سيرة أندريه توبوليف. الطيران الروسي المستقبلي لطائرات توبوليف

معلومة

عن الطائرة

تطوير:

أوكي بي أ.ن. توبوليف

إنتاج:

كاز سميت باسم. س.ب. جوربونوفا

الرحلة الأولى:

مرحلة المشروع:

التحديث والإنتاج

حاملة الصواريخ Tu-160 (تصنيف الناتو: Blackjack)
مصممة لتدمير الأهداف في المناطق الجغرافية النائية
وعميقًا خلف مسارح الحرب القارية. يكون
أكبر طائرة أسرع من الصوت في تاريخ الطيران العسكري و
طائرات ذات هندسة أجنحة متغيرة، بالإضافة إلى أعنف الطائرات القتالية
الطائرات في العالم التي تحتوي على أكبر عدد من القاذفات
الحد الأقصى لوزن الإقلاع. للقوة والنعمة حصلت على غير رسمي
عنوان "البجعة البيضاء".

ميزات التصميم

تم تصميم الطائرة Tu-160 لتكون طائرة متكاملة ذات أجنحة منخفضة وجناح
اكتساح متغير، هيكل دراجة ثلاثية العجلات، كل الحركة
استقرار وعارضة. تشتمل آلية الجناح على شرائح،
اللوحات ذات الشق المزدوج المستخدمة للتحكم في اللف
اعتراضية و flaperons. يتم تثبيت أربعة محركات في أزواج
فتحات المحرك، في الجزء السفلي من جسم الطائرة.
توجد مقصورتان للحمولة بالترادف (واحدة خلف بعضها البعض)
صديق). المواد الرئيسية لهيكل الطائرة هي التيتانيوم والألومنيوم
السبائك المعالجة حراريا وسبائك الصلب والمواد المركبة.
تم تجهيز Tu-160 بجهاز استقبال لنظام التزود بالوقود من هذا النوع
"خرطوم مخروط".

تاريخ الخلق

تم تأكيد خصائص الطيران العالية للطائرة Tu-160 من خلال عدد من الأرقام القياسية العالمية.

في أكتوبر 1989 ومايو 1990، قامت شركة White Swans بعدة رحلات جوية لتسجيل أرقام قياسية عالمية في السرعة والارتفاع.

• تم تنفيذ الرحلة على طول طريق مغلق بطول 1000 كيلومتر مع حمولة 30 طنًا بسرعة متوسطة قدرها 1720 كم/ساعة.
• في المجموع، سجلت الطائرة توبوليف 160 44 رقما قياسيا عالميا.

يعمل على موضوع الوضع الاستراتيجي المتعدد القارات
طائرات حاملة صواريخ مسلحة بصواريخ كروز كبيرة
بدأت النطاقات في مكتب تصميم توبوليف في أوائل السبعينيات.

تم تنفيذ الرحلة الأولى للطائرة النموذجية في 18 ديسمبر 1981 بواسطة طيار الاختبار بي.آي. فيريمي. في أكتوبر 1984، بدأ اختبار أول مركبة إنتاجية.
في أبريل 1987، بدأت عمليات تسليم الطائرة Tu-160 إلى الوحدة القتالية للطيران بعيد المدى في أوكرانيا. حتى عام 2000، تم إنتاج 36 طائرة من طراز Tu-160.

في عام 2015، تم اتخاذ قرار بإعادة إنتاج حاملات الصواريخ الإستراتيجية Tu-160 في مصنع الطيران في كازان. س.ب. جوربونوفا. وفي عام 2017، تم بناء حاملة الصواريخ الاستراتيجية الجديدة Tu-160. قامت برحلتها الأولى في 25 يناير 2018.

بعد أن بدأ الإنسان في استكشاف مساحات السماء، سعى دائمًا إلى تحسين الطائرات قدر الإمكان، لجعلها أكثر موثوقية، وأسرع، وأكثر اتساعًا. واحدة من الاختراعات الأكثر تقدما للبشرية في هذا الاتجاه هي طائرات الركاب الأسرع من الصوت. ولكن لسوء الحظ، مع استثناءات نادرة، تم إغلاق معظم المشاريع التطويرية أو هي حاليا في مرحلة المشروع. أحد هذه المشاريع هو طائرة الركاب الأسرع من الصوت Tu-244، والتي سنناقشها أدناه.

أسرع من الصوت

ولكن قبل أن نبدأ بالحديث مباشرة عن الطائرة Tu-244، فلنقم برحلة قصيرة إلى تاريخ البشرية التي تغلبت على سرعة حدود الصوت، لأن هذه الطائرة ستكون استمرارًا مباشرًا للتطورات العلمية في هذا الاتجاه.

أعطت الحرب العالمية الثانية زخما كبيرا لتطوير الطيران. عندها ظهرت مشاريع حقيقية لطائرات قادرة على الوصول إلى سرعات أكبر من المراوح. منذ النصف الثاني من الأربعينيات من القرن الماضي، تم اعتمادها بنشاط في كل من الطيران العسكري والمدني.

وكانت المهمة التالية هي زيادته قدر الإمكان، وإذا لم يكن الوصول إلى حاجز الصوت الأسرع من الصوت صعبا بمجرد زيادة قوة المحركات، فإن التغلب عليه كان مشكلة كبيرة، لأن قوانين الديناميكا الهوائية تتغير عند مثل هذه السرعات.

ومع ذلك، تم تحقيق النصر الأول في السباق مع الصوت بالفعل في عام 1947 على متن طائرة تجريبية أمريكية، لكن التقنيات الأسرع من الصوت بدأت تستخدم على نطاق واسع فقط في أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات من القرن العشرين في الطيران العسكري. ظهرت نماذج الإنتاج مثل MiG-19 وNorth American A-5 Vigilante وConvair F-102 Delta Dagger وغيرها الكثير.

طائرات الركاب الأسرع من الصوت

لكن الطيران المدني لم يكن محظوظا جدا. ظهرت أول طائرة ركاب أسرع من الصوت فقط في أواخر الستينيات. علاوة على ذلك، حتى الآن، تم إنشاء نموذجين فقط للإنتاج - الطائرة السوفيتية Tu-144 والكونكورد الفرنسية البريطانية. كانت هذه طائرات نموذجية للمسافات الطويلة. دخلت الطائرة توبوليف 144 الخدمة من عام 1975 إلى عام 1978، والكونكورد من عام 1976 إلى عام 2003. وبالتالي، في الوقت الحالي، لا يتم استخدام طائرة أسرع من الصوت في النقل الجوي للركاب.

كان هناك العديد من المشاريع لبناء طائرات فائقة السرعة وفرط صوتية، ولكن تم إغلاق بعضها في النهاية (دوغلاس 2229، سوبر كارافيل، T-4، وما إلى ذلك)، وامتد تنفيذ البعض الآخر لفترة طويلة إلى أجل غير مسمى (محركات التفاعل A2، SpaceLiner، الجيل القادم من النقل الأسرع من الصوت). الأخير يشمل مشروع الطائرات Tu-244.

بداية التطوير

تم إطلاق مشروع إنشاء طائرة كان من المفترض أن تحل محل الطائرة Tu-144 من قبل مكتب تصميم Tupolev في العصر السوفييتي، في أوائل السبعينيات من القرن الماضي. عند تصميم الطائرة الجديدة، استخدم المصممون تطورات سابقتها كونكورد، بالإضافة إلى مواد من الزملاء الأمريكيين الذين شاركوا في العمل. تم تنفيذ جميع التطورات تحت قيادة أليكسي أندريفيتش توبوليف.

في عام 1973، تم تسمية الطائرة التي تم تصميمها باسم Tu-244.

أهداف المشروع

كان الهدف الرئيسي من هذا المشروع هو إنشاء طائرة أسرع من الصوت قادرة على المنافسة حقًا لنقل الركاب مقارنة بالطائرات النفاثة دون سرعة الصوت. كانت الميزة الوحيدة تقريبًا للأول على الأخير هي زيادة السرعة. في جميع النواحي الأخرى، كانت الطائرات الأسرع من الصوت أدنى من منافسيها الأبطأ. إن نقل الركاب عليها ببساطة لم يؤتي ثماره اقتصاديًا. بالإضافة إلى ذلك، كان الطيران بها أكثر خطورة من الطيران بالطائرات النفاثة البسيطة. بالمناسبة ، أصبح العامل الأخير هو السبب الرسمي وراء توقف تشغيل أول طائرة أسرع من الصوت من طراز Tu-144 بعد بضعة أشهر فقط من بدايتها.

وبالتالي، كان الحل لهذه المشاكل هو الذي تم طرحه أمام مطوري Tu-244. يجب أن تكون الطائرة موثوقة وسريعة، ولكن في الوقت نفسه، يجب أن يكون تشغيلها لغرض نقل الركاب مربحًا اقتصاديًا.

تحديد

كان النموذج النهائي للطائرة Tu-244 المقبول للتطوير هو أن يتمتع بالخصائص التقنية والتشغيلية التالية.

وضم طاقم الطائرة ثلاثة أشخاص. تم أخذ سعة المقصورة بمعدل 300 راكب. صحيح أنه في النسخة النهائية من المشروع كان لا بد من تخفيضه إلى 254 شخصًا، ولكن على أي حال كان أكبر بكثير من طراز توبوليف 154، الذي يمكن أن يستوعب 150 راكبًا فقط.

كانت سرعة الطيران المخطط لها 2,175 ألف كم/ساعة، أي ضعف ذلك الرقم، وللمقارنة، كان نفس الرقم لطائرة توبوليف 144 هو 2300 ألف كم/ساعة، والكونكورد 2125 ألف كم/ساعة. أي أنه تم التخطيط لجعل الطائرة أبطأ قليلاً من سابقتها، ولكن نتيجة لذلك، تم زيادة قدرتها بشكل كبير، والتي كان من المفترض أن توفر فوائد اقتصادية من نقل الركاب. تم توفير الحركة بواسطة أربعة، وكان من المفترض أن يكون مدى طيران الطائرة الجديدة 7500-9200 كم. قدرة التحميل - 300 طن.

وكان من المفترض أن يبلغ طول الطائرة 88 م، وارتفاعها 15 م، وباع جناحها 45 م، ومساحة سطح العمل 965 م2.

كان من المفترض أن يكون الاختلاف الخارجي الرئيسي عن طراز Tu-144 هو التغيير في تصميم الأنف.

استمرار التطوير

اتخذ مشروع بناء طائرة الركاب الأسرع من الصوت من الجيل الثاني Tu-244 طبيعة طويلة إلى حد ما وخضع لتغييرات كبيرة عدة مرات. ومع ذلك، حتى بعد انهيار الاتحاد السوفياتي، لم يتوقف مكتب تصميم توبوليف عن التطوير في هذا الاتجاه. على سبيل المثال، بالفعل في عام 1993، في المعرض الجوي في فرنسا، تم تقديم معلومات مفصلة حول التطوير. ومع ذلك، فإن الوضع الاقتصادي للبلاد في التسعينيات لا يمكن إلا أن يؤثر على مصير المشروع. في الواقع، كان مصيره معلقًا في الهواء، على الرغم من استمرار أعمال التصميم وعدم وجود إعلان رسمي عن إغلاقه. في هذا الوقت، بدأ المتخصصون الأمريكيون في الانضمام بنشاط إلى المشروع، على الرغم من إجراء اتصالات معهم في العهد السوفيتي.

لمواصلة البحث في إنشاء طائرات الركاب الأسرع من الصوت من الجيل الثاني، في عام 1993، تم تحويل طائرتين من طراز Tu-144 إلى مختبرات طيران.

إغلاق أو تجميد؟

على خلفية التطورات والتصريحات الجارية أنه بحلول عام 2025، ستدخل طائرات TU-244 الخدمة مع الطيران المدني بمبلغ 100 وحدة، لعدم وجود هذا المشروع في برنامج الدولة لتطوير الطيران للفترة 2013-2025، الذي تم اعتماده في عام 2012، كان الأمر غير متوقع على الإطلاق. ويجب القول أن هذا البرنامج كان يفتقر أيضًا إلى عدد من التطورات البارزة الأخرى التي كانت حتى ذلك الوقت تعتبر واعدة في صناعة الطائرات، على سبيل المثال، طائرة رجال الأعمال الأسرع من الصوت Tu-444.

قد تشير هذه الحقيقة إلى أن مشروع Tu-244 إما مغلق بالكامل أو مجمد لفترة غير محددة. وفي الحالة الأخيرة، فإن إنتاج هذه الطائرات الأسرع من الصوت لن يكون ممكنا إلا في وقت لاحق من عام 2025. ومع ذلك، لم يتم تقديم أي تفسيرات رسمية لهذا الأمر، مما يترك مجالًا واسعًا لتفسيرات مختلفة.

الآفاق

مع الأخذ في الاعتبار كل ما سبق، يمكننا القول أن مشروع Tu-244 معلق حاليًا على الأقل في الهواء، وربما مغلقًا تمامًا. ولم يصدر أي إعلان رسمي عن مصير المشروع حتى الآن. كما لم يتم ذكر أسباب إيقافه أو إغلاقه نهائيًا. على الرغم من أنه يمكن الافتراض أنها قد تكمن في نقص الأموال العامة لتمويل مثل هذه التطورات، أو عدم الربحية الاقتصادية للمشروع، أو حقيقة أنه في غضون 30 عامًا قد يصبح ببساطة عفا عليه الزمن، والآن هناك المزيد من المهام الواعدة على جدول الأعمال. ومع ذلك، فمن الممكن أن تؤثر العوامل الثلاثة في وقت واحد.

وفي عام 2014، طرحت وسائل الإعلام افتراضات حول استئناف المشروع، لكنها لم تتلق حتى الآن تأكيدًا رسميًا ولا دحضًا.

تجدر الإشارة إلى أن التطورات الأجنبية لطائرات الركاب الأسرع من الصوت من الجيل الثاني لم تصل بعد إلى خط النهاية، وتنفيذ العديد منها هو سؤال كبير.

وفي الوقت نفسه، على الرغم من عدم وجود بيان رسمي من الأشخاص المعتمدين، ليست هناك حاجة للتخلي تمامًا عن مشروع الطائرة Tu-244.

صادف يوم 20 مايو 2015 الذكرى التسعين لميلاد أليكسي توبوليف، مصمم الطائرات السوفييتي الشهير الذي واصل عمل والده أندريه توبوليف، مؤسس مكتب التصميم الذي يحمل نفس الاسم. سبق إنشاء مكتب تصميم مشهور عالميًا نمو سريع في الاهتمام بالطيران والملاحة الجوية في بلدنا. في المجموع، تم تصميم أكثر من 100 طائرة مختلفة تحت قيادة أندريه توبوليف. وفي الوقت نفسه، تم تسجيل 78 رقمًا قياسيًا عالميًا على متن طائرات توبوليف وتم إكمال ما يقرب من 30 رحلة جوية رائعة.

كما عمل ابنه جنبا إلى جنب مع والده. في عام 1942، بعد تخرجه من المدرسة الثانوية في أومسك أثناء الإخلاء، بدأ أليكسي العمل في مكتب التصميم (TsKB-29 NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) تحت قيادة والده. في عام 1943، دخل توبوليف جونيور معهد موسكو للطيران الذي سمي على اسم سيرجو أوردجونيكيدزه (اليوم هو معهد موسكو للطيران - جامعة بحثية وطنية)، وتخرج منه عام 1949. بعد ذلك، عاد إلى مكتب تصميم أندريه توبوليف كمصمم. على مدار أكثر من 90 عامًا من وجودها، تم تطوير أكثر من 300 طائرة مختلفة وعربات الثلوج والمركبات الصغيرة داخل أسوار مكتب التصميم هذا. تم بعد ذلك بناء ما يقرب من 100 تصميم من المعدن، وتم إنتاج أكثر من 50 تصميمًا بكميات كبيرة. في المجموع، تم إنتاج أكثر من 18 ألف طائرة تحت العلامة التجارية "تو". وفيما يلي الطائرات الخمس الأكثر تميزا من مكتب التصميم، ثلاث مقاتلة واثنتان مدنيتان. جميع النماذج الخمسة لا تزال في الخدمة.

تو-22M3

في أوائل الستينيات، واجه مكتب تصميم توبوليف وصناعة الطيران بأكملها في البلاد مسألة مسار التطوير الذي ينبغي اتباعه عند إنشاء قاذفة بعيدة المدى. كانت المعضلة كما يلي: كان من الضروري إنشاء طائرة أحادية الوضع فائقة السرعة، والتي، بالطبع، ستكون مكلفة للغاية؛ أو صنع مركبة متعددة الأوضاع تتمتع بسرعة إبحار معتدلة وسعر معتدل، ولكن في الوقت نفسه لديها القدرة على اختراق الدفاعات الجوية للعدو بسرعات تفوق سرعة الصوت. بعد دراسة تفصيلية للعديد من المشاريع، قرر مكتب تصميم توبوليف، بناءً على عدد من المؤشرات الفنية والاقتصادية، أنه من المنطقي إنشاء طائرة متعددة الأوضاع تأخذ في الاعتبار أحدث الإنجازات التقنية في مجال بناء الطائرات. على وجه الخصوص، تم التخطيط لاستخدام جناح متغير الاجتياح أثناء الطيران ومحركات توربينية مروحية قوية واقتصادية. لذلك، في منتصف الستينيات، توصل مكتب التصميم إلى مشروع الطائرة "145"، والذي أصبح في النهاية طراز Tu-22M وكان في البداية تحديثًا عميقًا لحاملة الصواريخ Tu-22K ذات الإنتاج الضخم.

في سياق مزيد من العمل في المشروع، كان من الممكن التحدث عن أي تحديث مشروط للغاية. بحلول وقت الرحلة الأولى، كان المهاجم الذي تم إنشاؤه عبارة عن آلة جديدة بشكل أساسي، ولم يكن لها سوى القليل من القواسم المشتركة مع النموذج الأولي والمشروع الأصلي. بعد فترة من التعديلات التي استغرقت 5 سنوات، تم اعتماد نظام الطائرات الصاروخية الأكثر تعقيدًا في ذلك الوقت في نسخة Tu-22M2 من قبل القوات الجوية السوفيتية. وبعد 5 سنوات أخرى، دخلت أولى حاملات الصواريخ Tu-22MZ الوحدات القتالية. في الوقت نفسه، تجاوزت خصائص الطيران التكتيكية للطائرة Tu-22M3 بشكل كبير خصائص الإصدارات الأولى من الطائرة Tu-22M.

ومن الجدير بالذكر أن قاذفات سلسلة Tu-22M أصبحت طائرات متقدمة في وقتها، وتم استخدام التطورات التقنية على هذه الطائرات في المستقبل لإنشاء مركبات الركاب والمركبات القتالية في جميع مكاتب تصميم الطيران في الاتحاد السوفيتي (طائرات الجيل الرابع). لأول مرة في الاتحاد السوفيتي، تلقت الطائرة مجموعة معقدة وفعالة للغاية من أنظمة القرار التناظرية والرقمية المترابطة للطيران والمعدات الإلكترونية الراديوية.

تم بناء طائرات سلسلة Tu-22M وفقًا لتصميم ديناميكي هوائي عادي، وكان لها جناح منخفض التركيب يتنوع أثناء الطيران. عند إنشاء الطائرة، تم استخدام سبائك الألومنيوم على نطاق واسع، بالإضافة إلى الفولاذ المقاوم للحرارة وعالي القوة وسبائك المغنيسيوم والتيتانيوم. يتكون جناح الطائرة من جزء ثابت ووحدات تحكم دوارة. كانت زاوية المسح للوحدات الدوارة المطبقة في الجناح تتراوح من 20 درجة إلى 65 درجة. تم تصنيع جسم الطائرة على شكل شبه أحادي، وكان للطائرة جهاز هبوط قابل للسحب بثلاثة أرجل مع دعامة أنف. تتكون محطة توليد الكهرباء في السيارة من محركين نفاثين NK-25 مع احتراق لاحق. تم تركيب وحدة الطاقة المساعدة TA-6A في شوكة الطائرة.

قامت الطائرة، المسماة Tu-22M0، بأول رحلة لها في 30 أغسطس 1969. تم رفع السيارة إلى السماء بواسطة طيار الاختبار V. P. بوريسوف. أول نموذج أولي لحاملة الصواريخ Tu-22M3 طار لأول مرة في السماء في 20 يونيو 1977. بعد الانتهاء من برنامج اختبار الطيران الشامل، دخلت الطائرة Tu-22M3 حيز الإنتاج التسلسلي في عام 1978، ولكن تم اعتماد الشكل النهائي للطائرة من قبل القوات الجوية السوفيتية فقط في مارس 1989.

قامت طائرات Tu-22M بدور نشط في العمليات القتالية في أفغانستان، وكذلك في المرحلة الأولى من عملية مكافحة الإرهاب في جمهورية الشيشان. حاليًا، تواصل طائرات Tu-22M3 العمل بنجاح كجزء من وحدات الطيران التابعة للقوات الجوية الروسية. يعمل مكتب تصميم Tupolev على خيارات إضافية لتحديث هذه القاذفة وفقًا للمتطلبات الجديدة التي يتم طرحها اليوم لمجمع الضربات الجوية هذا. في المجموع، خلال فترة الإنتاج بأكملها، أنتجت جمعية كازان لإنتاج الطيران حوالي 500 طائرة من طراز Tu-22M من تعديلات مختلفة.

خصائص طيران Tu-22M3:
الأبعاد الكلية: طول الطائرة - 42.46 م، ارتفاع الطائرة - 11.05 متر؛ يبلغ طول الجناح مع اكتساح 20 درجة 34.28 مترًا (مساحة الجناح 183.57 مترًا مربعًا) ، مع اكتساح 65 درجة - 27.7 مترًا (مساحة الجناح 175.8 مترًا مربعًا).
الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 124 طن.
محطة توليد الكهرباء - 2xTRDDF NK-25، قوة 2x14500 كجم (بدون حارق لاحق)، 2x25000 كجم (حارق لاحق).
أقصى سرعة طيران هي 2000 كم/ساعة.
المدى التكتيكي - 2200 كم.
السقف العملي هو 14000 كم.
الطاقم - 4 أشخاص.
التسلح - مدفع 23 ملم GSh-23L، حمولة قتالية - ما يصل إلى 24000 كجم (كحد أقصى) و 12000 كجم (عادي).

تو-95MS

بالفعل في الخمسينيات من القرن الماضي، كان من الواضح أن المستقبل ينتمي إلى الطائرات ذات المحركات النفاثة أو المحركات التوربينية. في النصف الأول من الخمسينيات، أثناء العمل في هذا الاتجاه، أنشأ مكتب تصميم توبوليف قاذفة قنابل استراتيجية عابرة للقارات وحاملة صواريخ كروز - طراز توبوليف 95، الذي لا يزال في الخدمة مع القوات الجوية الروسية. مجهزة بأربعة من أقوى المحركات التوربينية في العالم، لا يوجد حتى الآن طراز Tu-95 نظائرها في العالم من حيث الحلول التقنية المستخدمة. منذ عام 1955، تم إنتاج هذه الطائرة بكميات كبيرة ولا تزال في الخدمة مع الطيران بعيد المدى في البلاد. جنبا إلى جنب مع Myasishchevsky M-4 و3M، ظلت الطائرة Tu-95 تمثل رادعًا حقيقيًا في المواجهة النووية بين موسكو وواشنطن حتى تم اعتماد أول الصواريخ الباليستية السوفيتية العابرة للقارات.

تم إنتاج الطائرة في الإصدارات التالية - قاذفة القنابل Tu-95، وحاملة الصواريخ Tu-95K، وطائرة الاستطلاع الاستراتيجي Tu-95MR، وطائرة الاستطلاع وتحديد الأهداف Tu-95RTs للبحرية. في نهاية الستينيات، من خلال التحديث العميق للآلة، تم تطوير طائرة دفاعية طويلة المدى مضادة للغواصات من طراز Tu-142، والتي مرت بمسار تطوير صعب ولا تزال حاليًا في الخدمة مع الأسطول الروسي. في أواخر السبعينيات وأوائل الثمانينيات، قام مكتب تصميم توبوليف، بناءً على تصميم الطائرة Tu-142M، بتصميم قاذفة قنابل استراتيجية حاملة للصواريخ - حاملة صواريخ كروز بعيدة المدى، تسمى Tu-95MS. في الوقت الحالي، تشكل هذه الطائرة أساس طيران الردع النووي للاتحاد الروسي. في المجموع، حتى بداية التسعينيات من القرن الماضي، تم إنتاج حوالي 400 طائرة من طراز Tu-95 وTu-142 في بلدنا.

ومن الجدير بالذكر أن تصميم الطائرة توبوليف 95 أصبح الأساس لأول طائرة ركاب محلية قادرة على الرحلات الجوية العابرة للقارات - الطائرة توبوليف 114. أيضًا، على أساس هذه الآلة، أنشأ فريق Tupolev مجمع AWACS متخصصًا - Tu-126، والذي يتمتع بخصائص فريدة. حلقت هذه الطائرة بنجاح في نظام الدفاع الجوي المحلي لمدة 20 عامًا تقريبًا.

الطائرة الحاملة للصواريخ Tu-95MS هي طائرة أحادية السطح معدنية بالكامل مع جناح متوسط ​​وذيل ذو زعنفة واحدة. يتيح استخدام هذا التكوين الديناميكي الهوائي تحقيق خصائص ديناميكية هوائية عالية بسرعات طيران عالية للمركبة. تم أيضًا تحقيق تحسن في خصائص الأداء بسبب الاستطالة الكبيرة للجناح، بالإضافة إلى الاختيار المناسب لزاوية الانحراف ومجموعة الملامح المستخدمة على طول امتداده. تم تجهيز طائرات Tu-95MS بمحطة طاقة قوية تتكون من أربعة محركات مسرح NK-12MP مع مراوح محورية ذات أربع شفرات. يتم تخزين إمدادات الوقود في 8 حجرات مغلقة من غواص الجناح (ما يسمى بخزانات الغواص)، وكذلك في ثلاثة خزانات ناعمة تقع في القسم الأوسط والجزء الخلفي من جسم الطائرة. وتمتلك الطائرة "ذراعا" يسمح للمركبة بتزويدها بالوقود في الجو.

في هذا الوقت، تظل Tu-95MS واحدة من العناصر المهمة للقوات الاستراتيجية الروسية. تتمتع الطائرة بإمكانيات تحديث كبيرة، مما يسمح لمجمع الطيران والصواريخ بالبقاء في الخدمة حتى يومنا هذا. يتعلق هذا بشكل أساسي بتركيب معدات جديدة والتكيف مع استخدام صواريخ أكثر فعالية.

خصائص طيران الطائرة Tu-95MS:
الأبعاد الكلية: الطول - 49.13 م، الارتفاع - 13.3 م، جناحيها - 50.4 م، مساحة الجناح - 295 مترًا مربعًا. م.
الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 185 طن.
محطة توليد الكهرباء - 4xNK-12MP، 15000 حصان. كل.
أقصى سرعة طيران هي 830 كم/ساعة.
المدى القتالي - 6500 كم.
السقف العملي هو 10500 كم.
الطاقم - 7 أشخاص.
التسلح - مدفعان 23 ملم GSh-23 أو GSh-23L، حمل قتالي عادي - 9000 كجم، الحد الأقصى - 20000 كجم.

تو-160

كما هو الحال مع القاذفات بعيدة المدى الأسرع من الصوت طراز Tu-22M، فإن التقدم العام في أعمال التصميم وتحليل التجارب الأجنبية والمحلية قاد مكتب التصميم إلى فكرة إنشاء "استراتيجي" متعدد القارات. اختار المصممون المسار لإنشاء قاذفة قنابل استراتيجية ذات أربعة محركات ومجهزة بجناح متغير الاجتياح مع جسم الطائرة وتخطيط الجناح المصنوع وفقًا لدائرة متكاملة. عند إنشاء طائرة Tu-160 الجديدة، استفاد فريق Tupolev إلى أقصى حد من جميع الخبرات المتراكمة التي امتلكها مكتب التصميم بحلول السبعينيات والتي تم اكتسابها أثناء إنشاء Tu-22M وطائرة الركاب الأسرع من الصوت Tu-144. وعلى وجه الخصوص في مجال محطات الطاقة والديناميكا الهوائية والأسلحة والمعدات. بدأ النموذج الأولي للطائرة الجديدة في الطيران في عام 1981، وفي عام 1987 بدأت أولى طائرات توبوليف 160 في الوصول إلى الوحدات القتالية. في المجموع، تم بناء أكثر من 30 طائرة من هذا النوع، 15 منها حاليا في الخدمة مع القوات الجوية الروسية.

القاذفة الاستراتيجية Tu-160، المسلحة بصواريخ كروز بعيدة المدى، هي نظام قادر على توجيه ضربات قوية ضد أهداف العدو الموجودة على نطاقات عابرة للقارات من القاعدة الرئيسية للقاذفة. وفي الوقت نفسه، تتمتع الطائرة بإمكانات تطوير كبيرة. على وجه الخصوص، يعمل مكتب تصميم توبوليف، جنبًا إلى جنب مع مؤسسات ومنظمات أخرى، على تطوير نظام فضائي يعتمد على طراز Tu-160، بالإضافة إلى توسيع القدرات التكتيكية للقاذفة الاستراتيجية. في الثمانينيات، نظر مكتب تصميم توبوليف في إمكانية تطوير العديد من التعديلات المستهدفة للطائرة لأغراض مختلفة.

تم تصميم القاذفة وفقًا لتصميم الجناح المنخفض المتكامل مع جناح متغير الاجتياح. تم تجهيز الطائرة بمثبت وزعنفة متحركة بالكامل وجهاز هبوط للدراجة ثلاثية العجلات. تتكون ميكنة الجناح في الطائرة Tu-160 من شرائح، ولوحات ذات فتحات مزدوجة، ويتم استخدام flaperons والمفسدات للتحكم في التدحرج. تم تركيب المحركات الأربعة في أزواج في حجرات المحرك الموجودة في الجزء السفلي من جسم الطائرة. يتم استخدام TA-12 APU كوحدة طاقة مستقلة في الطائرة.

تحتوي الطائرة على مقصورتين للحمولة، تقعان جنبًا إلى جنب (واحدة تلو الأخرى). المواد الرئيسية لبناء هيكل الطائرة هي التيتانيوم، وسبائك الألومنيوم المعالجة بالحرارة، وسبائك الفولاذ، والمواد المركبة. وبالنظر إلى نطاق الرحلة، حصل المهاجم على مرحاض ومطبخ ومكان للنوم. لتزويد الطائرة Tu-160 بالوقود في الهواء، تم تركيب نظام للتزود بالوقود مخروطي الخرطوم. عندما تم تنظيم الإنتاج الضخم للطائرة، تم إنتاج جسم الطائرة والقسم الأوسط ووحدات دوران الجناح بواسطة مصنع كازان للطيران، وتم إنتاج الذيل ومآخذ الهواء بواسطة مصنع إيركوتسك للطيران، وتم إنتاج الأجنحة ومقصورات المحرك بواسطة مصنع فورونيج للطيران تم إنتاج المصنع والهيكل بواسطة مصنع Kuibyshev Aggregate Plant.

في تصميم جناح الطائرة، تم استخدام القيسونات أحادية الكتلة على نطاق واسع، والتي تم تجميعها من مقاطع وألواح متجانسة بطول 20 مترًا. تم تجميع جسم الطائرة من صفائح كبيرة وأختام وملامح باستخدام تثبيت خاص. تم تصنيع وحدات ميكنة الجناح والتحكم (الزعانف، المثبت، اللوحات، flaperons، وما إلى ذلك) باستخدام مكثف للألواح المركبة والمعدنية الملصقة مع قلب قرص العسل. ووفقا للموقع الرسمي لمكتب تصميم توبوليف، فإن الطائرة توبوليف Tu-160 هي أكبر طائرة أسرع من الصوت في تاريخ الطيران العسكري، فضلا عن أنها طائرة ذات هندسة أجنحة متغيرة. بالإضافة إلى ذلك، فهي أثقل طائرة مقاتلة في العالم، مع أعلى وزن إقلاع أقصى بين جميع القاذفات.

خصائص طيران توبوليف 160:
الأبعاد الكلية: الطول - 54.1 م، الارتفاع - 13.2 م، جناحيها (اكتساح 20 درجة) - 55.7 م، جناحيها (اجتياح 65 درجة) - 13.6 م، مساحة الجناح - 360 مترًا مربعًا. م.
الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 275 طن.
محطة توليد الكهرباء - 4 محركات توربينية NK-32، قوة 4x18000 كجم، 4x25000 كجم (حارق لاحق).
أقصى سرعة طيران هي 1800 كم/ساعة.
نطاق الطيران العملي مع حمولة قنبلة عادية هو 14000 متر.
السقف العملي - 15000 م.
الطاقم - 4 أشخاص.
التسليح: أحمال مستهدفة مختلفة بكتلة إجمالية قياسية تبلغ 22500 كجم، بحد أقصى 40000 كجم (صواريخ كروز استراتيجية وتكتيكية، صواريخ قصيرة المدى برؤوس حربية نووية وغير نووية، وأنواع مختلفة من المركبات الفضائية والقنابل التقليدية).

تو-154

أصبحت الطائرة Tu-154، إلى جانب الطائرة Tu-134، واحدة من أنجح مشاريع مكتب تصميم Tupolev في مجال إنشاء طائرات الركاب. بدأ العمل على إنشاء طائرة الركاب متوسطة المدى هذه في عام 1963. كان الهدف من التصميم هو إنشاء الآلة الأكثر اقتصادا وكفاءة في فئتها. قامت طائرة الركاب بأول رحلة لها في 3 أكتوبر 1968. تم رفع السيارة إلى السماء بواسطة طيار الاختبار يو في سوخوف. حلقت أول طائرة إنتاجية في السماء عام 1970.

وسرعان ما تبعت الطائرة Tu-154 العادية الطائرة Tu-154A، التي تتميز بمحركات أكثر قوة ونطاق طيران أكبر. كان الحد الأقصى لوزن الإقلاع لهذه الآلة 94 طنًا. تمت أول رحلة منتظمة مع الركاب على متن الطائرة Tu-154 في 9 فبراير 1972. في نهاية عام 1975، أنشأ مكتب تصميم توبوليف نسخة جديدة من طراز توبوليف 154B، والتي كان لها وزن إقلاع أقصى يبلغ 98 طنًا. تلقت الطائرة Tu-154B هيكلًا معززًا لهيكل الطائرة ونظام تحكم ونظام وقود معدلين، بالإضافة إلى معدات محسنة. في إطار هذا البرنامج، بالإضافة إلى النموذج الأساسي، تم إنشاء طائرات Tu-154B-1 و Tu-154B-2، المصممة لـ 160 و 180 راكبًا على التوالي. في الثمانينيات، تم إنتاج نسخة شحن من الطائرة Tu-154S في سلسلة صغيرة، كما تم إنتاج إصدارات "الصالون" من الطائرة ومختبرات الطيران التي تم إنشاؤها للعمل في مشروع "بوران".

الأكثر تقدمًا وانتشارًا بين جميع أنواع طراز Tu-154 كانت طائرة Tu-154M، حيث تمكن المصممون، من خلال استخدام محركات جديدة أكثر اقتصادا وتحسين الديناميكا الهوائية لهيكل الطائرة ومحطة الطاقة الخاصة بها، من زيادة بشكل كبير الأداء الاقتصادي للطائرة، فضلا عن زيادة القدرة التنافسية للطائرة في سوق الطيران المدني العالمي. كانت الشركة المصنعة للطائرة Tu-154 هي مصنع كويبيشيف للطيران، المعروف حاليًا باسم Aviakor-Aviation Plant OJSC (سامارا). تم تجميع ما مجموعه 930 طائرة من طراز Tu-154 من مختلف الأنواع هنا، منها 166 طائرة تم بيعها في الخارج، معظمها من طراز Tu-154M. حاليًا، لا تزال مئات الطائرات من هذا النوع تُستخدم في الطيران المدني في روسيا ودول أخرى.

مع أخذ ذلك في الاعتبار، تواصل توبوليف الاهتمام بهذه الطائرة، والعمل على صيانة أسطول توبوليف 154، بالإضافة إلى الطرق الممكنة لتحديث الطائرة. هذه الأعمال أكثر من مبررة اليوم. في الواقع الحديث لروسيا وحالة صناعة الطيران، ستبقى الطائرة Tu-154 في حالة تشغيل نشطة بشكل أو بآخر لمدة عشر سنوات أخرى على الأقل حتى يتم استبدالها أخيرًا بطائرات جديدة.

بشكل عام، نظام الطيران المثبت على الطائرة Tu-154M لا يلبي جميع المتطلبات الحالية فحسب، بل أيضًا المتطلبات المستقبلية لمنظمة الطيران المدني الدولي ومنظمة EUROCONTROL. يشتمل المجمع على نظام TCAS للتحذير من الاصطدام في الجو ونظام ملاحة عبر الأقمار الصناعية مقترن بـ ABSU ونظام إنذار مبكر من الاقتراب الأرضي TAWS وغيرها من المعدات الحديثة.

خصائص الطيران للطائرة Tu-154M:
الأبعاد الكلية: الطول - 47.9 م، الارتفاع - 11.4 م، جناحيها - 37.55 م، مساحة الجناح - 202 متر مربع. م.
الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 104 طن.
محطة توليد الكهرباء - 3xD-30KU-154، قوة دفع 3x11000 كجم.
سرعة الطيران المبحرة هي 900 كم / ساعة.
نطاق الطيران العملي - 3900 كم.

الطاقم - 3 أشخاص.
عدد الركاب 164-175.

تو-214PU

في النصف الأول من السبعينيات من القرن الماضي، فكر مكتب تصميم توبوليف في برنامج شامل واعد لتطوير طيران الركاب. كجزء من هذا البرنامج، تم التخطيط لإنشاء تصميم أساسي موحد ومفتوح لطائرة رئيسية، على أساسه، بمرور الوقت، سيكون من الممكن الحصول على الخط الكامل لطائرات الركاب الرئيسية: من المسافات القصيرة إلى الطويلة - النقل من الطائرات ذات السعة الصغيرة نسبيًا إلى طائرات الإيرباص العملاقة المصممة لنقل مئات الأشخاص. وبعد عدة سنوات من البحث في هذا الاتجاه، قرر فريق توبوليف التركيز على إنشاء المفهوم الأساسي للطائرة الحديثة متوسطة المدى من طراز Tu-204. كان على هذه الطائرة أن تلبي جميع متطلبات طائرات الركاب في أواخر القرن العشرين وأوائل القرن الحادي والعشرين.

حاليًا، يتم عرض طراز Tu-214 (Tu-204-200) في السوق، وهو عبارة عن تطوير إضافي للطائرة Tu-204-100، مع زيادة وزن الإقلاع إلى 110 أطنان ومحركات PS-90A الجديدة , فضلا عن هيكل الطائرة والجناح المعزز . تم تصميم هذه الطائرة للعمل على الخطوط الرئيسية للمسافات المتوسطة والطويلة. تم اعتماد الطائرة في عام 2001، وهي قيد التشغيل حاليًا وفي الإنتاج الضخم. تو-214 هي طائرة حديثة ذات جسم ضيق ومناسبة للمسافات الطويلة ومزودة بمحركين. وتتميز بمستويات عالية من الراحة وكفاءة استهلاك الوقود. وقد حصلت الطائرة، وكذلك محرك PS-90A، على شهادة IAC AR وتتوافق تمامًا مع المتطلبات الدولية للضوضاء المحلية، وكذلك انبعاث المواد الضارة في الغلاف الجوي للأرض.

ومما يثير الاهتمام بشكل خاص طراز Tu-214PU - وهو مركز قيادة طيران. وهذا التعديل الخاص للآلة هو الذي يحمل اليوم عنوان "الطائرة الشخصية للرئيس الروسي". يختلف هذا النموذج بشكل كبير عن المسلسل: تم تركيب معدات خاصة على الطائرة، وتم إنشاء الجزء الداخلي وفقًا للتصميم الأصلي. يعد مركز التحكم في الطيران Tu-214PU مناسبًا لتنظيم قنوات الاتصال الهاتفية والرقمية والوثائقية، فضلاً عن توفير الظروف الأكثر راحة لراحة وعمل الركاب وأفراد الطاقم طوال الرحلة.

قامت الطائرة Tu-214PU بأول رحلة لها في 11 مايو 2010. حاليًا، تمتلك فرقة الطيران الخاصة "روسيا" طائرتين من هذا النوع يمكن استخدامهما لنقل رئيس البلاد. تُستخدم الطائرة للرحلات متوسطة المدى في جميع أنحاء روسيا وأثناء الزيارات الخارجية لرئيس ورئيس وزراء الاتحاد الروسي. للزيارات لمسافات طويلة، يتم استخدام طائرات Il-96-300PU(M1).

خصائص طيران توبوليف 214:
الأبعاد الكلية: الطول - 46.2 م، الارتفاع - 13.9 م، جناحيها - 42 م، مساحة الجناح - 182.4 مترًا مربعًا. م.
الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 110.75 طن.
محطة توليد الكهرباء - محركان توربينيان PS-90A، قوة دفع 2x16140 كجم.
سرعة الانطلاق - 810-850 كم/ساعة.
نطاق الطيران العملي - 6500 كم.
السقف العملي - 12100 م.
الطاقم - 3 أشخاص.
الحد الأقصى للحمولة التجارية - 25200 كجم.
سعة الركاب - 210 شخصا.

توبوليف أندريه نيكولاييفيتش (10/09/1888 - 23/12/1972)- مصمم طائرات سوفيتي، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1953؛ عضو مناظر 1933)، عقيد مهندس عام (1968)، بطل العمل الاشتراكي ثلاث مرات (1945، 1957، 1972)، بطل العمل في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية (1926) . في عام 1908 التحق بالمدرسة التقنية الإمبراطورية (لاحقًا MVTU)، وفي عام 1918 تخرج بمرتبة الشرف. منذ عام 1909 عضو في دائرة الطيران. شارك في بناء طائرة شراعية قام برحلته الأولى (1910). في 1916-1918، شارك توبوليف في عمل أول مكتب تسوية طيران في روسيا؛ صمم أول أنفاق الرياح في المدرسة. جنبا إلى جنب مع N. E. Zhukovsky، كان المنظم وأحد قادة TsAGI. في 1918-1936 - عضو مجلس إدارة ونائب رئيس معهد بناء الطائرات التجريبية المعدنية بالكامل. A. N. Tupolev - منظم إنتاج سبائك الألومنيوم السوفيتية - سلسلة البريد الألومنيوم والمنتجات شبه المصنعة منه. منذ عام 1922، يشغل توبوليف منصب رئيس لجنة بناء الطائرات المعدنية في TsAGI. منذ ذلك الوقت، بدأ مكتب التصميم التجريبي الذي شكله ويرأسه لتصميم وإنتاج الطائرات المعدنية بالكامل من مختلف الفئات، في العمل في نظام TsAGI. في 1922-1936، كان توبوليف أحد مبدعي القاعدة العلمية والتقنية لـ TsAGI، ومطور مشاريع عدد من المختبرات، وأنفاق الرياح، وقناة هيدروليكية تجريبية، وأول مصنع تجريبي في البلاد لبناء جميع- الطائرات المعدنية.
في عام 1923، أنشأ توبوليف أول طائرة خفيفة ذات تصميم مختلط (ANT-1)، في عام 1924 - أول طائرة سوفيتية معدنية بالكامل (ANT-2)، في عام 1925 - أول طائرة مقاتلة معدنية بالكامل (ANT-Z)، بنيت في سلسلة. لأول مرة في الممارسة العالمية، لم يثبت توبوليف علميًا فقط عقلانية تصميم طائرة أحادية السطح مصنوعة بالكامل من المعدن مع شكل جناح "ارتفاع هيكلي" كبير، مع وجود محركات في أنفها، ولكنه أنشأ أيضًا مثل هذه الطائرة التي ليس لها نظائرها (ANT-4، 1925). قام توبوليف بتطوير وتطبيق تقنية الإنتاج واسع النطاق للطائرات المعدنية الخفيفة والثقيلة. وتحت قيادته، تم تصميم القاذفات وطائرات الاستطلاع والمقاتلات وطائرات الركاب والنقل والبحرية والطائرات الخاصة التي حطمت الأرقام القياسية، بالإضافة إلى عربات الثلوج وقوارب الطوربيد والجندول وحوامل المحركات وريش البوم الأول. المناطيد. أدخل في ممارسة تصنيع الطائرات المحلية تنظيم فروع مكتب التصميم الرئيسي في المصانع التسلسلية، مما أدى إلى تسريع إنتاج الطائرات بشكل كبير؛ إنشاء قواعد تطوير الطيران الخاصة بها في مكتب التصميم، مما أدى إلى تقليل الوقت اللازم لاختبار النماذج الأولية في المصنع والدولة. في عام 1936، تم تعيين توبوليف النائب الأول للرئيس وكبير المهندسين للمديرية الرئيسية لصناعة الطيران التابعة للمفوضية الشعبية للصناعات الثقيلة، وفي الوقت نفسه ترأس مكتب التصميم المنفصل عن نظام TsAGI بمصنع للتصميمات التجريبية (ZOK - مصنع الطيران رقم 156).
لقد تم قمعه بشكل غير معقول وفي 1937-1941، أثناء وجوده في السجن، عمل في اللجنة المركزية B-29 التابعة لـ NKVD. هنا قام بإنشاء مهاجم الخطوط الأمامية "103" (Tu-2). كانت طائرات توبوليف المميزة، والتي جسدت أحدث إنجازات العلوم والتكنولوجيا وتصميم الطيران في فترة ما قبل الحرب، هي: قاذفات القنابل ANT-4، ANT-6، ANT-40، ANT-42، Tu-2؛ طائرات الركاب ANT-9، ANT-14، ANT-20 "مكسيم غوركي" و ANT-25 التي حطمت الأرقام القياسية. شاركت TV-1 وTV-3 وSB وR-6 وTV-7 وMTB-2 وTu-2 وزوارق الطوربيد G-4 وG-5 في الحرب الوطنية العظمى.
في فترة ما بعد الحرب، تحت قيادة توبوليف (المصمم العام منذ عام 1956)، تم إنشاء عدد من الطائرات العسكرية والمدنية. من بينها القاذفة الإستراتيجية Tu-4، أول قاذفة نفاثة سوفيتية Tu-12، القاذفة الإستراتيجية Tu-95، القاذفة Tu-16، والقاذفة الأسرع من الصوت Tu-22.
في 1956-1957 تم إنشاء قسم جديد في مكتب التصميم، وكانت مهمته تطوير الطائرات بدون طيار. تم تطوير صواريخ كروز ""، ""، سام "131"، طائرة استطلاع بدون طيار من طراز توبوليف 123 "يسترب". تم تنفيذ العمل على المركبة المنزلقة التي تفوق سرعتها سرعة الصوت "130" والطائرة الصاروخية "" ("زفيزدا").
منذ عام 1955، تم تنفيذ العمل على القاذفات بمحطة للطاقة النووية (NPP). بعد رحلات مختبر الطيران Tu-95LAL، تم التخطيط لإنشاء طائرة تجريبية من طراز Tu-119 مزودة بأنظمة الطاقة النووية وقاذفات القنابل الأسرع من الصوت "120".
على أساس القاذفة Tu-16، تم إنشاء أول طائرة ركاب نفاثة سوفيتية، Tu-104، في عام 1955. تبعتها أول طائرة عابرة للقارات ذات محرك توربيني من طراز Tu-114، وطائرات قصيرة ومتوسطة المدى من طراز Tu-110، وTu-124، وTu-134، وTu-154، بالإضافة إلى طائرة الركاب الأسرع من الصوت من طراز Tu-144 (مع شركة A.A. توبوليف).
تحت قيادة توبوليف، تم تصميم أكثر من 100 نوع من الطائرات، تم بناء 70 منها بشكل متسلسل. سجلت طائراته 78 رقما قياسيا عالميا وأجرت حوالي 30 رحلة جوية متميزة. قام توبوليف بتدريب كوكبة من مصممي الطيران البارزين والعلماء الذين ترأسوا مكاتب تصميم الطائرات. من بينهم V. M. بيتلياكوف. P. O. سوخوي، V. M. Myasishchev، A. I. بوتيلوف. V.A.Chizhevsky، A.A.Arkhangelsky، M.L.Mil، A.P.Golubkov، I.F.Nezval.
إيه إن توبوليف هو عضو فخري في الجمعية الملكية للطيران في بريطانيا العظمى (1970) والمعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (1971). حصل على جائزة N. E.. جوكوفسكي (1958)، ميدالية الطيران الذهبية من الاتحاد الدولي للطيران (1958)، جائزة تحمل اسمه. ليوناردو دافنشي (1971)، الميدالية الذهبية لجمعية مؤسسي الطيران في فرنسا (1971). كان عضوا في اللجنة التنفيذية المركزية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، ونائب المجلس الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1950. الحائز على جائزة لينين (1957)، وجوائز الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1943، 1948، 1949، 1952، 1972). مُنح 8 أوسمة لينين، وأوامر ثورة أكتوبر، وأوامر سوفوروف من الدرجة الثانية، والحرب الوطنية من الدرجة الأولى، ووسامتين من راية العمل الحمراء، وأوامر النجمة الحمراء، وسام الشرف، والميداليات، بالإضافة إلى الأوسمة الأجنبية. تمت تسمية مجمع الطيران العلمي والتقني في موسكو، ومعهد كازان للطيران، وجزيرة في خليج أوب في بحر كارا على اسم توبوليف. في مدينة كيمري بمنطقة تفير. تم نصب تمثال نصفي لتوبوليف.

توبوليف أليكسي أندريفيتش (20.5.1925-13.05.2001)- مصمم الطائرات السوفيتية، أكاديمي أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، بطل العمل الاشتراكي. منذ عام 1942، كان يعمل في مكتب التصميم التجريبي لوالده أندريه توبوليف - مصمم المصنع (1942-1949)؛ بدأ أنشطته المستقلة في التصميم عام 1957. بعد تخرجه من معهد موسكو للطيران (1949)، كان المصمم الرائد للمصنع (1949-1963)؛ كبير مصممي المصنع (1963-1973) ونائب المصمم العام. قام بدور نشط في تطوير تصميمات أول طائرة ركاب نفاثة TU-104، طائرات TU-114، TU-124، TU-134؛ تو-154. منذ عام 1973 كان المصمم العام لـ OKB. منذ عام 1992 - تم إنشاء المصمم العام للشركة على أساس المجمع العلمي والتقني للطيران (ASTC) الذي سمي باسمه. أ.ن. مصنع توبوليف وسامارا.
تحت قيادة Alexei Tupolev، تم إنشاء وتطوير طائرة الركاب الأسرع من الصوت Tu-144. في أوائل السبعينيات، على أساس تطويرها - Tu-244، تم تصميم القاذفة الاستراتيجية "160"، ولكن تحت ضغط من القوات الجوية، تقرر لاحقًا تطوير طائرة Tu-160 أصلية تمامًا بدلاً من ذلك. في 19 ديسمبر 1981، قامت القاذفة الإستراتيجية الأسرع من الصوت طراز Tu-160 بأول رحلة لها، وفي عام 1988 تم عرضها على وزير الدفاع الأمريكي في مطار كوبينكا. في عام 1979، أقلعت حاملة صواريخ كروز Kh-55 Tu-95MS، التي تم إنشاؤها على أساس Tu-142M.
لقد كان المصمم العام للطائرة الفضائية القابلة لإعادة الاستخدام ذات المرحلة الواحدة (VKS)، والمعروفة باسم مشروع بوران (Tu-2000؟).
بعد تحديث وتركيب محركات D-30KU الجديدة، حصلت طائرة Tu-154 ذات الإنتاج الضخم التابعة لشركة إيروفلوت على الاسم التجاري Tu-154M. في 15 أبريل 1988، قامت الطائرة التجريبية Tu-155 بأول رحلة لها، حيث قام مكتب التصميم N.D. Kuznetsov بتطوير محرك الهيدروجين NK-88. في بداية عام 1989، أقلعت الطائرة توبوليف 204 متوسطة المدى. في مارس 1992، بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرة Tu-204-200 في جمعية صناعة الطيران في قازان (KAPO) التي تحمل اسم جوربونوف.
A. A. توبوليف دكتوراه في العلوم التقنية، أستاذ. إنه بطل العمل الاشتراكي، الحائز على جائزة لينين، الحائز على جائزة الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، حصل على ثلاثة أوسمة لينين، وأوامر راية العمل الحمراء، ووسام الشرف.

كليموف فالنتين تيخونوفيتش- المدير العام لـ AN Tupolev ASTC في 1992-1997 دكتور في العلوم التقنية.
بقرار من الحكومة الروسية في أبريل 1994، يجري إعداد طائرة Tu-330، وهي طائرة نقل متوسطة عريضة الجسم، لتحل محل An-12 وIl-76. وهي تتنافس مع An-70.
من عام 1996 إلى عام 1999، نجحت شركة Tupolev ASTC وشركة Boeing الأمريكية في تنفيذ برنامج بحث مشترك حول مختبر الطيران Tu-204.

ألكسندروف فاسيلي إيجوروفيتش- من مواليد 26 مايو 1947 في مدينة إسترا بمنطقة موسكو. تخرج بمرتبة الشرف والميدالية الذهبية من مدرسة تامبوف العليا للطيران العسكري التي تحمل اسم م.م. راسكوفا.
خدم في القوات الجوية كطيار مدرب، وقائد سرب، وقائد فوج، ورئيس تامبوف VVAUL، والنائب الأول لقائد القوات الجوية في المنطقة العسكرية السيبيرية، ورئيس معهد الأبحاث المركزي التابع لوزارة الدفاع الروسية.
في عام 1979 تخرج من أكاديمية القوات الجوية. يو.أ. جاجارين. في عام 1992 - الأكاديمية العسكرية لهيئة الأركان العامة بوزارة الدفاع الروسية. لواء طيران احتياطي، طيار عسكري من الدرجة الأولى، مرشح للعلوم العسكرية، باحث أول.
من 1997 إلى أبريل 1998 - رئيس مجلس الإدارة ثم المدير العام لشركة JSC ASTC التي تحمل اسم A.N. توبوليف." تحت قيادته، بالإضافة إلى تحديث قاذفات القنابل Tu-22M وTu-142، يجري العمل لإنشاء طائرة منظمة التحرير الفلسطينية (على أساس Tu-204)، المصممة لتحل محل الطائرة Il-38 المضادة للغواصات. في عام 1999، قامت الطائرة Tu-334، وهي طائرة للخطوط المتوسطة المدى، بأول رحلة لها. منذ عام 1996، يجري العمل على إنشاء طائرة إدارية وقصيرة المدى طراز توبوليف 324.
من يونيو 2003 إلى أبريل 2004 - مدير العلاقات الخارجية في المشروع الوطني 334 CJSC.
منذ 14 أبريل 2004 - المدير العام لمطار فنوكوفو OJSC.

في عام 1911، لمشاركته في الاضطرابات الطلابية، تم طرد توبوليف من المدرسة ونفي إلى وطنه لمدة عامين تحت إشراف الشرطة.

في 1916-1918 شارك في أعمال أول مكتب تسوية الطيران في روسيا؛ صمم أول أنفاق الرياح في المدرسة.

في عام 1918، تخرج توبوليف بمرتبة الشرف من مدرسة موسكو التقنية العليا وأصبح مع جوكوفسكي المنظم وأحد قادة المعهد المركزي للديناميكية الهوائية (TsAGI). في 1918-1936 - عضو مجلس إدارة TsAGI.

منذ عام 1922 - رئيس لجنة بناء الطائرات المعدنية في TsAGI. منذ ذلك الوقت، بدأ مكتب التصميم التجريبي (OKB) الذي شكله ويرأسه، في العمل في نظام TsAGI، الذي ارتبطت أنشطته بتطوير الأراضي الثقيلة والقتال البحري والطائرات المدنية وقوارب الطوربيد وعربات الثلوج. كان توبوليف هو المصمم الرئيسي لمكتب التصميم هذا.

في 1922-1936، كان أندريه توبوليف أحد مبدعي القاعدة العلمية والتقنية لشركة TsAGI، ومطور مشاريع عدد من المختبرات، وأنفاق الرياح، وقناة هيدروليكية تجريبية، وأول مصنع تجريبي في البلاد لبناء جميع المختبرات. - الطائرات المعدنية. كان هو المنظم لإنتاج سبائك الألومنيوم - بريد سلسلة الألومنيوم والمنتجات شبه المصنعة منه.

في عام 1923، أنشأ أول طائرة خفيفة ذات تصميم مختلط (ANT-1)، في عام 1924 - أول طائرة سوفيتية معدنية بالكامل (ANT-2)، في عام 1925 - أول طائرة مقاتلة معدنية بالكامل (ANT-3)، بنيت على التوالي، وأيضا أول قاذفة قنابل أحادية السطح معدنية بالكامل (ANT-4، 1925).

قام أندريه توبوليف بتطوير وتطبيق تقنية الإنتاج واسع النطاق للطائرات المعدنية الخفيفة والثقيلة. وتحت قيادته، تم تصميم القاذفات وطائرات الاستطلاع والمقاتلات وطائرات الركاب والنقل والبحرية والطائرات الخاصة التي حطمت الأرقام القياسية، بالإضافة إلى عربات الثلوج وقوارب الطوربيد والجندول ومحطات الطاقة وذيل المناطيد السوفيتية الأولى.

منذ عام 1930 كان المصمم الرئيسي لشركة TsAGI. منذ عام 1931 - نائب رئيس مكتب التصميم المركزي في TsAGI، منذ عام 1932 - رئيس قسم التصميم في قطاع البناء التجريبي في TsAGI، منذ عام 1933 - نائب رئيس TsAGI في قطاع البناء التجريبي.

منذ عام 1936، جمع أندريه توبوليف بين قيادة مكتب التصميم المنفصل عن نظام TsAGI، ومنصب كبير المهندسين للمديرية الرئيسية لصناعة الطيران التابعة للمفوضية الشعبية للصناعات الثقيلة (NKTP)، وشكل الاتجاه الاستراتيجي لـ TsAGI. تطوير الطيران السوفياتي والعلوم والتكنولوجيا.

في 21 أكتوبر 1937، اتُهم توبوليف بلا أساس بالتخريب والتجسس وتم اعتقاله. وفي 28 مايو 1940، حُكم عليه بالسجن لمدة 15 عامًا في معسكرات العمل القسري.

أثناء وجوده في السجن، عمل في TsKB-29 (المكتب الفني الخاص التابع لـ NKVD في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية)، والذي أصبح يُعرف فيما بعد باسم Tupolev Sharaga. هنا أنشأ توبوليف قاذفة القنابل الأمامية "103" (Tu-2).

في 19 يوليو 1941، أُطلق سراحه مبكرًا بعد قضاء عقوبته مع شطب سجله الجنائي. أعيد تأهيله بموجب حكم الكلية العسكرية للمحكمة العليا لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 9 أبريل 1955.

في بداية الحرب الوطنية العظمى، تم إجلاء توبوليف إلى مدينة أومسك وتم تعيينه كبير المصممين لمصنع الطائرات رقم 166.

في عام 1943، عاد إلى موسكو وتم تعيينه كبير المصممين والمدير المسؤول لمصنع الطائرات رقم 156، حيث تم إنشاء القاعدة الرئيسية لمكتب التصميم (OKB) A.N. توبوليف.

في عام 1956، تم تعيين أندريه توبوليف المصمم العام لصناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

قام أندريه توبوليف بتطوير أكثر من 100 نوع من الطائرات، 70 منها تم إنتاجها بكميات كبيرة. سجلت طائراته 78 رقما قياسيا عالميا، ونفذت 28 رحلة فريدة، بما في ذلك إنقاذ طاقم السفينة البخارية "تشيليوسكين" على متن ANT-4، ورحلات جوية بدون توقف إلى الولايات المتحدة عبر القطب الشمالي لطاقم فاليري تشكالوف وميخائيل جروموف. على متن الطائرة ANT-25، هبوط البعثة العلمية "القطب الشمالي" بقيادة إيفان بابانين.

تم استخدام عدد كبير من الطائرات القاذفة وقاذفات الطوربيد وطائرات الاستطلاع التي صممها توبوليف (TV-1، TV-3، SB، TV-7، MTB-2، TU-2) وزوارق الطوربيد G-4، G-5 في العمليات القتالية في الحرب الوطنية العظمى الحرب الوطنية 1941-1945.

في سنوات ما بعد الحرب، تم تطوير الطائرات العسكرية والمدنية تحت قيادة توبوليف، بما في ذلك القاذفة الاستراتيجية من طراز Tu-4، وأول قاذفة نفاثة سوفيتية من طراز Tu-12، والقاذفة الاستراتيجية من طراز Tu-95، والصاروخ طويل المدى من طراز Tu-16. حاملة الطائرات القاذفة، والقاذفة الأسرع من الصوت طراز توبوليف 22؛ أول طائرة ركاب نفاثة تو-104 (استنادا إلى قاذفة القنابل تو-16)، أول طائرة ركاب عابرة للقارات ذات محرك توربيني تو-114، طائرات قصيرة ومتوسطة المدى تو-124، تو-134، تو-154، وكذلك طائرة الركاب الأسرع من الصوت Tu-144 (مع أليكسي توبوليف).

أصبحت طائرات توبوليف أساس أسطول شركة إيروفلوت للطيران وتم تشغيلها في عشرات البلدان.

حصل أندريه توبوليف على رتبة عسكرية هي العقيد العام للخدمة الهندسية والفنية، وتم انتخابه عضوًا كامل العضوية في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1953)، وعضوًا فخريًا في الجمعية الملكية للطيران في بريطانيا العظمى (1970) والمعهد الأمريكي للملاحة الجوية. الطيران والملاحة الفضائية (1971); حصل على الجائزة والميدالية الذهبية التي تحمل اسم N. E. Zhukovsky، جائزة لينين (1957)، خمس جوائز الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1943، 1948، 1949، 1952، 1972)، أعلى جائزة من الاتحاد الدولي لرياضات الطيران (FAI) . حصل على لقب بطل العمل الاشتراكي ثلاث مرات (1945، 1957، 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC Tupolev، جزء من JSC United Aircraft Corporation، جامعة كازان التقنية، وهي جزيرة في خليج أوب في بحر كارا.

تم تسمية أحد الجسور في موسكو والشوارع في كييف (أوكرانيا) وأوليانوفسك وكيمري وجوكوفسكي ومدن أخرى باسم أندريه توبوليف. تم تركيب اللوحات التذكارية على المباني في موسكو وأومسك التي عمل فيها أندريه توبوليف.

تم نصب تمثال نصفي من البرونز لتوبوليف في مدينة كيمري بمنطقة تفير. في عام 2005، في موقع منزل عائلة توبوليف في بوستومازوفو، تم افتتاح تكوين تذكاري وتم تركيب حجر تذكاري.

تم إعداد المادة بناءً على معلومات من مصادر مفتوحة