Centrul științific și de producție pentru ingineria turbinelor cu gaz „Saliut” Recenziile angajaților despre companie salută salutul construcției turbinelor cu gaz OJSC
Începând cu anii 1990, pe baza fabricii a fost creat un birou de proiectare, ale cărui primele lucrări sunt deja produse în serie: AL-31FN, AL-31F-M1.
Obiectivul principal al activității este producția de motoare cu turbină cu gaz de aviație de tip AL-31F pentru aeronavele militare ale complexului agroindustrial Sukhoi (Su-30, Su-27, Su-33). Împreună cu întreprinderea Zaporozhye „Motor-Sich” producem motoare pentru aeronavele de antrenament de luptă Yak-130-AI-222-25, pentru aeronave de pasageri pe distanțe scurte și avioane amfibii An-148, Be-200 - D-436T și pentru Un avion de marfă -70 - D-27.
Compania este, de asemenea, implicată în dezvoltarea construcțiilor de turbine cu gaz terestre - producția și dezvoltarea de unități de turbine cu gaz industriale (GTU), a căror parte centrală este motoarele AL-21, scoase din serviciu și producție. Aceste turbine cu gaz generează energie electrică și căldură, iar puterea lor face posibilă utilizarea lor pentru a furniza energie 100% unui sat mic sau unui microdistrict al unui oraș.
Turbinele cu gaz cu o capacitate de până la 20 de megawați funcționează în prezent cu succes în satul Yamalo-Nenets Autonomous Okrug din Yamburg, turbinele cu gaz cu o capacitate de 60 de megawați sunt în prezent testate în orașul Moscova pe autostrada Korovinskoye la CHPP- 28. Alte subiecte terestre ale instalației includ construcția unui gazeificator cu combustibil solid (o instalație de procesare a deșeurilor în care fumul produs prin arderea deșeurilor nu este eliberat în aer, ci, conform unei reacții chimice, este descompus în oxigen, hidrogen și zgură, unde oxigenul și hidrogenul sunt furnizate la unitatea cu turbine cu gaz pentru a genera energie electrică și căldură), instalații de desalinizare „Cascade” (în prezent în construcție la Moscova) și alte proiecte.
Se lucrează la îmbunătățirea motorului AL-31F și acum a trecut testele de stat și a adoptat versiunea 1 a motorului AL-31FM1 cu proprietăți îmbunătățite. În iunie 2008, Comisia de Stat a aprobat elemente ale demonstratorului celei de-a doua versiuni a modernizării motorului AL-31, de exemplu, o nouă cameră de ardere, în care a fost posibilă creșterea temperaturii la 2100 de grade (cu caracteristicile necesare de 2000 de grade). În 2010, este planificat să livreze un demonstrator complet al celei de-a doua versiuni a modernizării motorului AL-31FM2.
Compania proiectează și produce în mod activ motoare de avioane pentru „a cincea generație” de avioane de luptă. Dezvoltarea motoarelor M2/M1/M3 va fi utilizată în proiectul de motoare de generația a cincea. Biroul de proiectare Salyut a rezolvat deja multe probleme: camera de ardere, compresor de joasă presiune, duză cu toate unghiurile cu vector de tracțiune controlat, turbină de înaltă presiune.
6.8.2007 Prin decretul lui V.V Putin, președintele Rusiei, a fost înființată prima corporație pentru producția de motoare de avioane din Rusia, pe baza FSUE MMPP Salyut. Decretul prezidențial a fost rezultatul muncii asidue pentru a forma o structură integrată a fabricilor din această industrie. În prezent, sub conducerea întreprinderii-mamă se află VMZ „Salut” (Uzina de construcții de mașini Voskresensky „Salut”), OJSC „NFMZ” (Uzina de construcții de mașini Naro-Fominsk), Chișinău „Topaz” (Moldova), FSUE „ OMO im. P.I. Baranov" (Omsk Engine-Building Association numită după P.I. Baranov), GMZ "Agat" (Gavrilov-Yamsky Machine-Building Plant "Agat") și alte întreprinderi din industrie.
26.11.2008 Rospotrebnadzor a stabilit că a fost depăşit limita maximă admisă de control al zgomotului în zona rezidenţială a raionului Lefortovo, la 230 de metri de care există facilităţi de testare pentru întreprinderile care nu au o zonă de protecţie sanitară autorizată. Odată cu aceasta, se lucrează la mutarea stației de testare în afara orașului, în special la Omsk și Voskresensk.
25.12.2008 Guvernul Federației Ruse a făcut publică o listă cu 295 de întreprinderi care pot conta pe sprijinul guvernului în timpul crizei financiare globale. În această listă a fost inclus și FSUE MMPP „Salyut”.
La 11 noiembrie 2009, președintele Federației Ruse, Dmitri Medvedev, a vizitat întreprinderea. A inspectat câteva etaje din fabrică, după care a ținut o ședință privind stabilizarea situației în sectorul real al economiei. La întâlnire au participat membri guvernamentali și directori ai marilor companii industriale. Ideea principală asupra căreia directorul fabricii i-a atras atenția președintelui a fost creșterea prețurilor la produsele metalurgice autohtone, în timp ce există o tendință globală, dimpotrivă, spre reducerea acestora.
Pe 13 noiembrie 2010, directorul general al fabricii, Yuri Eliseev, a demisionat la cererea sa. Vladislav Evgenievici Masalov a fost angajat pentru a ocupa acest post.
La 1 aprilie 2011, în conformitate cu Ordinul nr. 18 al Ministerului Industriei și Comerțului al Federației Ruse, Vladislav Evgenievici Masalov și-a asumat funcția de director general al Întreprinderii Unitare de Stat Federal „Centrul de producție specială pentru construcția de turbine cu gaz „Saliut”. ””.
În 2012, fabrica a vândut 105 33 motoare AI-222 și AL-31F și a reparat aproximativ o sută de motoare.
55.773333 , 37.721111| FSUE MMPP "Salut" | |
| Anul înființării | |
|---|---|
| Nume anterioare |
Uzina de motoare nr. 24 numită după. M.V. Frunze |
| Tip | |
| Locație | |
| Activitate | |
| Industrie | |
| site web | |
Clădire centrală din Moscova
Centrul federal de cercetare și producție Întreprinderea unitară de stat federală „MMPP „Saliut”(Centrul federal de cercetare și producție „Întreprinderea unitară de stat federală” Moscova Întreprinderea de producție de construcții de mașini „Saliut”) este o companie de producție de motoare de aeronave cu sediul în Moscova.
Una dintre cele mai mari întreprinderi din Rusia pentru producția de motoare de avioane. Situat în Moscova, la adresa: Budyonnogo Avenue, 16 (cea mai apropiată stație de metrou este „Semyonovskaya” pe linia Arbatsko-Pokrovskaya a metroului Moscova).
Istoria plantei
Istoria prerevoluționară
Compania a fost fondată la 19 octombrie 1912 de către compania franceză Gnome-Ron, când a fost creată o mică fabrică pentru asamblarea motoarelor radiale cu șapte cilindri rotative de avioane „Gnome” cu o putere de 80 CP. Planta creată în consecință a primit numele "Pitic". Fabrica a fost creată cu scopul de a produce motoare mici pentru aviația rusă în curs de dezvoltare, care a început cu decretul țarului Nicolae al II-lea în august 1912 privind crearea unui sediu de aviație. Piesele pentru producția de motoare au fost furnizate direct din Franța, deoarece francezii au ascuns cu grijă subtilitățile tehnologice ale creației lor. În timpul Primului Război Mondial ulterior, motorul a fost instalat pe aeronavele Nieuport-IV și Farman-XVI.
În paralel cu istoria plantei Gnome, istoria plantei Riga, care a fost numită inițial Construcție de mașini de transmisie și turnătorie de fier. Această fabrică a fost fondată în 1895, iar până în noiembrie 1909 a trecut la aviație (producția de motoare de aeronave) și a fost redenumită. Uzina de motoare. Până la acel moment, fabrica era condusă de pionierul construcției de motoare de avioane rusești, estonul rusificat Theodor-Ferdinand Kalep, absolvent al Institutului Politehnic din Riga.
Piesele au ajuns la uzina din Moscova din Franța cu întârziere și nu erau de cea mai bună calitate. Prin urmare, prima producție autohtonă de motoare de aeronave a trebuit să trimită inițial piese de schimb „Gnomish” din propria sa producție la atelierele de reparații ale armatei, ocolind francezii care stăteau în biroul din Moscova.
Kalep, luând ca model acest motor cu piston de 50 de cai putere răcit cu aer de la o aeronavă franceză și îmbunătățindu-l semnificativ, și-a creat propriul design. De fapt, a fost primul motor de avion intern. „Kalep” avea și o putere mai mare - 60 de cai putere și o fiabilitate mai mare decât francezii. Motorul Kalep a fost trimis la Școala de Aviație din Sevastopol pentru teste de zbor. Rezultatul a fost genial. După testele de zbor finalizate la Școala de Aviație din Sevastopol, primul motor rusesc de avion cu 7 cilindri K-60 a fost pus în producție de masă în noiembrie 1911. Câțiva ani mai târziu, Kalep a creat un nou, mai puternic motor radial cu șapte cilindri „Kalep”, cu o putere de 80 CP, care a fost instalat pe aeronavele Nieuport-X și Nieuport-XV.
Oamenii de afaceri străini s-au alarmat și au început să crească producția de produse de la Moscova, trecând la producția unui motor Ron cu 9 cilindri mai puternic. A fost motorul principal al luptătorilor autohtoni. Kalep a murit foarte tânăr în 1913, iar uzina de motoare de avioane „Motor” din Riga în timpul izbucnirii Primului Război Mondial în 1915 a fost evacuată la Moscova, în regiunea Zamoskvorechye. Departamentul militar îi oferă noi utilaje pentru noi comenzi, iar compania își mărește puterea. Pe lângă motoarele Klepa, fabrica stăpânește RON-110 cu nouă cilindri. Lipsa de motoare de avioane este în scădere. Până în februarie 1917, țara vulturului cu două capete producea până la cinci motoare în fiecare zi. La acea vreme, întreprinderea lucra cu productivitate ridicată, trimițând mai multe motoare de aeronave pe zi la nevoile frontului.
În același 1917, o altă fabrică a fost construită de un antreprenor francez pe un site deja existent la Moscova - "Salmson". Uzina a furnizat mai mult de 400 de motoare Salmson departamentului militar rus. Motoarele Salmson au fost instalate pe aeronavele VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 și Moran-Zh.
În decembrie 1918, prin decret al Prezidiului Consiliului Suprem Economic, aceste fabrici, ca și întreaga industrie aeriană, au fost naționalizate. Planta Gnome a fost redenumită "Icar", devenind Uzina de Aviație de Stat nr. 2 ( GAZ nr. 2), uzina Salmson - redenumită în Amstro. „Motor” și-a păstrat numele devenind Uzina de Aviație de Stat nr. 4 ( GAZ nr. 4).
La începutul anilor 20, cu asistența activă a Comisarului Poporului M.V Frunze, ambele fabrici numerotate au început să fie revigorate și extinse, în timp ce în 1924 uzina Motor a fost comasată cu uzina Amstro. În semn de recunoștință pentru îngrijirea acordată, lucrătorii fabricii nr. 4 au venit cu o propunere de a-și denumi întreprinderea după Comisarul Poporului și uzina a fost numită. „Motorul nr. 4 numit după. M. V. Frunze".
Zonele împrăștiate au început să se mărească. Activitatea de producție a uzinei a început să se ridice. Inginerul șef al uzinei nr. 4, A.D. Shvetsov, a proiectat un motor foarte ușor cu 5 cilindri - radial M-11. Primul născut suedez, de 100 de cai putere, a lucrat atât pe planoare cu elice, cât și pe aeronava U-2 cu două locuri. În 1926, departamentul de proiectare al uzinei sub conducerea lui Shvetsov a proiectat și a reglat fin următoarele motoare: M-18 (opt cilindri), V-12 (doisprezece cilindri răcit cu apă), FED-24 (douăzeci și cu patru cilindri răcit cu apă), M-15 (răcire cu aer cu nouă cilindri) și M-26 (răcire cu aer cu șapte cilindri).
În acest moment, Uzina nr. 2 a început să dezvolte un motor străin de 12 cilindri răcit cu apă numit M-5. Designul acestei unități cu un aranjament de cilindru în formă de V a luat rădăcini în întreprindere timp de 3 decenii, dezvoltându-se în noi generații de motoare.
În 1927, prin hotărâre a guvernului, au fost combinate uzinele Ikar nr. 2 și Motorul nr. 4 și, în urma fuziunii, a fost creată o fabrică, numită „Uzina nr. 24 numită după. M. V. Frunze". Directorul său de atunci, Georgy Korolev, aflat la o recepție la Kremlin, a primit aprobarea de la Stalin pentru un teritoriu suplimentar. Zona extinsă „B” a jucat un rol uriaș. Există o oportunitate, fără a întrerupe aprovizionarea curentă cu produse comerciale, de a construi clădiri moderne de producție și de a dezvolta întreprinderea. În același 1927, o nouă fabrică puternică a pregătit pentru producția de serie motorul M-17 cu o putere de 660 CP, care a fost echipat cu aeronava „Țara sovieticilor” proiectată de A. N. Tupolev.
La începutul anilor 30, industria Uniunii Sovietice satisfacea deja pe deplin nevoile aviației. Țara nu a mai achiziționat avioane sau motoare în străinătate. Iar uzina Frunze dezvolta constant produse noi. În acest moment, A. A. Mikulin a fost numit proiectant șef al fabricii. Prin hotărâre de guvern, uzina nr. 24 poartă numele. M. V. Frunze devine baza principală pentru producția de masă a motoarelor proiectate de Mikulin - familia de motoare AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motoarele au fost instalate pe aeronavele TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 și altele. Avioanele propulsate de aceste motoare au stabilit recorduri mondiale și au realizat zboruri istorice. Motorul GAM-34 a fost instalat pe torpiloare și vânători de submarine maritime.
În mai 1937, un zbor de TB-3 cu patru motoare sub comanda lui M.V Vodopyanov a aterizat expediția Papanin pe gheața în derivă din vârful globului. Nu există comentarii despre AM-34. Urmează aruncarea îndrăzneață a lui Valery Chkalov peste Polul Nord către America. Monoplanul său „fără marfă” cu un singur motor ANT-25 a fost proiectat direct de P. O. Sukhoi. Același AM-34 este folosit ca centrală electrică. Norocul lui Chkalov este întărit de Mihail Gromov pe același plan. Urmează al treilea zbor spre America, dar de data aceasta cu marfă.
Pe 12 august 1937, cel mai nou bombardier cu rază lungă de acțiune DB-A a decolat cu patru AM-35 „neîntrerupte”. Nici motoarele, nici avionul nu fuseseră vreodată la latitudini mari. La bord se află doi mecanici cu experiență, cu piese de schimb și unelte. Acest „duet” a fost condus de Samaran Grigory Pobezhimov. Comandantul celor șase curajoși a fost Eroul Uniunii Sovietice numărul „2” S. A. Levanevsky. Totul părea să meargă bine, dar un ciclon a lovit brusc lângă stâlp. Motoarele au funcționat fără nicio operațiune blândă, iar cea din extrema dreaptă era scoasă din funcțiune. Mașina s-a aruncat în nori și s-a pierdut în întinderile arctice. A început un val de represiune împotriva luptătorilor Frunze și bombardierii strategici. Directorul fabricii și asociații săi au fost împușcați fără întârziere.
În 1938, fabrica a stăpânit producția de serie a motorului cu piston M-62, dezvoltat de designerul șef A.D. Shvetsov. Motorul M-62 a fost instalat pe avioanele de luptă I-15, I-16 și I-153. Din 1939, a fost produsă în cantități mari.
Noul director al uzinei, V.M Dubov, dând dovadă de prevedere și hotărâre, a reușit să scutească întreprinderea de comenzi aleatorii și a insistat să lanseze în producție puternicul motor AM-38, care a fost echipat cu avionul de atac cu un singur loc Il-2. dezvoltat la Ilyushin Design Bureau. Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației s-a opus inițiativelor lui Ilyushin și Dubov de a crea avioane de atac, dar Kremlinul le-a susținut.
Marele Război Patriotic
Înainte de primăvara anului 1941, V. M. Dubov a rechemat la Comisariatul Poporului. M. S. Zhezlov a fost numit director al fabricii nr. 24. A izbucnit Marele Război Patriotic. Producția de motoare s-a dublat, iar în august 1941 fabrica a primit numele. M. V. Frunze a fost distins cu Ordinul lui Lenin. La 15 octombrie 1941, s-a luat decizia de a evacua uzina la Kuibyshev. Cu toate acestea, chiar înainte de decizie, în vara anului 1941, a început o evacuare treptată a familiilor muncitorilor din fabrică și a echipamentelor fabricii.
Vladimir Mihailovici Dubov, împreună cu autoritățile Kuibyshev, primește deja sosiri și organizează amenajarea în grabă de noi clădiri pentru noua fabrică a 24-a. Între timp, V. M. Zhezlov la Moscova a asigurat producția de produse importante pentru front în condițiile bombardamentelor nesfârșite și a amenințării tot mai mari de încercuire a capitalei.
În 1942, prin decizia Comitetului de Apărare de Stat al URSS, la locul fabricii nr. 24 numită după. M. V. Frunze a restabilit producția de serie a motoarelor de avioane. Noua fabrică a fost numită Uzina nr. 45 iar până în iulie a aceluiași an a produs primele cinci motoare AM-38.
Il-2 cu două locuri necesita un motor AM-38F mai puternic, care a fost produs de fabrică în 1943. În anii de război, au fost produse peste 10 mii de motoare fabricate de Uzina nr. 45.
În 1944, a fost stăpânită producția motorului diesel ACh-Z0B proiectat de proiectantul șef al CIAM A.D. Charomsky pentru bombardierele Er-2 și Pe-8.
În 1945, fabrica a primit Ordinul lui Lenin pentru performanța sa exemplară în producția de motoare pentru aeronave de luptă în timpul războiului. În anii de război, personalul uzinei a câștigat steagul roșu Challenge al Comitetului de Apărare a Statului timp de 19 luni la rând. După război, bannerul a fost transferat la fabrică pentru depozitare veșnică.
Producția postbelică a fabricii
Locație
Fabrica este situată pe locul fostelor cimitire - Semyonovsky și Voenny.
Parte dintr-o hartă din 1912. Fabrica este situată pe locul cimitirelor.
Producție modernă
Director general - Eliseev Yuri Sergeevich, doctor în științe tehnice, profesor.
Inginer șef - Poklad Valery Aleksandrovich, candidat la științe tehnice.
Domeniul principal de activitate este producția de motoare de avioane cu turbină cu gaz din familia AL-31F pentru avioanele de luptă ale complexului agroindustrial Sukhoi (Su-27, Su-30, Su-33). Compania este, de asemenea, angajată în dezvoltarea de subiecte la sol în construcția de turbine cu gaz - dezvoltarea și producția de unități industriale de turbine cu gaz la sol (unități de turbină cu gaz), al căror nucleu sunt motoarele AL-21, care au fost întrerupt și sunt în serviciu. Aceste unități cu turbine cu gaz generează căldură și electricitate, iar puterea lor le permite să fie utilizate pentru a furniza complet energie unui mic sat sau microdistrict al unui oraș. Turbine cu gaz cu o capacitate de 20 de megawați funcționează în prezent cu succes în satul Yamburg (Yamalo-Nenets Autonomous Okrug), o turbină cu gaz cu o capacitate de 60 MW este testată la CHPP-28 din Moscova (pe autostrada Korovinskoye). Se lucrează la modernizarea motorului AL-31F, iar motorul AL-31FM1 (modernizare 1) cu caracteristici îmbunătățite a trecut acum testele de stat și a fost adoptat pentru service. Motoarele AL-31FM2 și AL-31FM3 sunt pregătite pentru testare. Compania dezvoltă un motor de avion de „a cincea generație”.
Ce poate fi îmbunătățit:
Am lucrat la Salyut*.
Capitolul 1 (introducere)
Am lucrat la Salyut* - O poveste uimitoare și vă voi spune un secret: „Oh, cine este acolo?”
Bețivi și paraziți, populiști și hoți. Desigur, există muncitori grei.
Oamenii sunt împărțiți în grămezi, în patru capete. Ca și în ** All-Russian, există stâlpi printre vârfuri.
Nu voi întoarce scheletul după nume de familie. Dar voi împrăștia prioritatea principală pe paturi.
Primul pe listă este orașul Rybinsk, al doilea este Ufa. Și doar al treilea de la fabrică este Clanul Local - la Moscova.
Există și un al patrulea, prefabricat. Are o altă mentalitate. Și dacă el este popular? Nu există acoperiș și nu există greutate.
Capitolul 2 (trist)
Acest lucru se întâmplă de ani de zile, fără schimbări. Rybinsk își trimite eroii - atât buni, cât și răi.
Tot felul de oameni vin din Volga în locurile creț. Și este clar chiar și pentru vite, Că toate acestea nu sunt ușor.
Goli cu burta scufundată Ajung la fabrică. Un an mai târziu, un costum Gucci* Și o burtă plină.
Doi ani mai târziu - soție și mătușă, Matchmaker, nepot și vecin. Tot aici, la fabrică... Dar pentru toată lumea, parcă nu ar exista.
Locuitorii Ufa au aceeași rahat, detașamentul lor este în prim-plan. Există o selecție națională... Fără surdo-muți.
Dacă a apărut deodată un loc satisfăcător, Aruncă-ți îndoielile sub freză* E deja un prieten tătar acolo.
Clanul local este o altă chestiune. Poate că nu este un tip inteligent, dar evreul chiar a plâns cât de viclean este clanul.
Ei nu primesc oameni la întâmplare acolo, Zece ani nu este suficientă experiență pentru ei. Nici cel mai important paznic nu are voie la jgheab*.
Capitolul 3 (adevărat)
Totul este scris pe ascuns, toată lumea își știe alocația. Și ca de obicei cu autoritățile, toată lumea a reușit ceva.
Acesta a furat banii pentru gunoi, Acesta a oferit protecție pentru construcție. Acesta a stricat turbina, apoi a vândut-o.
Acest acord a fost născocit, această zonă a fost cedată. Acesta nu a înțeles subtilitățile, a luat-o și pur și simplu a furat-o.
Există șefi inferiori, cine i-a recrutat?.. De asemenea, arată ca „mari” - nu am văzut măreția.
Șeful meu este un ticălos groaznic și s-a urcat pe piedestal. I-a uns pe toată lumea cu fundul lui, i-a dus pe toți la iad.
Nemernic cu ochi pop, laș, nu mai căuta. În ciuda apariției unui bătar, nu m-a deranjat **.
Această parcelă nu ar fi completă și nu complet exactă, dacă ai uita brusc de serviciul, cel din clădire de la capăt.*
Acolo stau frați frumoși, iar deasupra lor este un bunic bătrân. Se spune că este un ofițer KGB, dar pentru mine este un fost polițist.
Stewardul îl va bate în curând pe Bunicul, El este desigur obosit. Prin urmare, fără întârziere, i-a predat Scaunul fiului său.
Nu mint, i-am transmis fostul meu rang ca moștenire fiului meu. Ce poți face, el este probabil cel mai bun dintre bărbați.
Era și cineva cu un cap de brialine care se plimba pe acolo. Un tip de securitate binecunoscut, dar... în viață, nu este un erou.
Ei bine, unde caută acești oficiali importanți? Oh, mi se pare băieți, toți sunt implicați.
Iată o mlaștină ruginită, - Sfâșie-mă cu o coajă. Ei prind diverși idioți și idolatrizează „stâlpii”.
Nu pentru arat, ardeii isterici se îndreaptă spre plantă. Și în spatele belșugului dulce... Și măreției stăpânilor.
Să stăpânești maiestuos, Să pui mii în buzunar. Și pentru proletariat... Există un salariu și un pahar.
Capitolul 4 (sărbătoare)
Ei bine, cu atât de mulți alții - Planta reușește: să facă tot ce vrea - Și aproape fără griji.
Vrei - „Ziua porților deschise”, Vrei - „Concurs de aptitudini”. Ei bine, pe scurt, nu muncă, ci sărbători continue!
Un singur lucru mă îngrijorează: nu pot înțelege... - O sută de motoare în fiecare an. Fiecare a treia persoană se căsătorește imediat.
*"Saliut" - Construcția turbinelor cu gaz SPC "Salyut" (una dintre cele mai mari întreprinderi pentru producția de motoare de aeronave, produse cu dublă utilizare). *Gucci - Gucci (famos designer de modă). *frezat - frezat. *gardian - sef serviciu de securitate intreprindere. *capătul clădirii este locația Direcției de securitate a întreprinderii.
Forma organizatorica si juridica: Societate pe actiuni
Nume prescurtat: JSC NPCG Salyut
Denumirea oficială în limba engleză: SA „Gas-Turbine Engineering RPC „Salut”
- Organizația și-a încetat activitatea
- Chestionar creat: 21.02.2001, modificat: 18.07.2018
Domeniu de activitate
Centrul de cercetare și producție a turbinelor cu gaz JSC Saliut este unul dintre liderii recunoscuți din țară în dezvoltarea și producția de motoare cu turbine cu gaz și centrale electrice pentru aviație.
Utilizarea tehnologiilor avansate la JSC NPC Gas Turbine Construction Salyut face posibilă producerea în masă a proiectelor avansate de centrale electrice cu caracteristici de înaltă performanță reducerea costului produselor.
„Saliut” este o întreprindere care combină în structura sa „Institutul de Cercetare pentru Tehnologia și Organizarea Producției de Motoare” (filiala „NIID”), un birou de proiectare pentru dezvoltări și producție avansate. O contribuție semnificativă la activitățile întreprinderii o au sucursalele sale situate în Moscova, Omsk, Bendery (PMR), precum și în orașele din regiunea Moscovei - Voskresensk și Dzerzhinsky.
Proiecte
În 2018-2019 în cadrul cooperării cu alte întreprinderi ale UEC JSC, Centrul de cercetare și producție a turbinelor cu gaz Salyut JSC participă la dezvoltarea producției de motoare DSE PD-14, NK-32, RD-33, RD-33MK RD-93, Motoare VK-2500, TV7-117V, RGK D-136, D-36, D-18T, precum și motorul TV7-117ST de dimensiuni mari.
Referință istorică:
1912 Pe baza atelierelor de pe strada Nikolaevskaya, compania franceză Gnome-Ron a creat o mică fabrică pentru asamblarea motoarelor de avioane cu șapte cilindri în formă de stea „Gnome” cu o putere de 80 CP. Piesele pentru producția de motoare au fost furnizate din Franța. Motorul a fost instalat pe aeronavele Nieuport-IV și Farman-XVI. Prima „Dead Loop” din lume a fost realizată de remarcabilul pilot rus Pyotr Nesterov în 1913 pe o aeronavă Nieuport-IV cu motor Gnome.
1915 Uzina Motor a fost transferată de la Riga la Moscova. Această fabrică a lansat producția primului motor radial de aviație autohton cu șapte cilindri „Kalep” cu o putere de 80 CP. și nouă cilindri RON-110. Motoarele au fost instalate pe aeronavele Nieuport-X și Nieuport-XV.
1917 Un antreprenor francez a construit uzina Salmson pe un amplasament existent la Moscova. Uzina a furnizat mai mult de 400 de motoare Salmson departamentului militar rus. Motoarele Salmson au fost instalate pe aeronavele VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 și Moran-Zh.
decembrie 1918. Prin decret al Prezidiului Consiliului Suprem Economic, aceste fabrici, ca și întreaga industrie aeriană, au fost naționalizate. Planta Gnome a fost redenumită Ikar, iar planta Salmson a fost redenumită Amstro.
La începutul anilor 20, în conformitate cu instrucțiunile guvernului, producția unuia dintre primele motoare sovietice M-5 pentru aeronavele R-1, R-2 și TB-1, motorul M-11 proiectat de A.A. Bessonov , precum și motoarele M-15 și M-26, create sub conducerea talentatului designer sovietic A.D. Şvetsova. Aceste motoare au fost instalate pe aeronavele I-1, I-5, PO-2, UT-1.
1924 Uzina Motor a fost fuzionată cu uzina Amstro și a fost numită „Motorul nr. 4, numit după M.V. Frunze”.
1926 Departamentul de proiectare al uzinei sub conducerea proiectantului șef A.D. Shvetsova a proiectat și reglat motoarele: M-18 (opt cilindri), V-12 (doisprezece cilindri răcit cu apă), FED-24 (douăzeci și patru cilindri răcit cu apă), M-15 (nouă-cilindri). cilindru răcit cu aer) și M-26 (răcire cu aer cu șapte cilindri) .
1927 Prin hotărâre a guvernului, fabricile Ikar nr. 2 și Motorul nr. 4 au fost fuzionate și au primit numele „Uzina nr. 24 numită după M.V. Frunze”.
1927 Motorul M-17, cu o putere de 660 CP, a fost pregătit pentru producția de serie, care a fost echipat cu aeronava „Țara sovieticilor” proiectată de A.N. Tupolev. Acest avion a efectuat un zbor fără precedent, la acea vreme, de la Moscova la New York, cu o lungime de 21.000 km. În același an, un avion ANT-3 a zburat la Tokyo.
anii 1930. Producția în serie a motoarelor AM-34 cu o putere de 750 CP a fost stăpânită. designer-șef Alexander Aleksandrovich Mikulin - fondatorul unei familii mari de motoare AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motoarele au fost instalate pe aeronavele TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 și altele. Avioanele propulsate de aceste motoare au stabilit recorduri mondiale și au realizat zboruri istorice. Motorul GAM-34 a fost instalat pe torpiloare și vânători de submarine maritime.
În anii '30, aviatorii sovietici au efectuat 110 zboruri record, inclusiv către Beijing cu cinci avioane, inclusiv R-1 și R-2 cu motor M-5-400, zboruri către Teheran, prin capitale europene. Avionul R-1 a stabilit primul record mondial de zbor pe ruta Moscova-Beijing.
La începutul anului 1937, pe o aeronavă ANT-25 cu motor AM-34, proiectată de A.A. Mikulin, primul zbor non-stop a fost efectuat pe ruta Moscova - Polul Nord - San Jacinto (SUA), cu o lungime de 10.148 km.
mai 1937. Aeronave ANT-4 și ANT-6 cu motoare AM-34, controlate de comandanții de echipaj M.V. Vodopianov, V.S. Molokov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk, P.G. Golovin a aterizat la Polul Nord - a început explorarea Arcticii.
iunie 1937. V.P. a efectuat un zbor non-stop. Chkalova, G.F. Baidukova, A.V. Belyakov pe un avion ANT-25 cu motor AM-34 de la Moscova prin Polul Nord până în America.
1938 Fabrica a stăpânit producția de serie a motorului cu piston M-62, dezvoltat de designerul șef A.D. Şveţov. Motorul M-62 a fost instalat pe avioanele de luptă I-15, I-16 și I-153. Din 1939, a fost produsă în cantități mari.
1942 Prin decizia Comitetului de Apărare de Stat al URSS la locul fabricii nr. 24 numită după. M.V. Frunze a restabilit producția de serie a motoarelor de avioane. Noua fabrică a fost numită „Uzina nr. 45” și până în iulie a aceluiași an a produs primele cinci motoare AM-38 proiectate de designerul general A.A. Mikulin pentru aeronava IL-2.
1943 Fabrica a stăpânit producția și a produs în masă motoarele AM-38 și AM-38F pentru aeronavele blindate de atac IL-2. În anii de război, au fost produse peste 41 de mii de avioane de atac IL-2. Peste 10 mii dintre ele aveau instalate motoare Uzina nr. 45.
1944 Producția motorului diesel ACh-Z0B dezvoltat de proiectantul șef al CIAM A.D. a fost stăpânită. Charomsky pentru bombardierele Er-2 și Pe-8.
1945 Pentru îndeplinirea exemplară a sarcinilor pentru producția de motoare pentru aeronave de luptă în timpul războiului, fabrica a primit Ordinul Lenin. În anii de război, personalul uzinei a câștigat steagul roșu Challenge al Comitetului de Apărare a Statului timp de 19 luni la rând. După război, bannerul a fost transferat la fabrică pentru depozitare veșnică.
1947 Fabrica a stăpânit producția și a trecut testele de stat ale primului motor turboreactor intern TR-1 cu o tracțiune de 1250 kg, proiectat de designerul general Arkhip Mikhailovich Lyulka. A fost instalat pe aeronavele Su-11, I-211, Il-22.
În 1948, întreprinderea a stăpânit producția în serie a motorului cu reacție RD-45, cu o tracțiune de 2700 kg, și modificarea acestuia RD-45F. Lucrarea a fost realizată sub supravegherea directă a designerului general V.Ya. Motoarele au fost instalate pe aeronavele MiG-15 și modificările acestuia.
1950 Producția în serie a motorului cu reacție VK-1, al cărui prototip a fost motorul RD-45, cu o tracțiune de 2700 kg, și modificările sale VK-1A, VK-1F, proiectate de designerul general V.Ya. Klimova. Motoarele au fost instalate pe aeronavele MiG-15BIS, MiG-17, Il-28, Tu-114.
1955 Producția în serie a motorului cu reacție AL-7F1 proiectat de designerul general A. M. Lyulka cu o tracțiune de 9600 kg a fost stăpânită. Motorul a fost instalat pe aeronave SU-7, SU-7B, SU-9, SU-11. Su-7B a atins viteza supersonică - 2170 km/h.
1962 Producția în serie a motorului cu reacție R-15B-300 cu o tracțiune de 11.200 kg, proiectată de designerul general Serghei Konstantinovici Tumansky, a fost stăpânită. Motorul a fost instalat pe aeronava MiG-25 și modificările acestuia. A fost stabilit un record de viteză - 3000 km/h și un plafon de altitudine - 37000 m au fost stabilite aproximativ 20 de recorduri mondiale pe aceste avioane.
1972 Producția de serie a motorului AL-21F proiectat de designerul general A.M. Leagăne cu o forță de 11250 kg. Motorul a fost instalat pe aeronave Su-17, Su-20, Su-22, Su-24.
decembrie 1982. Pentru producția de aeronave noi, fabrica a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii.
1984 Producția în serie a motorului cu reacție AL-31F cu o tracțiune de 12500 kg, proiectată de designerul general A. M. Lyulka, a fost stăpânită. Este instalat pe aeronavele Su-27 și modificările acestuia.
1989 Producția în serie a motorului AL-31F din a treia serie a fost stăpânită. O serie de procese tehnologice fundamental noi au fost introduse în producție. Aproximativ 30 de recorduri mondiale au fost stabilite pe aeronavele din familia Su-27 cu motoare AL-31F.
1993 Anul începerii stăpânirii producției de componente și părți ale motoarelor D-436T1, proiectantul general F.M Muravchenko, împreună cu fabricile Motor Sich OJSC din Zaporozhye și UMPO OJSC din Ufa pentru Tu-344, Yak-42M, An. aeronave -74, An-148, Be-200.
2001-2002. Producția motorului AL-31FN, o modificare a AL-31F cu o cutie de motor montată inferioară, a fost lansată pentru aeronava J-10 cu un singur motor al Forțelor Aeriene Chineze. Modernizarea motorului AL-31F a început odată cu introducerea unor piese și componente fundamental noi. Rezultatul primei etape de modernizare a fost o creștere a tracțiunii la 13.500 kg și o creștere a duratei de viață a motorului.
2004 Producția motorului AI-222-25 pentru aeronava de antrenament de luptă Yak-130 a fost stăpânită.
2006 Testele de stat ale motorului AL-31F seria 42 (M1) dezvoltat de FSUE MMPP Salyut au fost finalizate cu succes testele de zbor ale aeronavei Su-27SM cu două motoare AL-31F seria 42 (M1). motorul este o modificare de resursă a motorului de serie AL-31F și este destinat instalării pe aeronave de tip Su-27 și modificările acestuia (Su-27SM, Su-33, Su-34).
2007-2010 – dezvoltarea și producția motorului AI-222-25 pentru aeronava de antrenament de luptă Yak-130.
În 2013, s-au finalizat lucrările la proiectul AL-31FN seria 3 cu o durată de viață de 500 de ore plus 250 de ore în stare tehnică cu o forță sporită de 13,5 tone.
În 2013-2014, au fost efectuate lucrări de cercetare și dezvoltare pe un motor promițător pentru PAK FA.
În 2015, întreprinderea a fost transformată într-o societate pe acțiuni și a devenit parte a United Engine Corporation (UEC JSC), care reunește mai mult de 85% din activele industriei.
Participarea în asociații
Întreprinderi din grup: 9
Asociația internațională „Union of Aviation Engine Manufacturing” este o uniune voluntară a producătorilor și consumatorilor de produse de înaltă tehnologie. Include aproape toate cele mai mari companii de motoare de aeronave din lume, care au o mare autoritate și stăpânesc cea mai înaltă artă de a crea, produce și opera cele mai complexe dispozitive tehnice, cum ar fi un motor de avion. Asociația este structura optimă care coordonează implementarea cerințelor pentru motoarele de aeronave de-a lungul întregului ciclu de viață. ASSAD - a fost creat în februarie la inițiativa a 58 de întreprinderi și organizații și înregistrat la 31 mai 1991 (certificat al Camerei de Înregistrare din Moscova 003.076). În cadrul ASSAD, colaborează cu noi 91 de companii de diferite profiluri, reprezentând Rusia, Ucraina, Belarus, SUA, Anglia, Franța, Germania, Canada și Elveția - companii de cercetare, dezvoltare, seriale, reparații de stat, pe acțiuni și private implicat în crearea, producerea, repararea și întreținerea de service a motoarelor de aeronave și ansamblurilor pentru acestea, unități de putere auxiliare, acționări pentru pomparea de gaz și centrale electrice, reciclarea motoarelor de aeronave, precum și o gamă largă de bunuri de larg consum (motoare pentru mașini, motoare de bărci, motociclete de zăpadă, tractoare și motocultoare și multe alte produse). Asociația cooperează îndeaproape cu Agenția Rusă de Aviație și Spațiu, Ministerul Științei, Industriei și Tehnologiei al Federației Ruse, Ministerul Apărării (Forțele Aeriene) al Federației Ruse și Registrul de Aviație al Comitetului de Aviație Interstatală. intrat: 18.07.2018. Puteți completa informațiile postate sau le puteți modifica, contactând agenția AviaPort.
- Uzina de motoare nr. 24 numită după. M. V. Frunze
- Uzina nr 45 HARTĂ
- MMPO „Salut”
- FSUE „MMPP „Salyut””
Masalov Vladislav Evgenievici - director general
motoare de avioane cu turboreacție, unități industriale cu turbine cu gaz
aproximativ 10.000 de oameni
Intrare centrala pe bulevard. Budyonny la Moscova
FSUE „Constructia turbinei cu gaz SPC „Saliut””(Întreprinderea Unitară de Stat Federal „Centrul de cercetare și producție pentru construcția de turbine cu gaz „Saliut”) - o companie de producție de motoare de avioane situată la Moscova.
Prin ordinul ministrului industriei și comerțului al Federației Ruse nr. 248 din 2 martie, a fost redenumit FSUE „SPC Gaz Turbine Construction Salyut”.
Una dintre cele mai mari întreprinderi din Rusia pentru producția de motoare de avioane. Situat în Moscova, la adresa: Budyonnogo Avenue, 16 (cea mai apropiată stație de metrou este „Semyonovskaya” pe linia Arbatsko-Pokrovskaya a metroului Moscova).
Istoria plantei
Istoria prerevoluționară
Piesele au ajuns la uzina din Moscova din Franța cu întârziere și nu erau de cea mai bună calitate. Prin urmare, prima producție autohtonă de motoare de aeronave a trebuit să trimită inițial piese de schimb „Gnomish” din propria sa producție la atelierele de reparații ale armatei, ocolind francezii care stăteau în biroul din Moscova.
Kalep, luând ca model acest motor cu piston de 50 de cai putere răcit cu aer de la o aeronavă franceză și îmbunătățindu-l semnificativ, și-a creat propriul design. De fapt, acesta a fost primul motor de avion rusesc. „Kalep” avea și o putere mai mare - 60 de cai putere și o fiabilitate mai mare decât francezii. Motorul Kalep a fost trimis la Școala de Aviație din Sevastopol pentru teste de zbor. Rezultatul a fost genial. După testele de zbor finalizate la Școala de Aviație din Sevastopol, primul motor rusesc de avion cu 7 cilindri K-60 a fost pus în producție de masă în noiembrie 1911. Câțiva ani mai târziu, Kalep a creat un nou motor radial cu șapte cilindri, mai puternic, „Kalep”, cu o putere de 80 CP. s, care a fost instalat pe aeronavele Nieuport-X și Nieuport-XV.
Oamenii de afaceri străini s-au alarmat și au început să crească producția de produse de la Moscova, trecând la producția unui motor Ron cu 9 cilindri mai puternic. A fost motorul principal al luptătorilor autohtoni. Kalep a murit foarte tânăr în 1913, iar fabrica de motoare de avioane Riga Motor a fost evacuată la Moscova, în regiunea Zamoskvorechye, în timpul izbucnirii Primului Război Mondial în 1915. Departamentul militar îi oferă noi utilaje pentru noi comenzi, iar compania își mărește puterea. Pe lângă motoarele Klepa, fabrica stăpânește RON-110 cu nouă cilindri. Lipsa de motoare de avioane este în scădere. Până în februarie 1917, țara vulturului cu două capete producea până la cinci motoare în fiecare zi. La acea vreme, întreprinderea lucra cu productivitate ridicată, trimițând mai multe motoare de aeronave pe zi la nevoile frontului.
În același 1917, o altă fabrică a fost construită de un antreprenor francez pe un site deja existent la Moscova - "Salmson". Uzina a furnizat mai mult de 400 de motoare Salmson departamentului militar rus. Motoarele Salmson au fost instalate pe aeronavele VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 și Moran-Zh.
La începutul anilor 1930, industria Uniunii Sovietice satisfacea deja pe deplin nevoile aviației. Țara nu a mai achiziționat avioane sau motoare în străinătate. Iar uzina Frunze dezvolta constant produse noi. În acest moment, A. A. Mikulin a fost numit proiectant șef al fabricii. Prin hotărâre de guvern, uzina nr. 24 poartă numele. M. V. Frunze devine baza principală pentru producția de masă a motoarelor proiectate de Mikulin - familia de motoare AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motoarele au fost instalate pe aeronavele TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 și altele. Avioanele propulsate de aceste motoare au stabilit recorduri mondiale și au realizat zboruri istorice. Motorul GAM-34 a fost instalat pe torpiloare și vânători de submarine maritime.
În mai 1937, un zbor de TB-3 cu patru motoare sub comanda lui M.V Vodopyanov a aterizat expediția Papanin pe gheața în derivă din vârful globului. Nu există comentarii despre AM-34. Urmează aruncarea îndrăzneață a lui Valery Chkalov peste Polul Nord către America. Monoplanul său „fără marfă” cu un singur motor ANT-25 a fost proiectat direct de P. O. Sukhoi. Același AM-34 este folosit ca centrală electrică. Este interesant că, după sosirea în State, americanii nu credeau că acest avion avea un motor sovietic. Chkalov a trebuit să deschidă compartimentul motorului și să le arate americanilor plăcuțele și plăcuțele de pe motorul AM-34. Dar ceea ce i-a frapat și mai mult pe proprietari a fost faptul că nu existau scurgeri de ulei pe motor și piloții noștri au pornit în călătoria de întoarcere fără nicio reparație la motor. Norocul lui Chkalov este întărit de Mihail Gromov pe același plan. Urmează al treilea zbor spre America, dar de data aceasta cu marfă.
În 1938, fabrica a stăpânit producția de serie a motorului cu piston M-62, dezvoltat de designerul șef A.D. Shvetsov. Motorul M-62 a fost instalat pe avioanele de luptă I-15, I-16 și I-153. Din 1939, a fost produsă în cantități mari.
Noul director al uzinei, V.M Dubov, dând dovadă de prevedere și hotărâre, a reușit să scutească întreprinderea de comenzi aleatorii și a insistat să lanseze în producție puternicul motor AM-38, care a fost echipat cu avionul de atac cu un singur loc Il-2. dezvoltat la Ilyushin Design Bureau. Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației s-a opus inițiativelor lui Ilyushin și Dubov de a crea avioane de atac, dar Kremlinul le-a susținut.
Marele Război Patriotic
Înainte de primăvara anului 1941, V. M. Dubov a rechemat la Comisariatul Poporului. M. S. Zhezlov a fost numit director al fabricii nr. 24. A izbucnit Marele Război Patriotic. Producția de motoare s-a dublat, iar în august 1941 fabrica a primit numele. M. V. Frunze a fost distins cu Ordinul lui Lenin. La 15 octombrie 1941, s-a luat decizia de a evacua uzina la Kuibyshev. În octombrie 1941, a fost luată decizia de a evacua uzina nr. 24 în orașul Kuibyshev (acum orașul Samara). Într-un timp extrem de scurt, uzina a fost evacuată, echipamentul a fost complet demontat și îndepărtat, cei mai buni specialiști ai echipei, inclusiv directorul uzinei Zhezlov și inginerul șef A. A. Kuindzhi, au mers la evacuare. Este interesant că șinele de-a lungul cărora echipamentele au fost transportate de pe teritoriul întreprinderii în octombrie 1941 au supraviețuit până în 2003, când au fost în cele din urmă demontate. Mihail Semionovici Komarov a rămas la Moscova pentru a finaliza evacuarea bunurilor materiale rămase. Dar trupele germane au fost respinse din Capitală și deja în decembrie 1941 s-a luat decizia de a relua producția la locul uzinei - au fost deschise un atelier de producție de mortare și un atelier de reparații de motoare. Și deja în februarie 1942, Comitetul de Apărare a Statului a decis să restabilească complet producția de motoare AM-38 pentru aeronava de atac Il-2 la locul de la Moscova și, prin ordin al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației, a fost înființată uzina nr. 45. , al cărui director a fost M. S. Komarov, iar inginer șef a fost M. L. Kononenko. Mihail Semyonovich avea atunci 32 de ani.
Termenele de restabilire a producției au fost stabilite a fi extrem de stricte - planul de producție de motoare pentru 1942 era de 800 de unități. Potrivit memoriilor lui M. S. Komarov, atelierele erau acoperite cu zăpadă și stăteau complet goale. Nu existau echipamente, nu exista tehnologie, nu erau desene, dar cel mai important nu erau muncitori. Cu toate acestea, Mihail Semyonovich nu a renunțat, a organizat munca și până la începutul lunii martie 1942 atelierele au fost aduse într-o stare satisfăcătoare, a fost asamblată o cantitate minimă de echipamente, a fost asamblată o echipă de lucru, până în iulie a aceluiași an cinci motoare. au fost produse și predate în față, iar până la sfârșitul anului 1942, fabrica producea 517 motoare. În mai 1943, pentru performanța remarcabilă de producție și pentru depășirea planului de producție a motoarelor GKO pentru față, fabrica nr. 45 a primit premiul GKO Challenge Red Banner. Până în aprilie 1944, Uzina nr. 45 a câștigat dreptul onorific de a deține Bannerul Roșu GKO de 12 ori și, în total, în anii de război - de 19 ori și, ca urmare, Bannerul Roșu GKO a fost lăsat pentru totdeauna la întreprindere la sfârşitul anului 1944 şi este în prezent depozitat în întreprinderile Muzeul Gloriei Muncii.
După încheierea Marelui Război Patriotic, în iunie 1945, uzina nr. 45 a primit Ordinul lui Lenin pentru activitatea sa în producerea motoarelor de avioane pentru nevoile frontului.
Il-2 cu două locuri necesita un motor AM-38F mai puternic, care a fost produs de fabrică în 1943. În 1944, producția motorului diesel ACh-Z0B proiectat de designerul șef CIAM A.D. Charomsky pentru bombardierele Er-2 și Pe-8 a fost stăpânită. În anii de război au fost produse 8.470 de motoare AM-38, AM-38F, AM-39 și Ach-30B, fabricate de Uzina nr. 45.
Producția postbelică a fabricii
Locație
Planta ocupă parțial teritoriul fostelor cimitire - Semyonovsky și Military, unde au fost înmormântările eroilor căzuți și soldaților din Războiul Patriotic din 1812.
Producție modernă
Începând cu anii 1990, pe baza fabricii a fost creat propriul birou de proiectare, ale cărei prime dezvoltări sunt deja produse în serie AL-31F-M1, Al-31FN.
Inginer șef - Poklad Valery Aleksandrovich, candidat la științe tehnice.
Domeniul principal de activitate este producția de motoare de avioane cu turbină cu gaz din familia AL-31F pentru avioanele de luptă ale complexului agroindustrial Sukhoi (Su-27, Su-30, Su-33). Împreună cu întreprinderea ucraineană "Motor-Sich" producem motoare AI-222-25 (avioane de antrenament de luptă Yak-130), D-436T (avioane de pasageri pe distanțe scurte An-148 și Tu-334, avioane amfibii Be-200) și D -27 (avion cargo An-70). Compania este angajată în dezvoltarea de subiecte la sol în construcția de turbine cu gaz - dezvoltarea și producția de unități de turbine cu gaz industriale la sol (unități cu turbine cu gaz), al căror nucleu este motoarele AL-21, care au fost întrerupte. și sunt în serviciu. Aceste unități cu turbine cu gaz generează căldură și electricitate, iar puterea lor le permite să fie utilizate pentru a furniza complet energie unui mic sat sau microdistrict al unui oraș. Turbinele cu gaz cu o capacitate de 20 de megawați funcționează în prezent cu succes în sat
Se încarcă...
