftkjølte stempelmotoren fra et fransk fly som modell og forbedret den betydelig, skapte sitt eget design. Faktisk var det den første innenlandske flymotoren. "Kalep" hadde også høyere kraft - 60 hestekrefter, og større pålitelighet enn franskmennene. Kalep-motoren ble sendt til Sevastopol Aviation School for flytesting. Resultatet var strålende. Etter flytester fullført ved Sevastopol Aviation School, ble den første russiske 7-sylindrede flymotoren K-60 satt i masseproduksjon i november 1911. Et par år senere skapte Kalep en ny, kraftigere syvsylindret radialmotor "Kalep" med en effekt på 80 hk, som ble installert på Nieuport-X og Nieuport-XV-flyene.
Utenlandske forretningsmenn ble skremt og begynte å øke produksjonen av Moskva-produkter, og byttet til produksjon av en kraftigere 9-sylindret Ron-motor. Det var hovedmotoren til innenlandske jagerfly. Kalep døde veldig ung i 1913, og Riga-flymotoranlegget "Motor" under utbruddet av første verdenskrig i 1915 ble evakuert til Moskva, til Zamoskvorechye-regionen. Militæravdelingen gir ham nye maskiner for nye bestillinger og selskapet øker sin makt. I tillegg til Klepa-motorer, mestrer anlegget den ni-sylindrede RON-110. Mangelen på flymotorer er avtagende. I februar 1917 produserte landet til den dobbelthodede ørnen opptil fem motorer hver dag. På den tiden jobbet bedriften med høy produktivitet, og sendte flere flymotorer om dagen til frontens behov.
I samme 1917 ble et annet anlegg bygget av en fransk gründer på et allerede eksisterende sted i Moskva - "Salmson". Anlegget leverte mer enn 400 Salmson-motorer til den russiske militæravdelingen. Salmson-motorer ble installert på flyene VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 og Moran-Zh.
I desember 1918 ble disse fabrikkene, i likhet med hele luftfartsindustrien, nasjonalisert ved dekret fra presidiet til Det øverste økonomiske råd. Gnome-planten ble omdøpt "Icarus", blir State Aviation Plant No. 2 ( GAZ nr. 2), Salmson-anlegg - omdøpt til Amstro. "Motor" beholdt navnet sitt og ble State Aviation Plant No. 4 ( GAZ nr. 4).
På begynnelsen av 20-tallet, med aktiv bistand fra People's Commissar M.V. Frunze, begynte begge de nummererte fabrikkene å bli gjenopplivet og utvidet, mens i 1924 ble Motor-anlegget slått sammen med Amstro-anlegget. Som et tegn på takknemlighet for omsorgen som ble gitt, kom arbeiderne ved anlegg nr. 4 med et forslag om å oppkalle virksomheten deres etter folkekommissæren og anlegget ble oppkalt «Motor nr. 4 oppkalt etter. M.V. Frunze".
De spredte områdene begynte å bli større. Produksjonsaktiviteten til anlegget begynte å ta seg opp. Sjefingeniøren for anlegg nr. 4, A.D. Shvetsov, designet en veldig lett 5-sylindret motor - den radielle M-11. Den 100-hestekrefters, svenske førstefødte jobbet både på propelldrevne seilfly og på de toseters U-2-flyene. I 1926 designet og finjusterte designavdelingen til anlegget under ledelse av Shvetsov følgende motorer: M-18 (åtte-sylindret), V-12 (tolv-sylindret vannkjølt), FED-24 (tjue-sylindret). fire-sylindret vannkjølt), M-15 (ni-sylindret luftkjølt) og M-26 (syv-sylindret luftkjølt).
På dette tidspunktet begynte fabrikk nr. 2 å utvikle en 12-sylindret utenlandsk vannkjølt motor kalt M-5. Utformingen av denne enheten med et V-formet sylinderarrangement slo rot hos bedriften i 3 tiår, og utviklet seg til nye generasjoner motorer.
I 1927 ble anleggene Ikar nr. 2 og Motor nr. 4 ved regjeringsvedtak slått sammen, og som følge av sammenslåingen ble det opprettet et anlegg, kalt «Anlegg nr. 24 oppkalt etter. M.V. Frunze". Daværende direktør Georgy Korolev, som var på en mottakelse i Kreml, fikk klarsignal fra Stalin for ytterligere territorium. Den ekspansive B-tomta spilte en stor rolle. Det er en mulighet, uten å avbryte dagens tilførsel av kommersielle produkter, til å bygge moderne produksjonsbygg og utvikle bedriften. I samme 1927 forberedte et nytt kraftig anlegg for serieproduksjon M-17-motoren med en effekt på 660 hk, som var utstyrt med "Country of Soviets" -fly designet av A. N. Tupolev.
På begynnelsen av 30-tallet tilfredsstilte industrien i Sovjetunionen allerede luftfartens behov fullt ut. Landet kjøpte ikke lenger fly eller motorer i utlandet. Og Frunze-anlegget utviklet stadig nye produkter. På dette tidspunktet ble A. A. Mikulin utnevnt til sjefdesigner for anlegget. Ved regjeringsvedtak er anlegg nr. 24 oppkalt etter. M. V. Frunze blir hovedbasen for masseproduksjon av motorer designet av Mikulin - AM-familien av motorer (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motorene ble installert på flyene TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 og andre. Fly drevet av disse motorene har satt verdensrekorder og gjort historiske flyvninger. GAM-34-motoren ble installert på torpedobåter og sjøubåtjegere.
I mai 1937 landet en flytur av firemotors TB-3 under kommando av M.V. Vodopyanov Papanin-ekspedisjonen på den drivende isen på toppen av kloden. Det er ingen kommentarer til AM-34. Neste er Valery Chkalovs dristige kast over Nordpolen til Amerika. Dens enmotors "lastløse" monoplan ANT-25 ble direkte designet av P. O. Sukhoi. Den samme AM-34 brukes som kraftverk. Chkalovs flaks blir forsterket av Mikhail Gromov på samme fly. Det tredje flyet til Amerika kommer, men denne gangen med last.
Den 12. august 1937 lettet det nyeste langdistansebombeflyet DB-A med fire «ubruttede» AM-35. Verken motorene eller flyet hadde noen gang vært på høye breddegrader. Om bord er to erfarne mekanikere med reservedeler og verktøy. Denne "duetten" ble ledet av Samaran Grigory Pobezhimov. Kommandøren for de modige seks var Helten fra Sovjetunionen nummer "2" S. A. Levanevsky. Alt så ut til å gå bra, men en syklon traff plutselig nær polen. Motorene fungerte uten skånsom drift og den helt til høyre var ute av drift. Bilen stupte ned i skyene og gikk seg vill i de arktiske viddene. En bølge av undertrykkelse begynte mot Frunze-krigerne og strategiske bombefly. Direktøren for anlegget og hans medarbeidere ble skutt uten forsinkelse.
I 1938 mestret anlegget serieproduksjon av M-62-stempelmotoren, utviklet av sjefsdesigner A.D. Shvetsov. M-62-motoren ble installert på jagerflyene I-15, I-16 og I-153. Siden 1939 har den blitt produsert i store mengder.
Den nye direktøren for anlegget, V.M. Dubov, som viste fremsyn og besluttsomhet, klarte å avlaste bedriften fra tilfeldige ordrer og insisterte på å sette i produksjon den kraftige AM-38-motoren, som var utstyrt med ett-seters angrepsfly Il-2, utviklet ved Ilyushin Design Bureau. Folkets kommissariat for luftfartsindustrien motsatte seg initiativene til Ilyushin og Dubov for å lage angrepsfly, men Kreml støttet dem.
Den store patriotiske krigen
Før våren 1941 tilbakekalte V.M. Dubov til Folkekommissariatet. M. S. Zhezlov ble utnevnt til direktør for anlegg nr. 24. Den store patriotiske krigen brøt ut. Produksjonen av motorer ble doblet, og i august 1941 ble anlegget oppkalt etter. M. V. Frunze ble tildelt Leninordenen. Den 15. oktober 1941 ble det tatt en beslutning om å evakuere anlegget til Kuibyshev. Men allerede før avgjørelsen, sommeren 1941, begynte en gradvis evakuering av familiene til fabrikkarbeidere og fabrikkutstyr.
Vladimir Mikhailovich Dubov, sammen med Kuibyshev-myndighetene, mottar allerede ankomster og organiserer den forhastede leggingen av nye bygninger for det nye 24. anlegget. I mellomtiden sørget V. M. Zhezlov i Moskva for produksjon av produkter som er viktige for fronten under forholdene med endeløs bombing og den økende trusselen om omringing av hovedstaden.
I 1942, ved avgjørelse fra den statlige forsvarskomiteen i USSR, på stedet for anlegg nr. 24 oppkalt etter. M. V. Frunze gjenopprettet serieproduksjon av flymotorer. Det nye anlegget fikk navn Anlegg nr. 45 og i juli samme år produserte de fem første AM-38-motorene.
To-seters Il-2 krevde en kraftigere AM-38F-motor, som ble produsert av anlegget i 1943. I løpet av krigsårene ble mer enn 10 tusen motorer produsert av fabrikk nr. 45 produsert.
I 1944 ble produksjonen av ACh-Z0B dieselmotoren designet av sjefdesigneren til CIAM A.D. Charomsky for Er-2 og Pe-8 bombefly mestret.
I 1945 ble anlegget tildelt Leninordenen for sin eksemplariske ytelse i produksjon av motorer til kampfly under krigen. I løpet av krigsårene vant anleggets stab det røde banneret til statens forsvarskomité i 19 måneder på rad. Etter krigen ble banneret overført til anlegget for evig lagring.
Etterkrigsproduksjon av anlegget
plassering
Anlegget ligger på stedet for de tidligere kirkegårdene - Semyonovsky og Voenny.
En del av et kart fra 1912. Anlegget ligger på stedet for kirkegårder.
Moderne produksjon
Generaldirektør - Eliseev Yuri Sergeevich, doktor i tekniske vitenskaper, professor.
Sjefingeniør - Poklad Valery Aleksandrovich, kandidat for tekniske vitenskaper.
Hovedaktivitetsområdet er produksjon av gassturbinflymotorer fra AL-31F-familien for kampfly fra Sukhoi agroindustrielle kompleks (Su-27, Su-30, Su-33). Selskapet er også engasjert i utvikling av bakkebaserte emner innen gassturbinkonstruksjon - utvikling og produksjon av bakkebaserte industrielle gassturbinenheter (gassturbinenheter), hvis kjerne er AL-21-motorene, som har vært avviklet og er i drift. Disse gassturbinenhetene genererer varme og elektrisitet og kraften deres gjør at de kan brukes til å fullt ut levere energi til en liten landsby eller bydistrikt. Gassturbiner med en kapasitet på 20 megawatt er for tiden i drift i landsbyen Yamburg (Yamalo-Nenets Autonomous Okrug), en gassturbin med en kapasitet på 60 MW blir testet ved CHPP-28 i Moskva (på Korovinskoye Highway). Det arbeides med å modernisere AL-31F-motoren, og AL-31FM1-motoren (modernisering 1) med forbedrede egenskaper har nå bestått statlige tester og tatt i bruk for service. AL-31FM2- og AL-31FM3-motorene forberedes for testing. Selskapet utvikler en "femte generasjons" flymotor.
Hva kan forbedres:
Jeg jobbet på Salyut*.
Kapittel 1 (innledende)
Jeg jobbet på Salyut* - En fantastisk historie, og jeg skal fortelle deg en hemmelighet: "Å, hvem er der?"
Fylliker og parasitter, populister og tyver. Selvfølgelig er det harde arbeidere. Det er b** og b**.
Folket er delt inn i hauger, i fire hoder. Som i ** all-russiske, er det søyler blant toppene.
Jeg vil ikke snu skjelettet etter etternavn. Men jeg vil spre hovedprioriteten utover sengene.
Den første på listen er byen Rybinsk, den andre er Ufa. Og bare den tredje på anlegget er den lokale klanen - a la Moskva.
Det er også en fjerde, prefabrikkert. Han har en annen mentalitet. Så hva om han er populær? Det er ikke noe tak, og det er ingen vekt.
Kapittel 2 (trist)
Dette har pågått i årevis, ingen endringer. Rybinsk sender sine helter – både gode og dårlige.
Alle slags mennesker kommer fra Volga til de krøllete stedene. Og det er klart selv for storfeet at alt dette ikke er lett.
Nakne med nedsunket mage De ankommer fabrikken. Et år senere, en Gucci-dress* Og en full mage.
To år senere - kone og tante, Matchmaker, nevø og nabo. Også her på fabrikken... Men for alle er det som om de ikke eksisterer.
Ufa-beboerne har den samme dritten, avdelingen deres er i forkant. Det er et nasjonalt utvalg... Ingen døvstumme.
Hvis et tilfredsstillende sted plutselig dukket opp, Kast tvilen din under freseren* Det er allerede en tatarvenn der.
Den lokale klanen er en annen sak. Han er kanskje ikke en smart fyr, men jøden gråt til og med over hvor utspekulert klanen er.
De ønsker ikke tilfeldige mennesker velkommen der, ti år er ikke nok erfaring for dem. Selv den viktigste vakten har ikke adgang til matkaret*.
Kapittel 3 (sant)
Alt er skrevet ut i hemmelighet, Alle kjenner sin tildeling. Og som vanlig hos myndighetene har alle lykkes med noe.
Denne stjal pengene for søppelet, Denne ga beskyttelse for konstruksjonen. Denne rotet til turbinen, og solgte den så.
Denne avtalen ble laget, dette området ble gitt bort. Denne forsto ikke finessene, han tok den og stjal den.
Det er lavere sjefer, Hvem rekrutterte dem? .. De ser også ut som "store" - jeg har ikke sett storhet.
Sjefen min er en forferdelig useriøs og klatret opp på pidestallen. Han smurte alle med sin a**es, fikk alle til helvete.
Pop-eyed drittsekk, Coward - ikke se lenger. Til tross for utseendet til en blanding, hadde jeg ikke noe imot **.
Denne tomten ville ikke være komplett og ikke helt nøyaktig, hvis du plutselig glemmer tjenesten, den i bygget fra slutten.*
Det sitter spreke brødre der, og over dem er en gammel bestefar. De sier at han er en KGB-offiser, men for meg er han en tidligere politimann.
Forvalteren banker snart på bestefar, Han er selvfølgelig sliten. Derfor overlot han uten forsinkelse stolen til sin sønn.
Jeg lyver ikke, jeg overførte min tidligere rang som en arv til sønnen min. Hva kan du gjøre, han er sannsynligvis den beste av menn.
Det var også en med brialinehode som gikk rundt der. En kjent sikkerhetsmann, men... i livet er han ingen helt.
Vel, hvor ser disse viktige tjenestemennene? Å, det virker for meg folkens De er alle involvert.
Her er en rusten sump, - Riv meg i stykker med et skall. De fanger forskjellige idioter, og de forguder "søylene".
Ikke for å pløye, er hysteriske Peppers på vei til anlegget. Og bak den søte overfloden... Og mestrenes storhet.
Å herske majestetisk, å putte tusenvis i lommen. Og for proletariatet... Det er lønn og et glass.
Kapittel 4 (ferie)
Vel, med så mange andre - Planten klarer å: Gjøre hva den vil - Og nesten uten bekymringer.
Vil du ha - "Åpen dag", Vil du - "Kompetansekonkurranse". Vel, kort sagt, ikke arbeid, men kontinuerlige feiringer!
Det er bare én ting som bekymrer meg: Jeg kan ikke forstå... – Hundre motorer hvert år. Hver tredje person gifter seg med en gang.
*"Salyut" - SPC gassturbinkonstruksjon "Salyut" (en av de største foretakene for produksjon av flymotorer, produkter med dobbelt bruk). *Gucci - Gucci (kjent motedesigner). *fresemaskin - fresemaskin. *vakt - leder av virksomhetens sikkerhetstjeneste. *enden av bygningen er stedet for Direktoratet for bedriftssikkerhet.
Organisasjons- og rettsform: Aksjeselskap
Forkortet navn: JSC NPCG Salyut
Offisielt navn på engelsk: JSC "Gas-Turbine Engineering RPC "Salut"
- Organisasjonen avsluttet sin virksomhet
- Spørreskjema opprettet: 21.02.2001, endret: 18.07.2018
Aktivitetsfelt
JSC Gas Turbin Research and Production Center Salyut er en av de anerkjente lederne i landet innen utvikling og produksjon av gassturbinmotorer og kraftverk for luftfart.
Bruken av avanserte teknologier ved JSC NPC Gas Turbine Construction Salyut gjør det mulig å masseprodusere avanserte design av kraftverk med høy ytelsesegenskaper. Den prioriterte oppgaven for bedriftsteamet er å forbedre kvaliteten og påliteligheten til motorer og samtidig øke produksjonseffektiviteten og redusere kostnadene for produkter.
"Salyut" er en bedrift som i sin struktur kombinerer "Research Institute of Technology and Organization of Engine Production" (grenen av "NIID"), et designbyrå for avansert utvikling og produksjon. Et betydelig bidrag til virksomheten til virksomheten er gitt av filialene lokalisert i Moskva, Omsk, Bendery (PMR), så vel som i byene i Moskva-regionen - Voskresensk og Dzerzhinsky.
Prosjekter
I 2018-2019 innenfor rammen av samarbeid med andre foretak i UEC JSC, deltar Gassturbin Research and Production Center Salyut JSC i utviklingen av produksjonen av DSE-motorer PD-14, NK-32, RD-33, RD-33MK RD-93, VK-2500, TV7-117V , RGK-motorer D-136, D-36, D-18T, samt TV7-117ST-motoren i full størrelse.
Historisk referanse:
1912 Basert på verkstedene på Nikolaevskaya Street, opprettet det franske selskapet Gnome-Ron et lite anlegg for montering av fly syv-sylindrede stjerneformede motorer "Gnome" med en effekt på 80 hk. Deler til motorproduksjon ble levert fra Frankrike. Motoren ble installert på Nieuport-IV og Farman-XVI-flyene. Verdens første «Dead Loop» ble fremført av den fremragende russiske piloten Pyotr Nesterov i 1913 på et Nieuport-IV-fly med Gnome-motor.
1915 Motoranlegget ble overført fra Riga til Moskva. Dette anlegget lanserte produksjonen av den første innenlandske syvsylindrede luftfartsradialmotoren "Kalep" med en effekt på 80 hk. og ni-sylindret RON-110. Motorene ble installert på Nieuport-X og Nieuport-XV-flyene.
1917 En fransk gründer bygde Salmson-anlegget på en eksisterende tomt i Moskva. Anlegget leverte mer enn 400 Salmson-motorer til den russiske militæravdelingen. Salmson-motorer ble installert på flyene VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 og Moran-Zh.
desember 1918. Ved dekret fra presidiet til Det øverste økonomiske råd ble disse fabrikkene, i likhet med hele luftfartsindustrien, nasjonalisert. Gnome-anlegget ble omdøpt til Ikar, og Salmson-anlegget ble omdøpt til Amstro.
På begynnelsen av 20-tallet, i samsvar med instruksjonene fra regjeringen, produserte en av de første sovjetiske M-5-motorene for R-1, R-2 og TB-1-flyene, M-11-motoren designet av A.A , samt motorer M-15 og M-26, laget under ledelse av den talentfulle sovjetiske designeren A.D. Shvetsova. Disse motorene ble installert på I-1, I-5, PO-2, UT-1-flyene.
1924 Motoranlegget ble slått sammen med Amstro-anlegget og fikk navnet "Motor nr. 4 oppkalt etter M.V. Frunze".
1926 Designavdelingen til anlegget under ledelse av sjefdesigner A.D. Shvetsova designet og finjusterte motorene: M-18 (åtte-sylindret), V-12 (tolv-sylindret vannkjølt), FED-24 (tjuefire-sylindret vannkjølt), M-15 (ni- sylinder luftkjølt) og M-26 (sju sylindret luftkjølt) .
1927 Ved beslutning fra regjeringen ble Ikar nr. 2 og Motor nr. 4 slått sammen og gitt navnet "Anlegg nr. 24 oppkalt etter M.V. Frunze."
1927 M-17-motoren, med en effekt på 660 hk, ble forberedt for serieproduksjon, som var utstyrt med "Country of Soviets" -fly designet av A.N. Tupolev. Dette flyet foretok en enestående, på den tiden, flytur fra Moskva til New York, med en lengde på 21 000 km. Samme år fløy et ANT-3-fly til Tokyo.
1930-tallet. Serieproduksjon av AM-34-motorer med en effekt på 750 hk har blitt mestret. sjefdesigner Alexander Aleksandrovich Mikulin - grunnleggeren av en stor familie av AM-motorer (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motorene ble installert på flyene TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 og andre. Fly drevet av disse motorene har satt verdensrekorder og gjort historiske flyvninger. GAM-34-motoren ble installert på torpedobåter og sjøubåtjegere.
På 30-tallet foretok sovjetiske flygere 110 rekordflyvninger, inkludert til Beijing på fem fly, inkludert R-1 og R-2 med en M-5-400-motor, flyvninger til Teheran, gjennom europeiske hovedsteder. R-1-flyet satte verdens første flyrekord på ruten Moskva-Beijing.
I begynnelsen av 1937, på et ANT-25-fly med AM-34-motor, designet av A.A. Mikulin, den første direkteflyvningen ble gjort på ruten Moskva - Nordpolen - San Jacinto (USA), med en lengde på 10 148 km.
mai 1937. ANT-4 og ANT-6 fly med AM-34 motorer, kontrollert av besetningssjefer M.V. Vodopyanov, V.S. Molokov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk, P.G. Golovin landet på Nordpolen - utforskningen av Arktis begynte.
juni 1937. V.P. fullførte en direkteflyvning. Chkalova, G.F. Baidukova, A.V. Belyakov på et ANT-25-fly med AM-34-motor fra Moskva gjennom Nordpolen til Amerika.
1938 Anlegget mestret serieproduksjonen av M-62 stempelmotoren, utviklet av sjefsdesigner A.D. Shvetsov. M-62-motoren ble installert på jagerflyene I-15, I-16 og I-153. Siden 1939 har den blitt produsert i store mengder.
1942 Ved avgjørelse fra den statlige forsvarskomiteen i USSR på stedet for anlegg nr. 24 oppkalt etter. M.V. Frunze restaurerte serieproduksjon av flymotorer. Det nye anlegget fikk navnet "Plant No. 45" og produserte innen juli samme år de fem første AM-38-motorene designet av generell designer A.A. Mikulin for IL-2-flyet.
1943 Anlegget mestret produksjonen og masseproduserte AM-38- og AM-38F-motorene for IL-2 pansrede angrepsfly. I løpet av krigsårene ble det produsert mer enn 41 tusen IL-2 angrepsfly. Mer enn 10 tusen av dem hadde fabrikk nr. 45-motorer installert.
1944 Produksjonen av ACh-Z0B dieselmotoren utviklet av sjefdesigneren til CIAM A.D. har blitt mestret. Charomsky for Er-2 og Pe-8 bombefly.
1945 For eksemplarisk utførelse av oppgaver for produksjon av motorer for kampfly under krigen, ble anlegget tildelt Leninordenen. I løpet av krigsårene vant anleggets stab det røde banneret til statens forsvarskomité i 19 måneder på rad. Etter krigen ble banneret overført til anlegget for evig lagring.
1947 Anlegget mestret produksjonen og besto statlige tester av den første innenlandske turbojetmotoren TR-1 med en skyvekraft på 1250 kg, designet av generaldesigner Arkhip Mikhailovich Lyulka. Den ble installert på Su-11, I-211, Il-22 fly.
I 1948 mestret bedriften serieproduksjonen av RD-45-jetmotoren, med en skyvekraft på 2700 kg, og dens modifikasjon RD-45F. Arbeidet ble utført under direkte tilsyn av den generelle designeren V.Ya. Motorene ble installert på MiG-15-fly og dets modifikasjoner.
1950 Serieproduksjon av VK-1-jetmotoren, hvis prototype var RD-45-motoren, med en skyvekraft på 2700 kg, og dens modifikasjoner VK-1A, VK-1F, designet av generell designer V.Ya. Klimova. Motorene ble installert på MiG-15BIS, MiG-17, Il-28, Tu-114 fly.
1955 Serieproduksjon av AL-7F1-jetmotoren designet av generell designer A. M. Lyulka med en skyvekraft på 9600 kg har blitt mestret. Motoren ble installert på SU-7, SU-7B, SU-9, SU-11 fly. Su-7B nådde supersonisk hastighet - 2170 km/t.
1962 Serieproduksjon av jetmotoren R-15B-300 med en skyvekraft på 11 200 kg, designet av generaldesigner Sergei Konstantinovich Tumansky, har blitt mestret. Motoren ble installert på MiG-25-flyet og dets modifikasjoner. Det ble satt en fartsrekord - 3000 km/t og et høydetak - 37000 m. Det ble satt rundt 20 verdensrekorder på disse flyene.
1972 Serieproduksjon av AL-21F-motoren designet av generell designer A.M. Vugger med en skyvekraft på 11250 kg. Motoren ble installert på Su-17, Su-20, Su-22, Su-24 fly.
desember 1982. For produksjon av nye fly ble anlegget tildelt Order of the Red Banner of Labor.
1984 Serieproduksjon av AL-31F jetmotoren med en skyvekraft på 12500 kg, designet av generell designer A. M. Lyulka, har blitt mestret. Den er installert på Su-27-fly og dens modifikasjoner.
1989 Serieproduksjon av AL-31F-motoren i den tredje serien har blitt mestret. En rekke fundamentalt nye teknologiske prosesser har blitt introdusert i produksjonen. Rundt 30 verdensrekorder er satt på fly av Su-27-familien med AL-31F-motorer.
1993 Året for starten på å mestre produksjonen av komponenter og deler av D-436T1-motorene, generaldesigner F.M Muravchenko, sammen med fabrikkene til Motor Sich OJSC i Zaporozhye og UMPO OJSC i Ufa for Tu-344, Yak-42M, An. fly -74, An-148, Be-200.
2001-2002. Produksjonen av AL-31FN-motoren, en modifikasjon av AL-31F med en lavere montert motorboks, er lansert for enmotors J-10-flyet til det kinesiske luftforsvaret. Moderniseringen av AL-31F-motoren har begynt med introduksjonen av fundamentalt nye deler og komponenter. Resultatet av den første moderniseringsfasen var en økning i skyvekraften til 13 500 kg og en økning i motorens overhalingslevetid.
2004 Produksjonen av AI-222-25-motoren for kamptreningsflyet Yak-130 har blitt mestret.
2006 Statlige tester av AL-31F-serien 42 (M1)-motoren utviklet av FSUE MMPP Salyut har blitt fullført motoren er en ressursbasert modifikasjon av seriemotoren AL-31F og er beregnet for installasjon på fly av typen Su-27 og dens modifikasjoner (Su-27SM, Su-33, Su-34).
2007-2010 – utvikling og produksjon av AI-222-25-motoren for Yak-130 kamptreningsfly.
I 2013 ble arbeidet avsluttet med AL-31FN serie 3-prosjektet med en levetid på 500 timer pluss 250 timer i teknisk stand med økt skyvekraft på 13,5 tonn.
I 2013-2014 ble det utført forsknings- og utviklingsarbeid på en lovende motor for PAK FA.
I 2015 ble bedriften omgjort til et aksjeselskap og ble en del av United Engine Corporation (UEC JSC), som forener mer enn 85% av industriens eiendeler.
Deltakelse i foreninger
Bedrifter i gruppen: 9
Den internasjonale foreningen "Union of Aviation Engine Manufacturing" er en frivillig sammenslutning av produsenter og forbrukere av høyteknologiske produkter. Det inkluderer nesten alle verdens største flymotorselskaper, som har stor autoritet og behersker den høyeste kunsten å lage, produsere og betjene de mest komplekse tekniske enhetene, for eksempel en flymotor. Foreningen er den optimale strukturen som koordinerer gjennomføringen av krav til flymotorer gjennom hele livssyklusen. ASSAD - ble opprettet i februar på initiativ av 58 bedrifter og organisasjoner og registrert 31. mai 1991 (sertifikat fra Moskva-registreringskammeret 003.076). Innenfor rammen av ASSAD jobber 91 selskaper med ulike profiler med oss, som representerer Russland, Ukraina, Hviterussland, USA, England, Frankrike, Tyskland, Canada og Sveits - forskning, utvikling, serie, reparasjonsstatlige, aksjeselskaper og private selskaper engasjert i opprettelse, produksjon, reparasjon og servicevedlikehold av flymotorer og sammenstillinger for dem, hjelpekraftenheter, drivverk for gasspumping og kraftverk, resirkulering av flymotorer, samt et stort utvalg av forbruksvarer (motorer for biler, båtmotorer, snøscootere, baktraktorer og kultivatorer og mange andre produkter). Foreningen samarbeider tett med den russiske luftfarts- og romfartsorganisasjonen, departementet for vitenskap, industri og teknologi i Den russiske føderasjonen, Forsvarsdepartementet (luftvåpen) i Den russiske føderasjonen og luftfartsregisteret til Interstate Aviation Committee. lagt inn: 18.07.2018. Du kan supplere informasjonen som legges ut eller gjøre endringer i den ved å kontakte AviaPort-byrået.
- Motorverk nr. 24 oppkalt etter. M. V. Frunze
- Anlegg nr. 45 KART
- MMPO "Salut"
- FSUE "MMPP "Salyut""
Masalov Vladislav Evgenievich - daglig leder
turbojet-flymotorer, industrielle gassturbinenheter
ca 10 000 mennesker
Sentral inngang på alléen. Budyonny i Moskva
FSUE "SPC gassturbinkonstruksjon "Salyut""(Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Center for Gas Turbine Construction "Salyut") - et flymotorproduksjonsselskap lokalisert i Moskva.
Etter ordre fra den russiske føderasjonens industri- og handelsminister nr. 248 datert 2. mars ble den omdøpt til FSUE "SPC Gas Turbine Construction Salyut".
En av de største bedriftene i Russland for produksjon av flymotorer. Ligger i Moskva på adressen: Budyonnogo Avenue, 16 (nærmeste t-banestasjon er "Semyonovskaya" på Arbatsko-Pokrovskaya-linjen til Moskva Metro).
Anleggets historie
Førrevolusjonær historie
Deler ankom Moskva-anlegget fra Frankrike med en forsinkelse og var ikke av beste kvalitet. Derfor måtte den første innenlandske flymotorproduksjonen i utgangspunktet sende "Gnomish" reservedeler av sin egen produksjon til hærens reparasjonsverksteder, og omgå franskmennene som satt på kontoret i Moskva.
Kalep, som tok denne 50-hestekrefters luftkjølte stempelmotoren fra et fransk fly som modell og forbedret den betydelig, skapte sitt eget design. Faktisk var dette den første russiske flymotoren. "Kalep" hadde også høyere kraft - 60 hestekrefter, og større pålitelighet enn franskmennene. Kalep-motoren ble sendt til Sevastopol Aviation School for flytesting. Resultatet var strålende. Etter flytester fullført ved Sevastopol Aviation School, ble den første russiske 7-sylindrede flymotoren K-60 satt i masseproduksjon i november 1911. Et par år senere skapte Kalep en ny, kraftigere syvsylindret radialmotor "Kalep" med en effekt på 80 hk. s, som ble installert på Nieuport-X og Nieuport-XV-flyene.
Utenlandske forretningsmenn ble skremt og begynte å øke produksjonen av Moskva-produkter, og byttet til produksjon av en kraftigere 9-sylindret Ron-motor. Det var hovedmotoren til innenlandske jagerfly. Kalep døde veldig ung i 1913, og Riga Motor-flymotoranlegget ble evakuert til Moskva, til Zamoskvorechye-regionen under utbruddet av første verdenskrig i 1915. Militæravdelingen gir ham nye maskiner for nye bestillinger og selskapet øker sin makt. I tillegg til Klepa-motorer, mestrer anlegget den ni-sylindrede RON-110. Mangelen på flymotorer er avtagende. I februar 1917 produserte landet til den dobbelthodede ørnen opptil fem motorer hver dag. På den tiden jobbet bedriften med høy produktivitet, og sendte flere flymotorer om dagen til frontens behov.
I samme 1917 ble et annet anlegg bygget av en fransk gründer på et allerede eksisterende sted i Moskva - "Salmson". Anlegget leverte mer enn 400 Salmson-motorer til den russiske militæravdelingen. Salmson-motorer ble installert på flyene VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 og Moran-Zh.
På begynnelsen av 1930-tallet tilfredsstilte industrien i Sovjetunionen allerede luftfartens behov fullt ut. Landet kjøpte ikke lenger fly eller motorer i utlandet. Og Frunze-anlegget utviklet stadig nye produkter. På dette tidspunktet ble A. A. Mikulin utnevnt til sjefdesigner for anlegget. Ved regjeringsvedtak er anlegg nr. 24 oppkalt etter. M. V. Frunze blir hovedbasen for masseproduksjon av motorer designet av Mikulin - AM-familien av motorer (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motorene ble installert på flyene TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 og andre. Fly drevet av disse motorene har satt verdensrekorder og gjort historiske flyvninger. GAM-34-motoren ble installert på torpedobåter og sjøubåtjegere.
I mai 1937 landet en flytur av firemotors TB-3 under kommando av M.V. Vodopyanov Papanin-ekspedisjonen på den drivende isen på toppen av kloden. Det er ingen kommentarer til AM-34. Neste er Valery Chkalovs dristige kast over Nordpolen til Amerika. Dens enmotors "lastløse" monoplan ANT-25 ble direkte designet av P. O. Sukhoi. Den samme AM-34 brukes som kraftverk. Det er interessant at amerikanerne etter ankomst til USA ikke trodde at dette flyet hadde en sovjetisk motor. Chkalov måtte åpne motorrommet og vise amerikanerne platene og navneskiltene på AM-34-motoren. Men det som slo eierne enda mer var det faktum at det ikke var oljelekkasjer på motoren, og pilotene våre la ut på returen uten reparasjoner på motoren. Chkalovs flaks blir forsterket av Mikhail Gromov på samme fly. Det tredje flyet til Amerika kommer, men denne gangen med last.
I 1938 mestret anlegget serieproduksjon av M-62-stempelmotoren, utviklet av sjefsdesigner A.D. Shvetsov. M-62-motoren ble installert på jagerflyene I-15, I-16 og I-153. Siden 1939 har den blitt produsert i store mengder.
Den nye direktøren for anlegget, V.M. Dubov, som viste fremsyn og besluttsomhet, klarte å avlaste bedriften fra tilfeldige ordrer og insisterte på å sette i produksjon den kraftige AM-38-motoren, som var utstyrt med ett-seters angrepsfly Il-2, utviklet ved Ilyushin Design Bureau. Folkets kommissariat for luftfartsindustrien motsatte seg initiativene til Ilyushin og Dubov for å lage angrepsfly, men Kreml støttet dem.
Den store patriotiske krigen
Før våren 1941 tilbakekalte V.M. Dubov til Folkekommissariatet. M. S. Zhezlov ble utnevnt til direktør for anlegg nr. 24. Den store patriotiske krigen brøt ut. Produksjonen av motorer ble doblet, og i august 1941 ble anlegget oppkalt etter. M. V. Frunze ble tildelt Leninordenen. Den 15. oktober 1941 ble det tatt en beslutning om å evakuere anlegget til Kuibyshev. I oktober 1941 ble det tatt en beslutning om å evakuere anlegg nr. 24 til byen Kuibyshev (nå byen Samara). På ekstremt kort tid ble anlegget evakuert, utstyret ble fullstendig demontert og fjernet, de beste spesialistene i teamet, inkludert anleggsdirektør Zhezlov og sjefingeniør A. A. Kuindzhi, dro til evakueringen. Det er interessant at skinnene som utstyret ble transportert fra bedriftens territorium i oktober 1941 overlevde til 2003, da de endelig ble demontert. Mikhail Semyonovich Komarov ble igjen i Moskva for å fullføre evakueringen av de gjenværende materielle eiendelene. Men tyske tropper ble drevet tilbake fra hovedstaden og allerede i desember 1941 ble det tatt en beslutning om å gjenoppta produksjonen på anleggsstedet - et verksted for produksjon av mørteler og et motorverksted ble åpnet. Og allerede i februar 1942 bestemte statens forsvarskomité å fullstendig gjenopprette produksjonen av AM-38-motorer for Il-2-angrepsflyene på Moskva-stedet, og etter ordre fra People's Commissariat of the Aviation Industry ble anlegg nr. 45 dannet , hvis direktør var M. S. Komarov, og sjefsingeniøren var M. L. Kononenko. Mikhail Semyonovich var da 32 år gammel.
Tidsfristene for å gjenopprette produksjonen ble satt til å være ekstremt strenge - motorproduksjonsplanen for 1942 var 800 enheter. I følge memoarene til M. S. Komarov var verkstedene dekket med snø og sto helt tomme. Det var ikke noe utstyr, det var ingen teknologi, det var ingen tegninger, men viktigst av alt var det ingen arbeidere. Likevel ga ikke Mikhail Semyonovich opp, organiserte arbeidet og i begynnelsen av mars 1942 ble verkstedene brakt til en tilfredsstillende stand, en minimumsmengde utstyr ble satt sammen, et arbeidslag ble satt sammen, innen juli samme år fem motorer ble produsert og overlevert til fronten, og ved utgangen av 1942 år produserte anlegget 517 motorer. I mai 1943, for enestående produksjonsytelse og overskridelse av GKOs motorproduksjonsplan for fronten, ble anlegg nr. 45 tildelt GKO Challenge Red Banner. I april 1944 hadde anlegg nr. 45 vunnet æresretten til å eie GKO Red Banner 12 ganger, og totalt i løpet av krigsårene - 19 ganger, og som et resultat ble GKO Red Banner for alltid stående på bedriften ved slutten av 1944 og er for tiden lagret i Museum of Labor Glory-bedrifter.
Etter slutten av den store patriotiske krigen, i juni 1945, ble anlegg nr. 45 tildelt Leninordenen for sitt arbeid med å produsere flymotorer for frontens behov.
To-seters Il-2 krevde en kraftigere AM-38F-motor, som ble produsert av anlegget i 1943. I 1944 ble produksjonen av ACh-Z0B dieselmotoren designet av CIAMs sjefdesigner A.D. Charomsky for Er-2 og Pe-8 bombefly mestret. I løpet av krigsårene ble det produsert 8470 AM-38, AM-38F, AM-39 og Ach-30B motorer, produsert av fabrikk nr. 45.
Etterkrigsproduksjon av anlegget
plassering
Anlegget okkuperer delvis territoriet til de tidligere kirkegårdene - Semyonovsky og Military, hvor det var begravelser av falne helter og soldater fra den patriotiske krigen i 1812.
Moderne produksjon
Siden 1990-tallet ble dets eget designbyrå opprettet på grunnlag av anlegget, hvor de første utviklingene allerede blir masseprodusert AL-31F-M1, Al-31FN.
Sjefingeniør - Poklad Valery Aleksandrovich, kandidat for tekniske vitenskaper.
Hovedaktivitetsområdet er produksjon av gassturbinflymotorer fra AL-31F-familien for kampfly fra Sukhoi agroindustrielle kompleks (Su-27, Su-30, Su-33). Sammen med det ukrainske selskapet "Motor-Sich" produserer vi motorer AI-222-25 (Yak-130 kamptreningsfly), D-436T (kortdistanse passasjerfly An-148 og Tu-334, amfibiefly Be-200) og D -27 (An-70 lastefly). Selskapet er engasjert i utvikling av bakkebaserte emner innen gassturbinkonstruksjon - utvikling og produksjon av bakkebaserte industrielle gassturbinenheter (gassturbinenheter), hvis kjerne er AL-21-motorene, som har blitt avviklet og er i tjeneste. Disse gassturbinenhetene genererer varme og elektrisitet og kraften deres gjør at de kan brukes til å fullt ut levere energi til en liten landsby eller bydistrikt. Gassturbiner med en kapasitet på 20 megawatt fungerer for tiden med suksess i landsbyen
Laster inn...
