Літак ту 4 базування експлуатація. Атомне бомбардувальне озброєння

Після створення атомної бомби єдиним засобом її доставки був стратегічний бомбардувальник. З 1943 року на озброєнні американських ВПС стояв В-29. В СРСР для цієї мети в 1945 в ОКБ Туполєва розроблявся літака «64» - перший післявоєнний чотиримоторний бомбардувальник. Проте вирішення питань щодо оснащення даного літака сучасним навігаційним та радіообладнанням, системами озброєння тощо затримувалося. Це тим, що Друга світова війна не дозволила проводити широкі перспективні розробки. Щоб вирішити ситуацію, що виникла в мінімальні терміни, вийшла урядова постанова замість літака «64» розробити Б-4, взявши за основу американські літаки В-29, що були в Радянському Союзі, оснащені сучасним обладнанням.

У СРСР американські бомбардувальники з'явилися наприкінці війни. Літчики американських ВПС почали на Superfortress В-29 здійснювати масовані нальоти на Японію та територію Китаю, окуповану японцями. Якщо засоби протиповітряної оборони противника пошкоджували літак, його екіпажу було дозволено здійснити посадку на найближчому аеродромі СРСР. Таким чином, на Далекому Сході виявилося 4 новітні для того часу американські бомбардувальники В-29.

Сталін знав про ці літаки і про те, що вони оснащені найсучаснішим обладнанням. Розумів він і те, що на розробку вітчизняного обладнання для «64» та «ВМ» Мясищева десятками НДІ та ОКБ буде потрібно багато часу, якого країна просто не має. Крім того, сам Володимир Михайлович Мясищев запропонував зробити копію американського бомбардувальника. Тому Сталін прийняв, мабуть, єдине правильне рішення в цій ситуації: радянській промисловості було доручено в найкоротший термін налагодити виробництво копій американського літака та всіх його систем. Очолити цей грандіозний проект Сталін запропонував саме Туполєву.

Завдання на розробку літака, що отримав позначення Б-4, включили до плану дослідного літакобудування Мінавіапрому на 1946 рік, проте його основні характеристики затвердили лише 26 лютого 1946 відповідною постановою уряду. Згідно з даними характеристиками, нормальна злітна маса була визначена в 54500 кг, а перевантажувальна не повинна була перевищувати 61250 кг. У землі швидкість мала становити щонайменше 470 км/год, на висоті 10,5 км – 560 км/год.

На Далекий Схід для вивчення американських B-29 відправили групу фахівців, знайомих із подібною технікою. Групу очолював Рейдел, який до цього займався перегонкою літаків. Випробування Далекому Сході тривали аж до 21.06.1945, після чого три літаки було перегнано на Ізмайлівський аеродром до Москви. Один з них згодом був повністю розібраний для всебічного вивчення, а два використовувалися для порівняння як зразки. Четвертий літак з бортовим № 42-6256 і носив ім'я «Ремп Тремп» (на фюзеляжі був зображений бродяга) на прохання маршала Голованова, командувача дальньої авіації, перегнали на аеродром Балбасово під Оршею. Ця машина увійшла до складу 890-го авіаційного полку.

Кожен окремий агрегат із розібраного літака обробляла своя бригада технологів та конструкторів. Деталь або агрегат зважували, обмірювали, описували та фотографували. Будь-яку деталь американського бомбардувальника піддавали спектральному аналізу визначення використаного матеріалу. Однак повторити B-29 точно було неможливо.

Під час копіювання конструкції планера літака проблеми почалися вже з обшивки. З'ясувалося, що процес переведення дюймового розміру до метричної системи досить складний. Товщина листів обшивки американського літака дорівнювала 1/16 дюйма, що при переведенні в метричну систему становило 1,5875 мм. Прокочувати листи такої товщини не бралося жодне вітчизняне підприємство – були відсутні валки, калібри, міряльний інструмент. Спочатку вирішили округляти. Однак якщо округляли до 1,6 мм, починали протестувати аеродинаміки: маса збільшувалася, і вони не могли гарантувати необхідних швидкості, дальності та висоти. При округленні в меншу сторону (до 1,5 мм) починали заперечувати міцності, оскільки не гарантувалася міцність. Питання вирішили з інженерного. У результаті фюзеляжу використовували листи різної товщини (від 0,8 до 1,8 мм). Товщина вибиралася залежно від вимог міцності. Схожа ситуація склалася із проводами. Коли перевели переріз дротів у метрику, вийшла шкала з діапазоном від 0,88 до 41,0 мм2. Спроба використати найближчі вітчизняні перерізи закінчилася невдачею. Якщо округляли в плюс, маса електромережі збільшувалася на 8-10%, а при округленні в мінус - в норми падіння напруги не вкладалися. Після тривалих суперечок кабельники все ж таки вирішили скопіювати американські перерізи.

Із двигунами було простіше. Це пояснюється тим, що ще до війни американська фірма Wright та мотобудівне КБ Д. Швецова уклали ліцензійну угоду. Наприклад, М-71 – двигун для полікарповського І-185 – був близьким до встановлених на B-29 Wright R-3350 "Duplex Cyclone". Без зміни у виробництво були запущені агрегати, якими радянська промисловість сильно відставала – карбюратори, турбокомпресори General Electric та система їх управління, термостійкі багатооборотні підшипники, магнето.

Для радянського бомбардувальника використовувалися радіостанції, відмінні від тих, що були встановлені на B-29. На «американцях» стояли короткохвильові станції застарілої конструкції, але в лендлизовских бомбардувальниках пізніх випусків ставили нові ультракороткохвильові станції. На наш літак вирішили ставити саме їх.

Відкриті стулки бомболюка Ту-4 (борт №223402), дата зйомки невідома (фото з архіву Валерія Савельєва, http://russianplanes.net)

Найбільшу складність у копіюванні викликали обчислювальні машини, що входили до системи дистанційного керування оборонним стрілецьким. Система об'єднувала 5 турелів із 2 гарматами в кожній. Кожен із п'яти стрільців зі свого місця міг керувати будь-якою комбінацією з цих установок. Відстань між носовим та кормовим стрілками становила близько 30 м, вогонь вівся на дистанції 300-400 метрів. Таким чином, між гарматою та стрільцем відстань могла становити близько 10 відсотків відстані між гарматою та метою. Ці умови змушували враховувати при стрільбі паралакс цілі. Обчислювальні машинки поправку на нього вводили блискавично, коли один зі стрільців брав він управління вогнем з кількох турелей. Стрілецькі приціли були коліматорними.

Радіолокаційний бомбоприціл складався з більш ніж 15 блоків, що випускається з фюзеляжу платформу з модулятором та антеною, індикатори у оператора та штурмана. Літак комплектувався автопілотом, який був пов'язаний з оптичним прицілом, радіо- та магнітним компасами, лічильником координат.

Ту-4 (таке позначення надали Б-4 восени 1947 р.), створений на кшталт американського B-29, було передано у серійне виробництво наприкінці 1946 року. За новизною бортового обладнання та застосованих матеріалів, конструкторському рішенню літак зробив справжню революцію в технологіях авіаційної промисловості та у суміжних галузях.

У 1947 році перші три стратегічні бомбардувальники Ту-4 випробували льотчики-випробувачі Рибко, Васил'ченко та Галлай. У січні наступного року два Ту-4 (командири Пономаренко та Марунов) вирушили у далекі перельоти, пройшовши 5 тис. км без посадки від Москви до Туркестану. Ту-4 на околицях Туркестану скинули по 2 тонни бомб.

Техніка пілотування Ту-4 виявилася досить простою і доступною для льотчиків середньої кваліфікації, які мали хорошу підготовку в сліпих і нічних польотах.

Схема Ту-4 – вільнонесучий суцільнометалевий моноплан із середньорозташованим крилом та полотняною обшивкою кермів та елеронів. Шасі літака з носовим колесом і хвостовою опорою, що прибирається, було обладнано гідравлічними гальмами. Конструктивно фюзеляж поділявся на п'ять роз'ємних частин: гермокабіну, центральну фюзеляжну частину, середню гермокабіну, хвостову фюзеляжну частину та кормову гермокабіну. Для з'єднання передньої і середньої кабіни служив герметичний лаз діаметром 710 міліметрів. У центральній частині розміщувалося два бомбових відсіки з стулками, що відкриваються.

Пілотований прототип К на аеродромі та під крилом носія Ту-4 (Казьмін В., «Комета» майже не видно. // Крила Батьківщини. № 6/1991 р., http://militaryphotos.net)

Силова установка літака – чотири поршневі двигуни АШ-73ТК з повітряним охолодженням. Двигуни були розроблені у ОКБ-19 Швецова А.Д. Для польоту на висотах кожен двигун оснащувався двома турбокомпресорами ТК-19. Двигуни злітною потужністю 2400 к.с. кожен забезпечували бомбардувальнику Ту-4 швидкість біля землі – 420 км/год на висоті 10000 м – 558 км/год, стеля – 11200 м. Дальність польоту з бомбовим навантаженням 2 тонни становила 5100 км. Нормальна злітна маса - 47500 кг, максимальна при бомбовому навантаженні 8 тонн міг досягати 66000 кг. На двигунах встановили четирехлопостние гвинти з кроком, що змінюється в польоті.

Крило - дволонжеронне трапецієподібне, великого подовження. У ньому розміщувалося 22 м'які паливні баки загальним об'ємом 20180 літрів. При необхідності виконати тривалий політ при меншому бомбовому навантаженні в передньому бомбовідсіку встановлювалося три додаткові баки із загальним обсягом палива 5300 кг. для обслуговування кожного мотора використовувалися власні паливні та олія системи.

Протиобмерзання – гумові пневматичні протектори, встановлені по передній кромці стабілізатора, крила і кіля з форкілем. Захист гвинтів здійснювався шляхом обливання передніх кромок лопатей спиртом із гліцерином. До складу висотного обладнання входили пристрої для живлення кабін повітрям, підтримки тиску, обігріву. Подача повітря здійснювалася від турбокомпресорів середніх двигунів. До висоти 7 км у кабінах автоматично підтримувався тиск, що відповідав висоті 2,5 км.

До складу оборонного озброєння входило 10 гармат Б-20Е або НС-23, розміщених у 5 вежах з дистанційним керуванням. При цьому керування всіма вогневими установками могло здійснюватись однією людиною з будь-якого місця. Запас бомб – 6 тонн. Бомбардувальники-носії ядерної зброї (Ту-4А) міг брати на борт одну атомну бомбу. На машинах встановлювався біологічний захист.

На Ту-4 вперше у вітчизняному літакобудуванні всі елементи обладнання звели до системи. Бортове обладнання, особливо автоматика, бойову ефективність літака значно підвищило. Бортовий локатор та автопілот дозволяли екіпажу виявляти та вражати цілі через хмари вночі. За допомогою автоматики витримувався найвигідніший режим роботи двигунів, чим забезпечувало збільшену дальність польоту. Десятки електромоторів допомагали екіпажу керувати рухомими елементами літака; кермами, закрилками та шасі. Вперше у бомбардувальній авіації штурману встановили радіолокаційний бомбоприціл "Кобальт", який був повністю скопійований з американського зразка. Приціл давав можливість у будь-який час доби і за різних метеоумов виявляти великі промислові центри (такі як Москва) на відстані 90 кілометрів. Найменші міста, що мають розвинену промисловість – до 60 км, мости та залізничні станції – 30-45 км. Озера та великі річки (наприклад, Волга) чітко спостерігалися з видалення до 45 км.

Крилаті ракети КС-1 під Ту-4К (http://crimso.msk.ru)

Використання Ту-4 у виробництво йшло без затримок і досить енергійно. 19.05.1947 відбувся перший політ першого серійного літака (командир екіпажу Рибко Н.С.), потім другого (Галлай М.Л.) та третього (Васильченко А.Г.). 11 листопада 1946 р. ще до перших польотів, берлінська газета Der Kurier повідомляла про початок виробництва в Радянському Союзі копій американського B-29. У це На заході ніхто не вірив. Вважалося, що СРСР не в змозі налагодити виробництво такої техніки. Але всі сумніви розвіялися під час повітряного параду 03.08.1947 р. на честь Дня авіації. Тоді було продемонстровано три перші серійні машини та пасажирський Ту-70. Всебічні випробування 20 екземплярів першої серії тривали близько двох років, виявлені дефекти були зжиті і в подальший випуск йшов упевнено, без будь-яких ускладнень. Навчанням льотних екіпажів керував льотчик-випробувач Марунов В.П., який освоїв під час служби Далекому Сході польоти на B-29. Серійний випуск бомбардувальників Ту-4 налагодили на радянських заводах, і до кінця 1949 р. у складі дальньої авіації було понад 300 машин. Загалом за час виробництва випустили близько 1200 літаків.

У СРСР літаки Ту-4 стали останніми важкими серійними бомбардувальниками, оснащеними поршневими двигунами. До середини 1950-х вони були основою стратегічної авіації Радянського Союзу. Їх змінили літаки нового покоління, які оснащені потужними газотурбінними двигунами.

Випускалося кілька модифікацій Ту-4:

Ту-70 - пасажирський варіант стратегічного бомбардувальника, низькоплан, який відрізнявся лише дещо збільшеним у діаметрі та у довжину фюзеляжем. Мав тугіше силову установку. Проектування та будівництво йшли паралельно із серійною спорудою перших Ту-4.

Ту-75 - військово-транспортний варіант літака Ту-70. Від нього відрізнявся великим вантажним люком, виконаним на нижній поверхні задньої фюзеляжу. Кришка люка служила трапом для закочування у фюзеляж машин та вантажів. У цьому транспортному варіанті знову ввели стрілецькі установки - кормову, верхню передню та нижню задню. Призначення – перевезення вантажу до 10000 кг або 120 десантників із озброєнням. Екіпаж – шість осіб.

Ту-80 - прямий розвиток Ту-4. У контури фюзеляжу внесли значні зміни – замість "купольного" скління в носовій частині встановили козирок. Поліпшили аеродинаміку за рахунок того, що у фюзеляж були напіввтамовані бортові блістери прицільних станцій. На літак встановлено нові форсовані двигуни АШ-73ТКФН із упорскуванням палива в циліндри та турбокомпресорами. Був побудований у єдиному екземплярі.

Ту-4Р – стратегічний розвідник. На цьому літаку для збільшення дальності польоту у передньому бомболюку монтувався додатковий бензобак, а у задньому бомболюку розміщувалося фотообладнання.

Ту-4 ЛЛ – літаюча лабораторія, що використовується як дослідний літак. На ньому випробовувалися нові системи радіо- та радіолокаційного обладнання, відпрацьовували систему дозаправки паливом у повітрі, випробовували турбогвинтові та реактивні двигуни.

Ту-4Т – десантно-транспортний варіант, випущений 1954 року у єдиному екземплярі. У бомболюки встановлювалися сидіння для 28 людей. Для бойової техніки встановлювали обтічні контейнери, а також систему кріплення, яка дозволяла їх підвішувати під фюзеляж або крило. Контейнери відчеплювалися та скидалися за допомогою парашутів. Ту-4 піднімав два контейнери загальною вагою 10 тонн.

Ту-4Д – десантний варіант, розроблений в ОКБ-30 за Ту-4Т. При переобладнанні зняли середню гермокабіну, озброєння (залишили лише кормову установку) і в бомбовідсіку замість них з'явилася кабіна для 41 десантника. Під крилом були вузли підвіски десантних вантажів.

Ту-4КС – літак-носій для ракетного комплексу "Комета". До складу Комети входили: ракета КС ("комета-літак"), апаратура її наведення, розміщена на літаку, а також наземні засоби обслуговування. На літак Ту-4КС підвішували дві КС під крилом.

Ту-4 з ПРС-1 – серійний Ту-4, оснащений прицільною станцією радіолокації "Аргон", встановленою в кормовій установці. Випущено в єдиному екземплярі.

"94" - Ту-4 з турбогвинтовими двигунами типу ТВ-2Ф.

Ту-4 паливозаправник.

Першим стратегічним бомбардувальником Ту-4 отримав 185-й гвардійський авіаційний полк 13 авіадивізії, розміщений у Полтаві. Особовий склад навчався в Казані, на базі переведеного туди 890-го далекобомбардувального полку.

Ту-4 – перший радянський носій ядерної зброї. За рішенням РМ СРСР № 3200-1513 від 29.08.1951 Військове Міністерство почало формувати бомбардувальний полк, озброєний атомними бомбами. Полк отримав умовну назву «Навчально-тренувальна частина № 8». До його складу увійшло 22 бойові літаки-носії. Полк укомплектували особовим складом із Сорок п'ятої важкої бомбардувальної авіадивізії. Командир полку – полковник Трехін В. А.

Ту-4 заводський №2805103 у Музеї ВПС Росії у Моніно, 20.09.2008 р. (фото - Віталій Кузьмін, http://vitalykuzmin.net)

Під час угорських подій 1956 року з'єднання Ту-4 вилітало на бомбардування Будапешта. Для дезінформації країн НАТО політ здійснювався не найкоротшим шляхом, а через територію Румунії. В останній момент було перервано наказом командування.

Виробництво Ту-4 було припинено у 1952 році. 25 із випущених літаків було передано до КНР. Поршневі мотори в середині 1970-х років замінили на турбогвинтові АІ-20М. У 1971 році один китайський Ту-4 переробили в літак далекого радіолокаційного виявлення KJ-1 («Повітряний поліцейський-1»), інші стали носіями безпілотних апаратів WuZhen-5 (копія американського AQM-34 Firebee).

Тактико-технічні характеристики літака:
Розробник – ОКБ Туполєва;
Перший політ – 1947;
Початок серійного виробництва – 1947;
Довжина літака – 30,18 м;
Висота літака – 8,95 м;
Розмах крила – 43,05 м;
Площа крила – 161,7 м2;
Колія шасі – 8,67 м;
Двигуни – 4 поршневі двигуни АШ-73ТК;
Потужність двигуна – 1770 кВт (2400 л.с);
Маса:
- порожнього літака – 32270 кг;
- нормальна злітна 47500 кг;
- максимальна – 66000 кг;
Максимальна швидкість польоту – 558 км/год;
Максимальна дальність польоту – 6200 км;
Пробіг - 1070 м;
Розбіг – 960 м;
Практична стеля – 11 200 м;
Екіпаж – 11 осіб
Озброєння:
- Спочатку 10 х 12,7-мм кулеметів УБ, потім 10 х 20 мм гармат Б-20Е, пізніше 23-мм НС-23;
- Бомбове навантаження - від 6000 до 8000 кг (від 6 до 8 ФАБ-1000).

Підготовлено за матеріалами:
http://www.opoccuu.com
http://www.airwar.ru
http://www.brazd.ru
http://militaryrussia.ru
http://www.arms.ru
http://monino.ru

Нові найкращі військові літаки ВПС Росії та світу фото, картинки, відео про цінність літака-винищувача як бойового засобу здатного забезпечити «панування в повітрі», була визнана військовими колами всіх держав до весни 1916 р. Це зажадало створення бойового спеціального літака, що перевершує всі інші за швидкістю, маневреністю, висотою та застосуванням наступального стрілецького озброєння. У листопаді 1915 р. на фронт надійшли літаки-біплани Ньюпор II Інтернеті. Це перший літак, збудований у Франції, який призначався для повітряного бою.

Найсучасніші вітчизняні військові літаки Росії та світу зобов'язані своєю появою популяризації та розвитку авіації в Росії якому сприяли польоти російських льотчиків М. Єфімова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шіукова, Б. Російського, С. Уточкіна. Стали з'являтися перші вітчизняні машини конструкторів Я. Гаккеля, І. Сікорського, Д. Григоровича, В. Слєсарєва, І. Стеглау. У 1913 р. здійснив перший політ важкий літак "Російський витязь". Але не можна не згадати першого творця літака у світі – капітана 1-го рангу Олександра Федоровича Можайського.

Радянські військові літаки СРСР Великої Вітчизняної війни прагнули вразити війська противника, його комунікації та інші об'єкти в тилу ударами з повітря, що зумовило створення літаків-бомбардувальників, здатних нести великий бомбовий вантаж на значні відстані. Різноманітність бойових завдань з бомбардування ворожих сил у тактичному та оперативній глибині фронтів призвело до розуміння того факту, що їхнє виконання має бути порівнянне з тактико-технічними можливостями конкретного літака. Тому конструкторським колективам слід вирішити питання спеціалізації літаків-бомбардувальників, що призвело до виникнення кількох класів цих машин.

Види та класифікація, останні моделі військових літаків Росії та світу. Було очевидно, що для створення спеціалізованого літака-винищувача потрібен час, тому першим кроком у цьому напрямку стала спроба озброїти літаки, що вже існують, стрілецькою наступальною зброєю. Рухливі кулеметні установки, якими почали оснащувати літаки, вимагали від пілотів надмірних зусиль, оскільки керування машиною в маневреному бою та одночасне ведення вогню з нестійкої зброї зменшували ефективність стрільби. Використання двомісного літака як винищувач, де один із членів екіпажу виконував роль стрільця, теж створювало певні проблеми, тому що збільшення ваги та лобового опору машини призводило до зниження її льотних якостей.

Які бувають літаки? У наші роки авіація зробила великий якісний стрибок, що я виразився значному збільшенні швидкості польоту. Цьому сприяв прогрес у галузі аеродинаміки, створення нових потужніших двигунів, конструктивних матеріалів, радіоелектронного обладнання. комп'ютеризації методів розрахунків тощо. буд. Надзвукові швидкості стали основними режимами польоту винищувачів. Однак гонка за швидкістю мала і свої негативні сторони - різко погіршилися злітно-посадкові характеристики та маневреність літаків. У ці роки рівень літакобудування досяг такого значення, що виявилося можливим приступити до створення літаків з крилом стріловидності, що змінюється.

Бойові літаки Росії для подальшого зростання швидкостей польоту реактивних винищувачів, що перевищують швидкість звуку, знадобилося збільшити їхню енергоозброєність, підвищити питомі характеристики ТРД, а також удосконалити аеродинамічні форми літака. З цією метою були розроблені двигуни з осьовим компресором, що мали менші лобові габарити, більш високу економічність та кращі вагові характеристики. Для значного збільшення тяги, а отже і швидкості польоту в конструкцію двигуна ввели форсажні камери. Удосконалення аеродинамічних форм літаків полягало у застосуванні крила та оперення з великими кутами стріловидності (у переході до тонких трикутних крил), а також надзвукових повітрозабірників.

Далекий бомбардувальник

Бомбардувальник Ту-4

Минуло кілька років після закінчення Другої світової війни, і колишні союзники, що колись боролися із спільним ворогом, перейшли до конфронтації між собою. Потенційним противником номер один для Радянського Союзу стали США – єдиний тоді володар ядерної зброї.

Але мало створити атомну бомбу, треба було ще й зуміти доставити її до мети. В американців виконання цього завдання забезпечувало стратегічне командування ВПС. Хоча після закінчення війни американська важкообомбардувальна авіація значно зменшилася чисельно, проте посилилася якісно. У 1947 р. у строю Стратегічного командування було 316 найсучасніших бомбардувальників. Основу цих сил становили Боїнги В-29 «Суперфортрес» («Надфортеця»), що піднімали до 9 т бомб і мали дальність близько 7000 км.

Радянський Союз міг протиставити їм 1839 літаків дальньої авіації (так вона почала називатися з квітня 1946 р.). Цифра, здавалося б, досить велика, але реально за своїм складом та оснащенням далека авіація представляла дуже малу у стратегічному відношенні цінність. Лише мізерну частину її становили чотиримоторні бомбардувальники - 32 Пе-8 - і приблизно стільки ж американських В-17 і В-24 (використовувалися переважно як транспортні). То були літаки, спроектовані ще в середині 30-х років. Весь же решта парку дальньої авіації складався із застарілих Іл-4, перероблених у нічні бомбардувальники Лі-2 і отриманих свого часу за ленд-лізом В-25. Вони мали малий радіус дії, що не перевищував 1500-2000 км, та бомбове навантаження порядку 1,5-2 т.

Радянське керівництво така ситуація не могла не турбувати. Насамперед гостро стояло питання про створення власних літаків – носіїв ядерної зброї, здатних «дотягнутися» до цілей потенційних супротивників. Як відомо, роботи зі створення нашій країні атомної бомби було розгорнуто ще 1943 р., після отримання інформації про дослідження у цій галузі США і Німеччини. Трохи пізніше приступили і до проектування далеких бомбардувальників нового покоління, які не поступалися б серійному виробництву В-29, що тільки-но потрапило.

Першим у травні 1944 р. розпочало роботу ОКБ О.М. Туполєва; технологія отримала шифр «64». Паралельно проектувалися бомбардувальник та пасажирський лайнер: у 1944 р. всім уже було ясно, що війна скоро скінчиться.

Основний (військовий) варіант літака «64» був важким чотиримоторним бомбардувальником, здатним вдень прорватися в глибокий тил противника. За задумом конструкторів, поєднання швидкості та висоти польоту з потужним оборонним озброєнням забезпечувало літаку практичну невразливість навіть за умов протидії сильної ППО. Наявність гермокабіну давало можливість летіти на висоті 8-10 км.

Схема літака Ту-4

Як силова установка нового літака розглядалася ціла низка перспективних двигунів: АМ-43 ТК-300Б рідинного охолодження, АШ-83ФН повітряного, дизеля АЧ-30БФ. Одним із останніх був варіант з моторами АМ-46ТК. Усі варіанти мали дещо відмінні тактико-технічні дані: наприклад, з АЧ-30БФ дальність із навантаженням із 5 т бомб становила 6000-8000 км.

Бомбове навантаження, залежно від радіусу дії, могло досягати 18 000 кг; бомби калібром до 5000 кг підвішувалися внутрішньо. У В-29 загальне навантаження становило 9080 кг, а граничний калібр бомб усередині бомбовідсіку – 1816 кг. «64» виконувався за схемою суцільнометалевого моноплана із середнім розташуванням крила. Крило було дволонжеронне, постачалося посадочними щитками-закрилками типу Фаулера. Фюзеляж – веретеноподібний монокок. Вертикальне оперення двокільове. Новинкою для радянської авіації було триколісне шасі літака.

Екіпаж передбачався з 8-9 осіб. У передній гермокабіні сиділи два льотчики, штурман-бомбардир, бортінженер і радист. У середній - старший стрілець, що керує верхніми вежами, і два стрілки нижніх гарматних турелів. У задній кабіні розташовувався лише кормовий стрілець. Задня кабіна не герметизувалась; на великих висотах стрілок мав залишати свою установку і переходити до середньої кабіни. Таке рішення, звичайно, можна піддати справедливій критиці, адже саме задня півсфера найнебезпечніша при атаках винищувачів. Загалом літак «64» захищали вісім гармат НС-23 або Б-20 у чотирьох вежах (з боєзапасом 200 снарядів на ствол) та одна гармата НС-23 у кормовій установці (300 снарядів). При цьому кожна точка простору мала прострілюватися як мінімум чотирма стволами. Башти керувалися електродистанційною системою, причому для надійності наведення сусідніх веж дублювалось. За вогневою потужністю «64» значно перевищував В-29. Останній мав одну 20-мм гармату (на перших серіях) та 10 кулеметів калібру 12,7 мм. Потужне гарматне озброєння суттєво збільшувало ефективність оборони літака (американці зрозуміють це лише через шість років у Кореї, коли наші МіГ-15 збиватимуть В-29 з дистанції 1000 м, залишаючись за межами дійсного вогню кулеметів «Кольт-Браунінг», обмеженого 500 м). . Бойова живучість машини підвищувалась і сильним бронюванням, розрахованим на влучення 20-мм снарядів.

Ту-4 на стоянці

Обладнання літака мало забезпечувати політ за будь-яких метеоумов як вдень, так і вночі. Передбачалося встановлення автопілота АП-42, пов'язаного з бомбардувальним прицілом аналогічно американському С-1. При цьому штурман міг коригувати рух літака на бойовому курсі. У проекті був відсутній прицільний панорамний радіолокатор, що було великим недоліком, але його тоді просто не було звідки взяти: свого не було, а союзники їх у СРСР не постачали. За винятком РЛС, на літаку мало стояти практично все найсучасніше для того періоду обладнання, включаючи апаратуру зовнішнього і внутрішнього зв'язку і радіовисотомір, що було новинкою в нашій країні.

Особливістю проекту «64» була повна електрифікація кермів: елерони та керма висоти та напрямки приводилися в дію через сервомотори. Гідросистема обслуговувала лише найбільш навантажені агрегати – шасі, стулки бомболюків тощо (подібний підхід застосовувався на американському В-24).

«64» проектувався під будівництво потоковим шляхом великою серією. З цією метою літак розбивався на велику кількість окремо виготовлених агрегатів. Наприклад, каркас ділився на 92 найменування (138 штук) конструктивних збірок та 326 найменувань технологічних збірок, що значно спрощувало процес виробництва. Здійснювалася уніфікація деталей та вузлів літака.

Проект став чудовою школою для співробітників ОКБ. На ньому відпрацьовувалися нові методики розрахунку (зокрема, розрахунку на флаттер крила чотиримоторного літака), сучасні технології, освоювалися нове обладнання та апаратура.

Носова частина Ту-4

За даними розрахунків, «64» перевищував В-29 за швидкістю усім висотах і мав стелю на 1000 м вище.

Торішнього серпня 1944 р. випустили ескізний проект бомбардувальника. З вересня 1944 р. замовник почав знайомитися з готовим макетом. У квітні 1945 р. нарешті затверджуються остаточні тактико-технічні вимоги до літака та макет із моторами АМ-43 ТК-300Б. У тому ж 1945 р. два альтернативні проекти ВМ-22 та ВМ-23 запропонувало ОКБ В.М. М'ясищева. Перший (він ДВБ-202) мав мотори М-71ТК, другий (ДВБ-302) - АМ-46ТК-2. Обидва проекти дуже нагадували В-29, але відрізнялися верхнім розташуванням крила і формою вертикального оперення. Розрахункова дальність обох машин з 5000 кг бомб становила близько 5000 км, що вже було недостатньо, тому і ВМ-22, і ВМ-23 не вийшли зі стадії ескізного проектування.

Роботи ж із «64» несподівано зупинилися через те, що з'ясувалося, що весь необхідний комплект сучасного навігаційного обладнання, прицілів, дистанційних приводів та озброєння радянська промисловість у необхідні терміни розробити та виготовити не може. Виконання урядового завдання було зірвано. Сталін вбачав у цьому недбалість наркома авіапромисловості А. Шахуріна та головкому ВПС А. Новікова. Вони були зняті зі своїх постів та репресовані. Заступник Шахуріна з досвідченого будівництва та науки А. Яковлєв, який формально ніс основну відповідальність за нові розробки, ніяк не постраждав. Справжньою ж причиною неудачі стало те, що в роки війни вся увага приділялася насамперед потребам фронту, серійному виробництву, а дослідно-експериментальні та теоретичні роботи були «в загоні». Настільки солідного перспективного зачепила, як американці, радянська авіапромисловість під кінець війни не мала. Треба було терміново шукати вихід із становища. Хоч як парадоксально, його знайшов сам Сталін. У другій половині 1944 р. на аеродромах радянського Далекого Сходу здійснили вимушені посадки три пошкоджені при нальотах на Японію та Маньчжурію В-29 (один В-29-5-BW та два B-29-15-BW). Ще один бомбардувальник, B-29A-1-BW, розбився під Хабаровськом. За чинним тоді радянсько-японським договором про нейтралітет літаки були інтерновані. Їх відремонтували та випробували у повітрі.

Сталін знав про ці машини, знав і про те, що вони оснащені найновішим обладнанням. Настав створити і запустити у виробництво радянський аналог В-29. Роботу цю доручили ОКБ Туполєва. У його розпорядження надійшли три В-29, перегнані під Москву. Американцям їх так і не повернули, хоча договір про нейтралітет був денонсований радянською стороною 5 квітня 1945 р. Усі роботи з проекту «64» припинилися у липні 1945 року. Саме тоді почався випуск креслень літака Б-4 (згодом Ту-4) – копії В-29.

З 1947 по 1952 р. Ту-4 будувався масової серією на трьох заводах: № 22 у Казані, № 18 у Куйбишеві та № 23 у Москві. За ці роки було випущено близько 1000 машин різних модифікацій. Крім основного варіанта важкого далекого бомбардувальника, існували спеціалізовані літаки – носії ядерної зброї, літаки радіоелектронної боротьби, розвідники (Ту-4Р). Декілька Ту-4 переобладнали під підвіску крилатих ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четвірці» проводилися роботи з освоєння дозаправки в повітрі винищувачів та бомбардувальників за різними схемами.

Масове зняття з озброєння бомбардувальників Ту-4 відбулося наприкінці 1950-х років, коли було розформовано значну кількість частин дальньої авіації.

Після заміни цих літаків у бомбардувальних полицях на реактивні Ту-16 велику кількість Ту-4 переробили у військово-транспортні машини, здатні перевозити 42 десантники з повним озброєнням. Цю модифікацію, Ту-4Т, можна було побачити на наших аеродромах ще у 60-ті роки. У частинах та навчальних підрозділах ВПС довгі роки експлуатувалися Ту-4УШС, призначені для підготовки штурманів бомбардувальників Ту-16.

У 1946 р. з використанням вузлів одного з інтернованих В-29 збудували пасажирський варіант Ту-4 - літак "70", розрахований на 48-70 пасажирів. У 1950 р. випустили "75" - транспортний літак, здатний прийняти на борт 120 десантників або важку техніку. Обидві ці машини залишилися лише у досвідчених екземплярах. Ні у ВПС, ні в цивільній авіації не виявили до них інтересу: на той час і тих, і інших цілком влаштовували Лі-2 та Іл-12.

Багато нового дали науці і техніці лабораторії, що літають, створені на базі Ту-4. Особливо багато користі принесли Ту-400, де відпрацьовувалися нові реактивні двигуни. Вони дали путівку в життя практично всім радянським двигунам, розробленим у 50-ті роки. Зокрема, успіх Ту-16 з двигунами АМ-3 багато в чому завдячує роботам, проведеним попередньо на Ту-400.

Ту-4 перебував на озброєнні також у Китаї, де експлуатується досі. Китайські конструктори створили низку оригінальних модифікацій цього літака. Зокрема, Ту-4, переоснащений ТВД, використовується для транспортування безпілотних літаків-мішеней та розвідувальних ДПЛА. На базі Ту-4 збудовано і китайський літак ДРЛО, що існує в єдиному екземплярі (зараз ця машина зберігається в музеї ВПС Китаю).

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛІТАКА Ту-4

РОЗМІРИ. Розмах крила 43,05 м; довжина літака 3018 м; висота літака 8,46 м; площа крила 116,17 м 2 .

ДВИГУНИ. АШ-73К (4 х 1790 кВт/4 х 2400 л.с.).

МАСИ ТА НАВАНТАЖЕННЯ, кг; максимальна злітна 650 000, нормальна злітна 46 700, порожнього літака 35 270, палива та олії 4280.

ЛІТНІ ДАНІ. Максимальна швидкість на висоті 558 км/год; біля землі 420 км/год; практична стеля 11 200 м; максимальна дальність польоту із бойовим навантаженням 5100 км; довжина розбігу за максимальної злітної маси – 2210 м; довжина пробігу 1700м.

ЗБРОЯ. 10 кулеметів УБ (12,7 мм), надалі замінених на гармати Б-20Е (20 мм) або НС-23 (23 мм) у п'яти баштових установках з дистанційним керуванням. Нормальне бомбове навантаження 6000 кг, максимальне 8000 кг.

Літаки Ту-4К озброювалися двома протикорабельними УР КС на підкрилових вузлах підвіски (ОКБ А.І. Мікояна, маса 2737 кг, максимальна швидкість 1200 км/год, напівактивне наведення за допомогою РЛС, дальність пуску 90 км).