Какво е пилер на кораб? Комплект подпалубен корпус на кораб
Подпалубният комплект се състои от надлъжни и напречни греди, здраво свързани с набор от бордове. Надлъжните греди се наричат подпалубни стрингери, а напречните греди се наричат греди.
Гредите са свързани с горните клони на рамките. Под гредите са монтирани вертикални стълбове - пилери. Стълбовете поддържат палубите и разпределят тежестта равномерно между другите връзки.
Гредите се изрязват на местата, където са изрязани палубите. Краищата на гредите са подсилени с къси надлъжни греди - Карлингс, които в краищата си са свързани с цели греди.
В палубни комплекти над машинни и котелни отделения на големи площи не се монтират греди. За да се запази здравината, външните греди на такива секции са направени подсилени, т.е. са съставени от няколко греди и свързани към рамкови рамки.
= Матрос II клас (стр. 41) =
При напречна палубна система основните насочващи греди са греди и полугреди, а надлъжните напречни скоби са карлинги. Гредите се монтират отстрани на всяка рамка и се закрепват към страничната рамка с помощта на скоби. Междинни опори за гредите са карлинги и диаметрални полупрегради в трюмовете. Полугредите също са разположени на всяка рамка в зоните на големи изрези в палубите и се опират на страните и карлингите, монтирани по протежение на изрезите. Съгласно Правилата гредите могат да бъдат непрекъснати, т.е. преминават без прекъсване през изрези в карлингите или се разделят на карлингите. В първия случай гредите са заварени към ръбовете на изрезите в карлингите, които са подсилени с вертикални усилващи елементи; във 2-ри случай, на кръстовището на гредите с карлингите, скобите са монтирани от двете страни на стената му . Полугредите също са прикрепени към карлингите с помощта на плетива.
Карлингите са заварени към напречните прегради и закрепени със скоби към подсилени стелажи, обикновено монтирани на прегради.
Ако товарното отделение е дълго, карлингите в участъка се поддържат от стълбове - вертикални стълбове с тръбно напречно сечение, които са монтирани в ъглите на големи изрези. Стълбовете обаче създават смущения при складиране на товари в трюмовете, така че стълбовете почиват върху греди на рамката, разположени в краищата на люковете, и от своя страна почиват върху диаметралните полуобеми, разположени от напречните прегради до изрезите в палубата .
При надлъжна система от палубни плочи основните насочващи греди са надлъжни подпалубни усилватели, разстоянието между които се приема равно на разстоянието между долните ребра. Това разположение на надлъжните ребра на палубите и дъното с вертикалните стълбове на напречните прегради осигурява на всяко ребро опора върху стълба на преградата. Междинните опори за подпалубните усилващи ребра са рамкови греди, а в зоните с големи изрези - рамкови полугреди. Надлъжните подпалубни греди, преминаващи през изрезите в гредите на рамката, са заварени към ръбовете на изрезите, а вертикалните усилватели са монтирани в местата, където гредите преминават по стените на гредите на рамката. Ако подпалубните греди се изрязват при напречни прегради, тогава краищата на гредите се свързват към преградите със скоби. Правилата препоръчват инсталирането на една непрекъсната скоба на всяка греда и заваряването й в съответния слот в листа на преградата.
Листовете от палубни покрития са разположени по дължината на кораба, което позволява рационалното им разпределение по ширината на кораба, като се вземе предвид тяхната дебелина. Най-дебелите листове настилка на палубата са тези, разположени отстрани на кораба - палубни стрингери, които обикновено са заварени от край до край към срязващата настилка или са прикрепени с нитове, използвайки ъгъл на стрингер. В този случай занитената връзка служи като преграда срещу разпространението на пукнатини.
Характеристика на настилката на палубата в областта на товарните трюмове са големи изрези за товарни люкове, които влияят неблагоприятно на здравината на палубите, причинявайки концентрация на напрежение в техните ъгли. За да се намали концентрацията на напрежение, ъглите на изрезите са заоблени и подсилени със заварени листове с дебелина, равна на 1,35 пъти дебелината на армирания лист, но не повече от 30 mm. По ръбовете на големи изрези в горната палуба е монтиран комингс с височина около 600 mm, заоблен в ъглите, който предотвратява навлизането на морска вода в трюмовете и също така служи за укрепване на изреза, намалявайки концентрацията на напрежение . Изрезите в палубите над машинното и котелното отделения са защитени от надлъжни и напречни прегради по цялата височина на пространството между палубите.
=Теория и устройство на съда (стр. 77)=
Палубите на морските кораби имат предимно непрекъсната стоманена палуба, изработена от листове, положени по дължината на кораба и образуващи, както винаги, серия от пояси. По този начин каналите, които са връзката на коланите един с друг, всички вървят успоредно на централната равнина на съда. Тук обаче е необходимо да се отбележи един колан с неговия жлеб, който е изключение от останалите. Това е колан, прилежащ към борда на кораба, който, както се вижда от фиг. 89, минава успоредно на страната на кораба, а не успоредно на централната линия на кораба. Този пояс, който играе голяма роля в настилката на палубата, а същевременно и в надлъжната здравина на кораба, се нарича палубен стрингер. Тя е задължителна за всяка палуба - независимо каква е останалата част от подовата настилка, стомана или дърво.Листи палубен стрингеримат дебелина значително по-голяма от дебелината на други палубни листове. Със страната на кораба, както видяхме в предишния параграф, листовете на палубния стрингер са свързани с помощта на линия, минаваща по протежение на палубата по протежение на страната ъгъл на стрингера на палубата. За откритата горна палуба, където този ъгъл винаги е непрекъснат, неговите размери се приемат за доста значителни, като се има предвид ролята му в надлъжната здравина на кораба.
Дебелината на листовете на всички корди на кораба, включително стрингера на палубата, става по-тънка, когато се приближава от средата на кораба към краищата, до определена минимална дебелина. Там, където палубата започва да се стеснява в краищата, листовете, съседни на стрингера на палубата, се изрязват по линията на жлеба на стрингера (виж фиг. 89).
Свързването на листовете един към друг в близост до палубите обикновено се извършва в покритие с едностранно флангиране. Въпреки това, припокритите съединения могат да се препоръчат и за отворени стоманени палуби, както е показано на фиг. 79. 2 При сглобките връзката понякога се извършва и върху дъски. Съединенията, по отношение на броя на редовете нитове и тяхното разстояние, са направени много по-здрави от жлебовете. Съединенията на палубния стрингер са особено здрави. Съединенията на листовете на палубния стрингер на горната палуба изобщо не трябва да са противоположни на ставите на съседния стригер; разстоянието на тези фуги не трябва да бъде по-малко от разстоянието. Жлебовете и фугите са свързани помежду си по същия начин, както беше в случая с външната облицовка и втория долен под.
За достъп до интериора и отделните отделения на кораба в палубата са монтирани изрези, наречени люкове, много от които достигат значителни размери. Последните включват преди всичко: товарни люкове, водещо до. товарни помещения на кораба и двигател лек люк, разположен на палубата непосредствено над главния двигател, монтиран в машинното отделение на кораба, както и люк на котела- над котелно помещение. Малките люкове включват подобни люкове за жилищни и сервизни помещения под палубата. Изрезите на палубата също включват гърловините на бункерите (по-рядко люкове за въглища - вместо гърловини) и отворите за извеждане на вентилационни тръби на палубата. Както лесно можете да си представите, когато изрязваме люк или друг отвор в палубата, ние, в зависимост от размера на този разрез, отслабваме силата на палубата в по-голяма или по-малка степен. Само онези пояси от настилката на палубата, които преминават непрекъснато извън линията на големи изрези на люка в палубата, участват в надлъжната здравина на кораба. Следователно е ясно, че от гледна точка на надлъжната якост на съда, само при тези колани е от интерес да има доста солидна дебелина на листовете; Що се отнася до секциите на подовата настилка, разположени между изрезите на люка, не е необходимо да се вземат листове с голяма дебелина от тях, тъй като те не участват в надлъжната якост. Важно е само дебелината на тези листове да е достатъчна, за да издържи локалното натоварване на палубата, което пада върху тях. По този начин поясите на настилката на палубата вътре в линията на изрези за товарни люкове изобщо не се отчитат към надлъжната якост на плавателния съд. Отслабването на листовете на останалите колани с малки изрези трябва да се компенсира. Тази компенсация обикновено се извършва чрез удвояване на отслабения лист.
Често се появяват пукнатини в ъглите на големи отвори на люкове поради рязка промяна в напречното сечение на палубата.
Закръгляването на ъглите и поставянето на листове за наслагване в ъглите предотвратява появата на пукнатини и затова винаги се прави на горните, най-натоварени палуби (фиг. 89).
Горната непрекъсната палуба трябва да има такава настилка, че площта на напречното сечение на непрекъснато движещите се корди (включително стрингера на палубата и нейния ъгъл) да е достатъчна, за да издържи напреженията, възникващи в настилката на палубата, когато корабът се огъва на вълна.
Приема се, че тези напрежения, а с тях и посоченото напречно сечение, зависят от дължината на плавателния съд, височината на борда на горната непрекъсната палуба и газенето на товара на кораба.
Настилката на долните палуби зависи основно от натоварването върху тях. Подовата настилка на тези палуби има дебелини, които са по-малки от дебелината на листовете на горната непрекъсната палуба.
В случай на дълга средна надстройка, палубата ще изпита най-голямо напрежение, а горната палуба под надстройката ще бъде по-малко натоварена. В краищата на надстройката горната палуба ще изпитва допълнителни локални напрежения по същия начин, както беше посочено при описанието на конструкцията на ножицата в краищата на надстройката. В тази връзка под надстройката настилката на горната палуба (включително стрингера на палубата и нейния ъгъл) може да има размери, съответстващи на долната палуба, т.е. отслабена, но на палубата на самата надстройка, настилката и особено , стрингера трябва да се вземе от изчислението за осигуряване на правилните надлъжни крепости в тази част на кораба. Въпреки това, в този случай настилката на горната палуба трябва, без да намалява дебелината си, да се простира вътре в надстройката на разстояние най-малко 1/3 от ширината на плавателния съд от краищата на надстройката и, в допълнение, в краищата на дългата средна надстройка, стрингерът на горната палуба трябва да бъде увеличен по дебелина с 50 % спрямо дебелината му по външната страна на горната палуба | надстройка и трябва да има тази увеличена дебелина с най-малко 3 разстояния напред и назад от всеки край на надстройката.
При кораб с повдигната палуба (квартердек), на мястото, където палубата се издава, естествено се получава известно отслабване на здравината на кораба, тъй като на това място палубата губи своята непрекъснатост. За да се компенсира това отслабване, на това място се правят следните локални подсилвания: 1) настилката на горната палуба (заедно със стрингера и нейния квадрат) се удължава в квартердека за най-малко 4 разстояния; 2) на свой ред стрингерът на повдигнатата палуба се простира отвъд перваза на смазката по протежение на повдигнатата страна на мястото на перваза за най-малко 3 разстояния, като постепенно изчезва; 3) между две палуби, разположени на поне 4 разстояния една над друга (както току-що беше споменато в параграф 1, вътре в перваза диафрагмите под формата на скоби се поставят от едната страна на другата на разстояние не повече от 1,5 m от всяка други, състоящи се от правоъгълни листове, свързани с палубите чрез къси двойни ъгли. В малките кораби тези скоби понякога се заменят с външни скоби, които подсилват перваза.
Изрезите за люкове в палубите имат ограда от стоманена ламарина от четирите страни с височина 450 mm и повече, считано от палубата, образувайки така наречения комингс на люка. За изрези в палубата, разположени вътре в надстройки или палубни рубки, както и на гърловини и бункери, височината на комингса на люка се приема за по-ниска; височината на кръглите комингси на вентилационните отвори към палубата се приема от 750 до 900 mm. Дебелината на комингсовите листове се взема в зависимост от размера на люка и размера на съда.
Комингът е свързан с палубата посредством облицовъчен квадрат, минаващ около него. Ако комингсът има значителна дължина и височина, тогава, за да му се придаде твърдост, по него се поставя усилващо хоризонтално ребро от профилна стомана на определена височина от палубата (виж фиг. 90). При по-голяма височина и дължина на комингса, това ребро също се поддържа от вертикални стълбове (не са показани на фигурата. Вижте Приложението).
Ориз. 90. Подсилени коминги.
Палубната настилка не винаги е направена от стоманени листове; Често за палуби на къси надстройки и рубки, а понякога и за други палуби, се изоставя използването на стоманени листове и палубата е покрита с борови (или тикови) дъски с дебелина от 50 до 85 mm. За да замените липсващата масивна стоманена настилка, се препоръчва да инсталирате серия от стоманени листове под дървената настилка. пратенициколани, положени върху гредите. Типичните свързани ремъци са показани на фиг. 91 Осигуряват необходимото свързване на гредите, върху които се поставя дюшемето.
В допълнение, както е посочено по-горе, ако има дървена палуба, все още е необходима настилка на палубата. Краищата на завързващите колани трябва, разбира се, да се припокриват един с друг и върху стригера на палубата и да бъдат занитени към тях с двоен шев.
Ориз. 91. Разположение на лентови колани под дюшеме.
Дървените подови плочи са положени по дължината на съда, закрепени към гредите с болтове от поцинкована стомана. За да се получи гладка палуба, главите на болтовете трябва да бъдат вдлъбнати в тялото на дъската и за да се поддържа водонепроницаемост, те трябва да са толкова дълбоки, че изрезът за главата на болта отгоре да може да се затвори с тапа. Жлебовете и фугите на дървените подови настилки са уплътнени и запълнени със смола, за да бъдат водоустойчиви.
Дървената настилка не пасва плътно отстрани, а т.нар водни пътища, т.е. улукът, показан на фиг. 92.
Ориз. 92. Водни пътища.
Водният път се оставя отворен или циментиран. За образуване на воден път, както се вижда, се използват ъгли, минаващи по дължината на палубния стрингер, а вътрешният ъгъл се нарича воден път. Трябва да се отбележи и още една особеност при монтажа на дюшемето, а именно настилката се поставя така, че краищата на дъските да не докосват директно металните повърхности. Това се постига чрез подходящо поставяне на дъските на такива места, както е показано по-специално в разположението на водната дъска на фиг. 93.
Ориз. 93. Забиване на краищата на палубни дъски.
Тъй като това е особено показано в разположението на лъча на водния път на фиг. 93.
Често дървеният декинг се поставя върху масивен стоманен декинг. Това трябва да се направи по отношение на открити палуби, под които има жилищни помещения. Долните палуби в жилищните помещения също трябва да бъдат покрити с дърво. В допълнение, такава настилка на открити палуби се прави на пътнически кораби, за да се улесни ходенето по палубата, особено при влажно време и топлина. Ако има дървена палуба, стоманената палуба отдолу може да бъде малко олекотена. Дъските са закрепени с болтове към стоманената настилка по същия начин, както е споменато по-горе.
Сега нека да преминем към разглеждането на онези връзки, върху които по същество лежи подовата настилка, която разгледахме.
Настилката на палубата се поставя върху напречни подпори на палубата - греди, минаващи от една страна на друга, с изключение на местата, където в палубата има изрез за люк. На последните места лъчът минава само отстрани към идващия люк и получава името половин лъч. Гредите не винаги се поставят на всяка рамка; Използва се, особено върху дървени палуби и палуби на надстройки, за монтиране на греди през рамката, но разбира се със съответното увеличаване на тяхната здравина. Във всеки случай е необходимо монтиране на греди на всяка рамка на всички стоманени водоустойчиви палуби и платформи и на горните палуби, които са непрекъсната здрава връзка на корпуса на кораба. Отстрани гредите и полугредите са прикрепени към рамките със скоби, както беше обсъдено по-горе.
Трябва да се отбележи, че в днешно време става все по-рядко преминаването на края на гредата върху рамката, завъртане на фланците им в различни посоки и преминаване на скобата между рамката и гредата. Работата е много по-опростена с метода на свързване, който използваме в момента, когато гредата е закрепена само към рамката с фланците, обърнати на една страна, и със скобата, поставена на обратната страна, както е показано на фиг. 94.
Ориз. 94. Свързване на рамката с гредата.
Полугредите са прикрепени към комингсите на люка с къси свързващи ъгли, които се вземат двойни, ако полугредите са монтирани през рамката; броят на нитове на всеки фланец на този квадрат трябва да бъде най-малко два, а със значителни размери на профила на полугреда - повече.
На места, където се изисква локално укрепване на палубата, поради наличието на големи натоварвания на това място, се използват подсилени или разширени (рамкови) греди, които са подобни по дизайн на същите рамки, споменати по-рано (стр. 56 ). Понякога тези греди се поставят в комбинация с рамкови рамки, за да образуват твърда рамка в корпуса на кораба. Особено разпространено е използването на разширени рамкови греди в краищата на дълги люкове, към които ще се върнем по-долу.
Гредите винаги носят стоманени или дървени подови настилки; но в предишните проекти са използвани и така наречените празни греди, които са поставени без настилка в трюмовете на кораба, като целта им е била допълнително да свържат бордовете на кораба заедно. Понастоящем използването на празни греди е запазено само във върховете, където тяхното монтиране е задължително (както е показано на фиг. 55) във всеки ред странични стрингери; тези греди се поставят през рамката.
Гредите и полугредите понасят натоварването на палубата и колкото по-голям е обхватът от едната страна на другата страна или от едната страна към комингса, толкова по-голяма, разбира се, трябва да бъде придадена якост на гредата. За да се улесни работата на гредата, вече на дървените кораби, както видяхме, са използвани колони, които да поддържат гредата в нейния размах от едната страна на другата. Такива опори на греди се използват още по-широко в съвременните кораби. Поддържайки гредата в нейния полет с помощта на колони, профилът на гредата може да бъде много по-лек. При голяма ширина на съда не е необходимо да се ограничавате до един ред стълбове, разположени в централната равнина, но е необходимо да инсталирате два или три реда стълбове на равни, ако е възможно, разстояния между всеки ред. Ако според местните условия ширината на съда, т.е. дължината на гредата, е разделена от редици стълбове на неравен брой части, тогава, разбира се, в този случай профилът на гредата ще се определя от размер на най-големия от неравните участъци. В допълнение към разстоянието между редиците стълбове, за определяне на размера на гредите, разстоянието между гредите и естеството на натоварването, което палубата трябва да понесе, също са важни.
Карлингите, минаващи върху стълбовете под гредите, позволяват да се поставят стълбове не под всяка греда. Вземайки по-солиден стълб, можете да използвате карлинг, за да поддържате няколко греди наведнъж, разположени в участъка от един до друг съседен стълб. Понастоящем този дизайн на солидни, широко разположени стълбове, носещи голяма здравина, поддържащи до дузина греди наведнъж, намира много широко приложение. Предимствата, предоставени от такъв дизайн, който минимизира претрупването на трюма с пилери, са съвсем ясни. Следователно, ако леки, често разположени стълбове, чийто дизайн е показан на фиг. 95 и се срещат на съвременни кораби, понякога сравнително рядко, а след това и на малки кораби. Такъв стълб се състои от кръгла или тръбна секция, чийто долен край, обувка, лежи върху настилката на второто дъно или настилката на една от палубите (ако тази колона е между палубите), и горния край на стълбът е прикрепен към тази греда или към лек карлинг, направен от двоен квадрат (ако стълбовете са монтирани през рамката и гредите са на всяка рамка.
Ориз. 95. Леки стълбове.
Разбира се, дизайнът на широко разположени колони, носещи солиден карлинг, е по-сложен. Броят на такива карлинги в съвременните кораби обикновено се приема за два или три и карлингите се носят, ако е възможно, по дължината на кораба по една и съща линия, като понякога се приближават малко по-близо един до друг, когато се приближават до сблъсъка и кърмовите прегради, където ширината на кораба става по-малка.
Carlings (показан в разрез на фиг. 96) е твърда занитена греда, изработена от вертикален лист, който има изрези в горната си част за преминаване на греди през него, които никога не се изрязват на Carlings. В долната част, непрекъснато движещи се профилни греди са занитени към листа (на фигурата - ъглови крушки); по горния ръб има интеркостални ъгли между гредите, свързващи карлингите с настилката на палубата (или с надлъжно свързан пояс при липса на непрекъсната стоманена настилка в близост до палубата). Освен това, на местата, където лъчът преминава през карлингите, последният е свързан с листа карлинги с къс вертикален квадрат, както може да се види на фиг. 97. Този къс квадрат, както е показано на същата фигура, се простира надолу през една греда до пълната височина на карлинга. Отдолу карлингите, на разстояние няколко метра един от друг, се поддържат от стълбове, които са взети или от дебелостенни тръби с голям диаметър, или са занитени от няколко профила, обикновено канали. На мястото, където стълбовете лежат върху карлингите, за да се придаде на последните по-голяма твърдост, са поставени големи скоби, видими на фиг. 96: на това място се образува твърд възел, в който лежи пилерът. Връзката на стълба с карлинга се осъществява с тръбни стълбове с помощта на яка, направена от квадрат, поставен в края на колоната, и шестоъгълен хоризонтален лист, занитен отгоре на тази яка.
Ориз. 96. Карлингс.
Платното и хоризонталната пръчка на яката са нитовани с фланците на долните профили на карлингите и с къси хоризонтални двойни ъгли, поставени на всяка плетка.
Ориз. 97. Надлъжен изглед на карлингите.
Размерите на карлингите и стълбовете зависят от големината на товара, който носят, т.е. от естеството на палубния товар (от предназначението на палубата), от размера на разстоянието между стълбовете и от размера на разстояние между редовете на стълбовете. Освен това, ако корабът има няколко палуби и ако всяка от палубите има свой собствен ред от карлинги, тогава те се опитват да поставят колоните една над друга, така че колоната директно да носи натоварването от колоните, стоящи над нея (колоните са направени с подходяща за тази цел якост). Ако това не може да се постигне, тогава натоварването естествено се увеличава върху тези карлинги или греди, върху които лежи петата на стълба отгоре, което изисква укрепване на профила на съответните карлинги или греди (гредите в този случай трябва да бъдат направени рамкови). Във всеки случай те се стремят да гарантират, че тази пета лежи на мястото, където карлингите се пресичат с гредата. По подобен начин те се стремят да гарантират, че петата на трюмния стълб, опирайки се на двойното дъно, пада в пресечната точка на пода с долния стрингер. Ако последният липсва на това място, тогава вместо стрингер между флорите се монтират къси „окачени“ полустрингери-скоби на по едно място от всяка страна на флора с височина половината от височината на двойното дъно. и занитени към вътрешното дъно и флор.
Плътен карлинг, носещ цяла поредица от греди с целия товар на палубата, падащ върху тях, в същото време е съществена надлъжна връзка на кораба, особено, разбира се, близо до горната непрекъсната палуба на кораба.
Разгледахме случая на карлинг, слизащ под палубата, независимо от наличието на изрези за товарни люкове в тази палуба. Последният в този случай трябва естествено да попада в средата между два реда карлинги. Ширината на люковете трябва да бъде по-малка от разстоянието между редовете на тези карлинги. Но могат да възникнат и други случаи. Първо, може да има случай, макар и доста рядко, на инсталиране на един Carling в централната равнина на плавателния съд. В този случай карлингът ще се откъсне от люка по пътя си; тук той ще трябва да се свърже с лъча, ограничаващ този люк и тази крайност крайна греда на люкав този случай трябва да бъде рамкиран и особено солиден, тъй като краищата ще бъдат прикрепени към него едновременно с карлингите надлъжнолюкове, които от своя страна поемат натоварването от всички прикрепени към тях полугреди.
В този случай олекотяването на крайната греда на люка може да се постигне чрез поставяне на колони под него (обикновено или в централната равнина, или в ъглите на люка, ако люкът е дълъг).
И накрая, вторият случай е по-често срещан, при който е възможно да се поддържа непрекъснатостта на надлъжната връзка в корпуса на кораба, която се осъществява от карлингите. В този случай трябва само да зададете определени размери (или по-скоро ширина) на всички товарни (и често двигателни и бойлерни) люкове на кораба. Тази ширина се приема близка до една трета от ширината на кораба. След това, както е лесно да се види, карлингите могат да бъдат пуснати по протежение на кораба по такъв начин, че да съвпаднат с линията на надлъжните коминги на люковете и следователно ще бъде възможно да се получи най-изгодният дизайн, а именно: вмъкнете карлингите от ъгъла на един люк до ъгъла на следващия; В областта на люка вече не е инсталиран отделен карлинг. И в този случай приставката, вървяща по една и съща линия с карлингите, е съответно укрепена и заедно с карлингите, които са нейното продължение, образува една непрекъсната надлъжна връзка на съда. Необходимо е, разбира се, мястото в ъгъла на люка, където карлингите се съединяват с комингса, да бъде толкова здраво завързано, че крепостта на това място да може да се счита за запазена.Това обикновено се постига чрез поставяне на големи хоризонтални скоби под това място, свързване на карлингите и гредата на края на люка в едно цяло. Пилерите обикновено се поставят на едно и също място. Към такъв подсилен комингс полугредите се закрепват последователно или чрез ъгли, минаващи по цялата височина на подпалубната част на комингса, или с помощта на специална скоба, показана на фиг. 90.
И накрая, изключително здравата конструкция на карлинга е показана в напречното сечение на съда (Приложение 1), където тя, в комбинация с комингса на люка, образува занитена греда с тръбно напречно сечение.
Що се отнася до платформите в корпуса на кораба, те, като нищо повече от палуби, разположени на къси участъци от дължината на кораба, запазват всички онези характеристики на комплекта, които са характерни за самите палуби. Те се различават само по това, че докато палубите почти винаги, включително долните, запазват характерната прозрачност и отвесност на платформата, само в редки случаи (когато имат значителна степен) те получават тази кривина, обикновено те са напълно хоризонтална повърхност . Комплект платформи, в случаите, когато тези платформи са горната част на отделение за вода или гориво в корпуса на кораба, получават особено подсилен комплект (подови настилки, греди, карлинги, стълбове), както и подсилени занитвания, проектирани да издържат на вътрешни налягане на течността вътре в отделението.
6. Непропускливи и пропускливи прегради, прегради и тунел на карданния вал.
Наличието на напречни водонепроницаеми прегради е задължително, както знаем, за всеки морски кораб. Конструкцията на такава преграда, като всяка преграда и заграждение, се състои от три основни части: корпус, изработен от стоманени листове, усилващи ребра (стойки), изработени от профилна стомана, и свързващ облицовъчен ъгъл, който служи за свързване на преградата към страните , втория долен под и към палубата. В мястото, където преградата е прикрепена към борда на кораба и към палубата, както знаем, не се изисква монтиране на рамки и греди, тъй като самата преграда създава напречна якост за кораба на мястото, където е инсталиран. Ако, както обикновено се случва, преградата, достигайки горната палуба, трябва да пресече една или повече долни палуби по пътя си, тогава преградата се изрязва в пресечната точка, но не и тези палуби.Обвивката на преградата се състои от листове, поставени на кръста. Дебелината на листовете зависи от налягането, което те трябва да изпитват в случай, че от едната страна на преградата има налягане от вода, запълваща съответното отделение. Предполага се, че водата може да запълни цялото отделение и цялата преграда ще бъде под налягане.
Колкото по-ниско се намира този или онзи участък от обшивката на преградата отгоре, толкова по-голям е натискът върху него от водата и следователно толкова по-голяма трябва да бъде дебелината му.
Тъй като височината на корпуса на морски кораб е визуална, разликата в дебелината на отделните участъци от обшивката на преградата по неговата височина също ще бъде значителна. Това води до приетия понастоящем основен метод за проектиране и подреждане на обшивката на водонепроницаема преграда, а именно: поясите на тази обвивка с различна дебелина почти винаги са разположени хоризонтално. Долната лента има най-голяма дебелина, докато лентите над нея имат все по-намаляваща дебелина, тъй като са разположени по-високо: горната, най-тънка лента обаче трябва да има дебелина най-малко 6 mm.
Въз основа на горното, вертикалното разположение на фланците на преградния лист може да има смисъл само ако височината на преградата е малка, около 2-2 1/2 m, което често се случва с междупалубните прегради. Занитването по жлебовете и сглобките е същото и е едноредово (само при височина на преградата над 10 1/2 m сглобките трябва да са двуредови).
Свързването на жлебовете винаги се извършва лице в лице с обшивка. В точката на преминаване през задната преграда на карданния вал, т.е. в зоната, където е закрепена кърмовата тръба, преградният лист е удвоен. Не е позволено да се правят дупки в листовете на преградата (например за прехвърляне на вода от едно отделение в друго), тъй като такъв отвор, дори ако е оборудван със затварящ клапан, може случайно да се отвори. Преходът през преградата трябва да бъде водонепроницаем с помощта на прегради или фланци.
Ако за комуникация между отделните отделения е необходимо да се монтира врата в преградата (вратите не са разрешени в преградата за сблъскване), тогава тази врата трябва не само да е водонепропусклива, но също така трябва да има устройство, което позволява затварянето ѝ от горния етаж, както и винаги ще даде индикация дали вратата в момента е отворена или затворена.
За да се придаде твърдост на преградата, нейната обшивка е подсилена със стелажи, минаващи вертикално по цялата височина на преградата. Стелажите са разположени един от друг, като правило, на разстояние 750 mm, а при сблъсъчната преграда - на разстояние 610 mm. Разстоянието от 750 mm може да се увеличи до 900 mm; но в този случай както размерите на стелажа, така и дебелината на листовете на преградата трябва да бъдат взети по-големи. Стелажите са изработени от ъгли, ъглови крушки или канали, занитени с тесния си фланец с едноредов шев към листовете на обшивката.
При занитване на подпората към обшивката на преградата, тя естествено се занитва върху гладката страна на преградата (върху която няма издатини с фланци на обшивката).
Стълбът на преградата с водно налягане върху преградата е огъваща се греда, състояща се от профил и занитен към него колан, оформен, както знаем, от лента от обшивка, съседна на профила. Силата на тази греда трябва да е достатъчна, за да може да издържи натоварването върху нея, без да причинява значително отклонение. Всяка греда ще устои на огъване по-добре, колкото по-силно са запечатани нейните краища.
Вече се запознахме с един от най-надеждните методи в това отношение за уплътняване на краищата на всяка греда в корпуса на кораба: този метод на уплътняване се състои в поставяне на скоба в края на гредата. Същият метод се използва за уплътняване на краищата на преградни стълбове; в края на стелажа има скоба, единият край е прикрепен към багажника, а другият към пода на второто дъно (ако това е долният край на багажника на преградата на трюма) или към палубата (виж фиг. 98) ; Размерите на конзолата се приемат равни на не по-малко от 2 1/2 от височината на профила на стелажа.
В някои случаи скоба, стърчаща по протежение на палубата или пода на второто дъно, може да бъде неудобна; в такива случаи те прибягват до по-малко здраво уплътняване на краищата на стелажа, като използват къси квадрати, както може да се види на фиг. 99; Ясно е, че поради по-ниската здравина на уплътнението в края на стълба, последният трябва да се вземе с по-солиден профил, за да се получи необходимата здравина. Броят на нитове на къс квадрат трябва да бъде най-малко два.
Ориз. 98. Запечатайте краищата на стълба на преградата със скоба.
В някои случаи, а именно при слабо натоварени прегради, като прегради в горното междупалубно пространство, краищата на стелажите на такива прегради са свързани само с един нит към ъгъла на обшивката и за тях не са необходими посочените по-горе закрепвания. При закрепване на краищата на стелажа с къси квадрати, както и при току-що споменатата липса на закрепване на краищата на стелажа, е необходимо да се увеличи занитването по тези краища върху площ, равна на 15% от дължината на стелажа , с помощта на който стелажът е прикрепен към преградата, а именно стъпката на нитовете трябва да бъде не повече от 4d. Тук трябва да се отбележи, че най-общо казано, занитването на преградни стълбове има стъпка, равна на 7d, но за сблъсъчната преграда, както и за преградите, ограничаващи водните и маслените отделения вътре в корпуса на кораба, стъпката се прави по-често и е равно на 6d.
Ориз. 99. Запечатайте краищата на стълба с къс квадрат.
Стелажите на тези последни прегради също имат повишена здравина, което се постига чрез приближаването им една към друга на разстояние до 650 mm и задължителното поставяне на скобите в края. ние сме устойчиви.
Най-общо казано, стълбовете и обшивката на преградите, ограничаващи водните и маслените отделения вътре в корпуса на кораба, както и платформите върху тези отделения, трябва да имат здравина, която е напълно съвместима с налягането на течността от вътрешността на отделението.
Ако с голяма дължина на подпората на водонепроницаема преграда, както и с голямо налягане на течността във водата или масленото отделение, те искат да получат подпора с умерен размер, тогава те прибягват до инсталиране на допълнителни хоризонтални усилващи ребра по протежение преградата, преминаваща по цялата ширина на преградата. Тези ребра са широк рафт (рафт), минаващ хоризонтално по протежение на преградата и състоящ се от лист, занитен към преградата с помощта на квадрат; По свободния си ръб ламарината има занитен профил. Ще трябва да разгледаме конструкцията на тези хоризонтални ребра по-подробно по-късно, когато разглеждаме специални конструкции на танкери.
Обръщайки се сега към разглеждането на квадрата на облицовката на преградата, първо отбелязваме, че понастоящем сухотоварните кораби имат този квадрат, монтиран само от едната страна на преградата. В този случай, с височина на преградата над 10 1/2 m, както и с маслонепропускливи прегради, квадратът се взема по такъв начин, че върху него е възможно да се постави двуредов занитване (шахматна дъска). . Свързвайки преградата с втория долен под чрез страничната външна обшивка и палубата, ъгълът на облицовката, минаващ непрекъснато покрай тях, едновременно осигурява непропускливостта на тази облицовка. Стъпката на занитване на квадрата на облицовката, най-общо казано, е доста честа (5d); тя се извършва по фланеца, съседен на външната обшивка, малко по-рядко (1/2d), отколкото по фланеца, съседен на преградата. Това се прави по причини, за да не се отслаби силно корпусът на кораба в една пръстеновидна секция с отвори за нитове.
Трябва да се отбележи, че ако завършващият квадрат е поставен от същата страна на преградата, където са разположени нейните колони, това ще затрудни уплътняването на краищата на вертикалните колони. Когато монтирате облицовъчния квадрат от другата страна на преградата (както на фиг. 99), фланецът, съседен на преградата, ще трябва да пресича припокриването на листовете на преградата, което от своя страна също ще усложни работата, изисквайки или кацането на квадратния фланец в тези места или използването на клиновидни дистанционери. Същото обаче се случва и с другия фланец на лицевия квадрат при преминаване през фланкинга на жлебовете при вътрешната долна настилка, но тук това може да бъде частично избегнато чрез споменатото по-горе (стр. 83) напречно разположение на втория долни подови настилки под преградата. Същото трябва да се вземе предвид и по отношение на рафта на квадрата на облицовката, минаващ по протежение на палубата. Все пак за предпочитане е да поставите облицовъчния квадрат от страната на преградата, противоположна на стелажите, от така наречената чиста страна, от която се извършва цялото щамповане на канали, фуги и лицеви квадрати.
Ако корабите имат междупалубна водонепроницаема напречна преграда, която не е в същата равнина като преградите, разположени под или отгоре, тогава частта от палубата между нея и тези прегради трябва да бъде напълно водонепроницаема. Ако напречна водонепроницаема преграда има перваз по височина, тогава платформата, образуваща този перваз, трябва да има якост, равна на якостта на преградата в това място по височина, която съответства на местоположението на перваза. Непропускливостта на преградите, както и непропускливостта на палубите и платформите, се тества чрез напояване на шевовете им от страната без верига с струя вода от маркуч. Преградите, разделящи отделенията за вода и масло, включително преградите за сблъсък и следпик, както и съответните платформи на тези отделения, се тестват за тяхната непропускливост чрез напълване на отделението с вода под налягане, в зависимост от предназначението и местоположението на конкретното отделение .
Все още трябва да обмислим дизайна на пресичането на надлъжни скоби (килове, странични стрингери и карлинги), минаващи по дължината на кораба с напречни водонепроницаеми прегради.
Преди това, когато се смяташе за необходимо да се извърши някаква връзка в корпуса на кораба, без да се срязва, същото се правеше с посочените надлъжни връзки: те се извършваха непрекъснато и преминаваха през напречните прегради, срещани по пътя им, давайки непроницаема облицовка в точката на преминаване, подобна на тази, показана на фиг. 39. Понастоящем обаче подрязването им е напълно допустимо, при условие че мястото на изрязване е правилно закрепено с плетива. Поради това карлингите, страничните стрингери, дънните стрингери и килсоните се нарязват на напречни прегради, като краищата им се закрепват към тези прегради с помощта на плътни скоби (2-3 разстояния по размер), поставени една срещу друга от двете страни на преградата. Съответно, ако някаква надлъжна връзка обикновено завършва на преградата и се фиксира върху нея с помощта на скоба и в същото време не е необходимо да се носи по-нататък, тогава за по-голяма твърдост на вграждането се поставя същата допълнителна втора скоба от противоположната страна на преградата срещу първата. Скобите, закрепващи надлъжните скоби към преградите, са оборудвани с огънати фланци. Напоследък понякога, за да се намали претрупването на трюма със скоби в близост до вертикални надлъжни връзки, като килсони и карлинги, се използват хоризонтални скоби вместо обичайните вертикални.
Необходимо е да се съсредоточи върху още една водонепроницаема част от корпуса на кораба - това е тунелът (или коридорът) на гребния вал. Тя преминава, както знаем, от напречната водонепроницаема преграда на задната част на двигателя през задните трюмове до задния пик. Височината на тунела се приема за човешки ръст, т.е. около 180-190 см на светло. Формата на неговото сечение се вижда на фиг. 100.
Ориз. 100. Тунел на карданния вал.
В съд с един и три винта с вал, минаващ в централната равнина, тунелът се измества леко встрани (обикновено наляво), за да образува проход от едната страна на вала. Същото важи и за страничните шахтови тунели. Тунелът има две стени със свод. Листовете, оформящи тези стени и свода, са разположени в надлъжни пояси. Листовете в близост до трезора са малко по-тънки от стените. Въпреки това, в хлабината на товарния люк, тези листове, напротив, се удебеляват, ако защитната дървена облицовка не е монтирана на тунела на това място. Свързването на листовете и занитването се извършва по същия начин, както при водонепроницаемите прегради на кораба. От вътрешната страна облицовката на тунела е подсилена с напречни стълбове, извити по формата на тунела, разположени един от друг на разстояние не повече от 900 mm. Краищата на стелажите трябва да достигат до настилката на второто дъно и, ако височината на профила е висока, стелажите трябва да бъдат закрепени към него с къси ъгли. По дължината на тунела по настилката на второто дъно има облицовъчен ъгъл, свързващ стената на тунела с тази настилка.
Водонепроницаема врата води в тунела от страната на машинното отделение, отговаряйки на посочените по-горе изисквания за врати, монтирани във водонепроницаеми прегради. В противоположния край на тунела при преградата след пик, тунелът завършва при т.нар. рецесия, т.е. водоустойчив корпус, по-просторен от самия тунел, позволяващ по-удобна работа в края на тунела при щуцера на кърмовата тръба, започващ тук.
Вдлъбнатината се състои от ниска (малко по-висока от тунела) напречна водонепроницаема преграда, стояща на няколко разстояния пред преградата на задния пик, и водонепроницаема платформа, преминаваща от върха на първата преграда също до преградата на задния пик. На тази платформа понякога се придава и сводеста форма. От нишата съвременните големи кораби имат специален изход към горната палуба, преминаващ вертикално нагоре през шахта, конструирана за тази цел. Сега ще се запознаем с дизайна на мините, като разгледаме загражденията вътре в кораба.
Няма да се налага да се спираме специално на дизайна на пропускливите прегради, тъй като той не се различава много от непроницаемите прегради. Единствената разлика е, че са направени по-леки и в тях се допуска по-малко занитване и дупки. Много често се срещат пропускливи прегради, преминаващи по протежение на плавателен съд в по-голяма или по-малка степен. Гредите преминават в такива прегради през изрези в горната част на преградата. Трябва да се отбележи, че такава надлъжна преграда може да се използва като опора за палубата, разположена отгоре, т.е. тя може да замени редица колони и карлинги. Често се прави по този начин, а стълбовете на преградите се третират като стълбове и се поставят под гредите на разстояние не повече от две разстояние един от друг.
Силата на стелажите е същата като тази, която би била необходима за стълбове, монтирани през рамката. Горният пояс на преградата, който замества карливите, често се прави малко по-дебел от долния пояс. В този случай гредите, разположени между стелажите, са свързани към горния пояс на преградата с помощта на къси ъгли.
Всички други пропускливи прегради на кораба обикновено са разположени на малки площи под ъгъл една спрямо друга и често се наричат преграда. Особено внимание трябва да се обърне на преградите, разделящи въглищните ями в кораба. Не се изисква тези прегради да бъдат водонепроницаеми, но плътността на занитването трябва да гарантира, че те са прахоустойчиви. Тези прегради трябва да имат достатъчна здравина на своите листове и стълбове; последните трябва да бъдат поставени I на разстояние не повече от 2 разстояния един от друг, но не повече от един и половина метра. Краищата на стълбовете са закрепени с къси квадрати.
Сред загражденията трябва да се отбележи специално т.нар мини. Валове се монтират на кораби, които имат няколко палуби, когато тези палуби имат люкове, разположени един над друг, и когато искат да отделят пролуката между тези люкове от пространството между палубите, за да изолират по този начин последните от люковете. Такива шахти винаги се намират в близост до люкове на двигателя и котела ( машинни и котелни валове- надстройки, обърнати към палубата), а също и често на товарни и пътнически кораби в близост до товарните люкове ( шахти за товарни люкове). Трябва да се отбележи, че ако над котелното или машинното отделение няма надстройка, тогава техните шахти се издигат нагоре над горната палуба до определена височина (в зависимост от размера и вида на кораба) и едва след това завършват на върха с надеждни леки капаци на панти.
Всяка шахта се състои от стени (листовете от които са с дебелина 5-8 мм) и вертикални стълбове, разположени на разстояние не повече от 900 мм една от друга. Листовете на стените на шахтата често са разположени вертикално - от комингса на един люк до комингса на следващия люк. Стените на шахтите са свързани помежду си в ъглите чрез вътрешен съединителен ъгъл или директно преминаващи една в друга, с леко заобляне, съответстващо на закръгляването на ъглите на комингсите на люка.
В заключение, без да се спираме конкретно на дизайна на надстройките и палубните рубки на плавателния съд, тъй като те са достатъчно покрити по отношение на бордовия си комплект (за надстройките) и набора от палуби, където е бил комплектът на борда и палубите на кораба като се има предвид най-общо, ще се спрем само на проектирането на крайните водонепроницаеми прегради на корабните надстройки.
Задните прегради на тези надстройки, както и всички външни прегради на палубните рубки, са изградени от 5-8 mm листове и стелажи, направени от ъгли, без да се закрепват краищата им. Предните прегради на средната надстройка и изпражненията, незащитени от ударите на прииждащи вълни, удрящи палубата, изискват значително по-голяма здравина. Това се постига чрез по-голяма дебелина на листовете, разположение на стелажите на не повече от 750 mm един от друг и големия им профил, както и чрез закрепване на краищата на стелажите, ако не със скоби, то поне с къси квадрати. За свързване на тези прегради с борда на нивото на фалшборда се монтират хоризонтални скоби - както от вътрешната страна на надстройката по бордовата обшивка, така и отвън - по фалшборда, като всяка скоба излиза на 2-3 разстояния.
За достъп до вътрешните отделения на кораба в преградите на надстройките и палубните рубки са монтирани водонепроницаеми врати. Тук трябва да се отбележи, че за да се предпази от случайно наводняване на вода вътре в надстройката или палубната рубка, е наложително да се монтират съобщенияпраг, чиято височина за някои видове съдове и в някои случаи се изисква да бъде до 450 мм.
(7) В този случай карлингът по-често се нарича надлъжна подпалубна греда. Редактор.
(11) Подовите колони трябва да опират в пода във всеки случай.
(12) За преградата срещу сблъскване не се разрешава увеличаване на разстоянието между стълбовете.
(14) Последното се изисква и за противоударната преграда.
Напред
Съдържание
обратно
Корабна декорация
Долен комплект на кораби без двойно дъно (фиг. 49). Дизайнът на дъното без двойно дъно се използва на малки транспортни кораби, както и на кораби на спомагателния и риболовния флот. Напречните скоби в този случай са флори - стоманени листове, чийто долен ръб е заварен към долната обшивка, а към горния ръб е заварена стоманена лента. Флорите вървят от една страна на друга, където са свързани с рамките чрез зигоматичните скоби.
Надлъжните връзки на дънната рамка на кораби без двойно дъно са прътови и вертикални килове, както и дънни стрингери.
Килът на пръта е стоманена греда с правоъгълно напречно сечение, която е свързана чрез заваряване към вертикалния кил, а към дънната обшивка - чрез заваряване или нитове. Друг вид дървен кил представлява три стоманени ленти, едната от които (средната) е със значително по-голяма ширина и представлява вертикален кил.
Вертикалният кил е направен от стоманен лист, поставен на ръба и преминаващ непрекъснато по цялата дължина на плавателния съд. Долният ръб на вертикалния кил е свързан с дървения кил, а по горния му ръб е заварена лента.
Долните стрингери също са изработени от стоманени листове, но за разлика от вертикалния кил, тези листове се нарязват на всеки етаж. Долният ръб на листовете на дънните стрингери е свързан с долната обшивка, а по горния им ръб е заварена стоманена лента.
Комплект дъно на кораби с двойно дъно (фиг. 50). Всички сухотоварни кораби с дължина над 61 m имат двойно дъно, което се образува между дънната обшивка и стоманената настилка на второто дъно, която е поставена върху дънната рамка. Височината на двойното дъно е най-малко 0,7 м, а на големите кораби 1 -1,2 м. Тази височина позволява да се работи по двойното дъно по време на строителството на плавателния съд, както и при почистване и боядисване на двойното дъно. долни отделения по време на работа.
Напречните скоби на долната рамка на кораби с двойно дъно са флори, които се предлагат в три вида: твърди, водоустойчиви и отворени (леки скоби).
Солидният под се състои от стоманен лист, поставен върху ръб.Долният ръб на пода е свързан с долната облицовка, а горният ръб е свързан с втората долна настилка. В плътната флора има големи овални отвори – шахти, които осигуряват комуникация между отделните клетки на двойното дъно. В допълнение към големите изрези, в листа от плътна флора са направени няколко малки изрези в близост до долната облицовка и при настилката на второто дъно - лястовича опашка за преминаване на вода и въздух.
Водоустойчивият флор структурно не се различава от плътния флор, но няма никакви изрези.
Конзолният (отворен) флот има плътен лист и се състои от две греди от профилна стомана, долната, която минава по дънната обшивка, и горната, която минава под настилката на второто дъно. Горната и долната греда са свързани помежду си с правоъгълни парчета стоманена ламарина - скоби.
Ориз. 49. Долен комплект на кораби без двойно дъно: 1- дървен кил; 2- вертикален кил; 3- хоризонтална ивица на вертикален кил; 4- етаж; 5- горна флорална ивица; 6- лист долен стрингер; 7- лента на долния стрингер; 8- кница; 9- рамка
Надлъжните връзки на дънната рамка на кораби с двойно дъно са вертикалният кил, външните двойнодънни плочи и дънните стрингери.
Вертикалният кил е лист, поставен на ръба и преминаващ в централната равнина непрекъснато по цялата дължина на плавателния съд. Той е водоустойчив и разделя двойното дъно на части от лявата и дясната страна. Вместо вертикален кил може да се монтира тунелен кил, който се състои от два листа, разположени успоредно на централната равнина на разстояние 1 -1,5 m един от друг.
Отстрани пространството на двойното дъно е ограничено от листове с двойно дъно (chine stringers), преминаващи непрекъснато по цялата дължина на двойното дъно и без никакви изрези. Долният ръб на листа с двойно дъно е свързан с външната обшивка, а горният ръб е свързан с втория долен под. Най-външните листове с двойно дъно обикновено се монтират наклонено, в резултат на което в трюма по страните се образуват трюми, в които се събират трюмни води.
Долните стрингери са вертикални листове, монтирани от двете страни на вертикалния кил. Те се изрязват на всеки плътен под, а за преминаването на долните и горните греди на пода на конзолата се правят изрези с подходящи размери в листа на стрингера.
Ориз. 50. Дънен комплект на кораби с двойно дъно: 1- втора дънна настилка; 2- водоустойчив под, 3- конзолен (отворен) под; 4- масивен флор; 5-вертикален кил; 6-долен стрингер; 7- най-външният муцунен лист (ябълчна жила)
Бордов комплект (фиг. 51). Напречните скоби на страничния комплект са рамки. Има обикновени и рамкови рамки. Обикновените рамки са изработени от профилна стомана (неравен ъгъл на фланеца, ъглова колба, канал и лентова крушка).Рамката е тесен стоманен лист. Този лист е заварен към страничната обшивка, а по свободния му ръб е заварена стоманена лента.
Рамковите рамки имат повишена здравина и затова се монтират, редувайки се с обикновени, на ледени съдове. Но инсталирането на рамкови рамки не винаги е препоръчително, тъй като те претрупват стаята. Ето защо на кораби, които нямат ледени усилвания, рамковите рамки се монтират само в машинното отделение, а в носовия трюм, където се изисква повишена якост, се монтират обикновени рамки с увеличен профил - подсилени или междинни рамки.
Долният край на рамката е закрепен към най-външния двойнодолен лист с ябълчна скоба, която е заварена с единия ръб към външната обшивка, а с другия към двойнодолния лист. Фланецът е огънат по свободния ръб на зигоматичната книга.
Надлъжните връзки на страничния комплект са страничните стрингери. Те се състоят от стоманен лист, по чийто свободен ръб е заварена стоманена лента. Другият ръб на страничния стрингер е прикрепен към страничната обшивка. За да се позволи преминаването на рамките, в листа на стрингера се правят изрези. На рамковите рамки и напречните прегради страничните стрингери се изрязват.
Подпалубен комплект (фиг. 52). Напречните скоби на подпалубния комплект са греди, които преминават непрекъснато от едната страна към другата, където се свързват с рамите чрез конзоли за греди. На местата, където има големи изрези в палубата (товарни люкове, шахти на машинни котли и др.), Гредите се изрязват и преминават отстрани към изреза. Нарязаните греди се наричат половин греди. Полугредите отстрани са свързани с рамките, а в изреза - с надлъжния комингс на люка или шахтата.
Ориз. 51. Страничен комплект: 1 рамкова рамка; 2-обикновени рамки, 3-страничен стрингер; 4- външна обвивка; 5-диамантено покритие
Гредите и полугредите се изработват от профилна стомана (неравноъгълници, канали, винкели, лентови крушки). В краищата на товарните люкове, както и на местата на палубните механизми, понякога се монтират рамкови греди, които представляват Т-образна греда, състояща се от стоманен лист, по чийто свободен ръб е заварена стоманена лента.
За да се намали обхватът на гредите, се монтират надлъжни подпалубни греди - карлинги, които създават допълнителни опори за гредите. Броят на карлингите зависи от ширината на съда и обикновено не надвишава три.
Карлингите имат същия дизайн като страничния стрингер. Също така се състои от стоманен лист, който е заварен в единия си ръб към палубата на палубата, а към свободния му ръб е заварена стоманена лента. За да могат гредите да преминат, в листа на рамката се правят изрези.
Междинните опори за карлинги са стълбове - вертикални тръбни стълбове. Горният край на стълба е свързан с карлингите, а долният край лежи върху настилката на долната палуба или второто дъно. За да се гарантира, че стълбовете затрупват по-малко трюма, те се монтират само в ъглите на товарния люк. На новите корпуси стълбовете обикновено не се монтират, твърдостта на палубата се осигурява от повишената здравина на дъските.
Ориз. 52. Подпалубен комплект: 1- палубен паркет; 2- греди; 3- карлинги 4- пилери; 5-лъчеви книжки; 6- рамки 7- странична обшивка
Фиг. 53 Рамкови системи: a - надлъжна, b - комбинирана, 1 - рамкова рамка, 2 - скоби, 3 - напречна преграда, 4 - преградни стълбове, 5 - външна обшивка, 6 - надлъжни греди, 7 - рамки, 8 - зигоматична скоби, 9-долна рамка (флор), 10-долен под, 11-напречна преграда
Системата за надлъжно рамкиране (фиг. 53, а) се характеризира с наличието на голям брой надлъжни греди, минаващи по дъното, страните и под палубата. Тези греди са изработени от профилна стомана и са монтирани на разстояние 750-900 mm една от друга. С такъв брой греди е лесно да се осигури общата надлъжна здравина на кораба, тъй като, от една страна, гредите участват в цялостното огъване на кораба, а от друга страна, те повишават стабилността на тънките листове обшивка и палубен под.
Напречната здравина с такава рамкова система се осигурява от широко разположени рамкови рамки и често поставени напречни прегради.
Рамки, минаващи по протежение на страните, дъното (долна рамкова рамка или под) и под палубата (рамкови греди) се монтират на всеки 3-4 м. Рамката на рамката е изработена от стоманен лист с ширина 500-1000 mm. Единият му ръб е заварен към външната обшивка, а по другия е заварена стоманена лента. За преминаване на надлъжни греди
в листа на рамката се правят изрези
Напречните прегради на кораби с надлъжна система трябва да се монтират по-често, отколкото с напречна система, тъй като широко разположените рамки не осигуряват достатъчна напречна якост на кораба.Обикновено преградите се монтират на разстояние 10-15 m една от друга.
На напречните прегради надлъжните греди се нарязват и краищата им се закрепват към преградите с големи скоби.Понякога надлъжните греди се прекарват през преградите и за да се осигури херметичността на прохода, те се попарват.
Системата за надлъжно укрепване се използва само в средната част на дължината на съда, където възникват най-големите сили при общото огъване. Краищата на корабите от надлъжната система са направени според напречната система, тъй като тук могат да се прилагат допълнителни напречни натоварвания
Системата за надлъжно рамкиране има следните предимства: по-лесно е да се осигури обща здравина в сравнение с напречната система, което е много важно за големи кораби с голяма дължина и относително ниска височина на борда;
намаляване на телесното тегло с 5-7% със същата сила като напречната система;
по-проста строителна технология, тъй като гредите на надлъжния комплект са предимно с праволинейна форма и не изискват предварителна обработка.
Тази система обаче има редица недостатъци:
затрупване на корабните помещения с рамков комплект и голям брой скоби;
ограничаване на дължината на трюмовете чрез често инсталиране на напречни прегради, което усложнява товарните операции.
Поради тези причини надлъжната система за набиране почти никога не се използва на сухотоварни кораби. Но той се използва широко на петролни танкери, където тези недостатъци не са значителни.Нефтените танкери, сглобени с помощта на надлъжна система, имат една или две надлъжни прегради в областта на товарните резервоари, които също са конструирани с помощта на надлъжна система.
Комбинирана система за набиране (фиг. 53, b). Когато корабът се огъва, надлъжните връзки на палубата и дъното ще бъдат най-натоварени. Надлъжните връзки на страните са по-малко натоварени. Следователно е нерационално да се монтират надлъжни греди по стените, тъй като те имат незначителен ефект върху общата здравина на съда. По-целесъобразно е да има напречни греди отстрани и по този начин да се осигури странична здравина.
Въз основа на това академик. Ю. А. Шимански през 1908 г. предлага комбинирана система за рамкиране, при която дъното и палубата са направени според надлъжната система, а страните - според напречната система. Тази комбинация позволява най-рационалното използване на материала и сравнително лесно осигурява както надлъжна, така и напречна якост. Наличието на надлъжни греди по протежение на палубата и дъното позволява да се запазят предимствата на надлъжната система, а наличието на напречни греди отстрани елиминира нейните недостатъци, тъй като в този случай комплектът рамки и честият монтаж на напречни прегради са ненужни .
Фиг. 54 Средна рамка на кораб с напречна система 1- под, 2- вертикален кил, 3- дънен стрингер, 4- стълбове, 5- двойно дъно (трюмна стрингер), рамка b-chine, 7- трюмна рамка, c - страничен стрингер, 9 - конзола на греда, 10 - греди на долната палуба, 11 - рама между палубата, 12 - греди на горната палуба, 13 - стълб на фалшборда, 14 - планшир, 15 - комингс на страничния люк
Комбинираната система за набиране на персонал се използва както на сухи товари, така и на петролни танкери. В този случай сухотоварните кораби се изработват с двойно дъно, сглобени по надлъжна система. В този случай, вместо надлъжни греди от профилна стомана по дъното и под втория долен под, е разрешено да се монтират допълнителни дънни греди с големи изрези.
Изображение на корабен комплект върху чертежите на кораба. Един от основните чертежи на кораба е рамката на средната част на кораба (фиг. 54) - напречното сечение на кораба. Поради факта, че дизайнът на комплекта на един и същи кораб може да бъде различен на различни места, обикновено не се рисува една секция, а няколко, което дава възможност да се даде пълна картина на дизайна на корабния комплект.
Ориз. 55. Конструктивен надлъжен разрез на тялото по централната равнина
Друг проектен чертеж на корабен комплект е структурно надлъжен разрез на корпуса по централната равнина. Този чертеж обикновено показва под формата на диаграма всички промени в дизайна на комплекта по дължината на съда (фиг. 55).
В допълнение към тези основни чертежи на корабния комплект се изчертават много чертежи на отделни конструктивни възли и др.
Материали от Wikipedia - свободната енциклопедия
Стабилността е способността на плаващия кораб да издържа на външни сили, които го карат да се търкаля или димира и да се върне в състояние на равновесие след края на смущението. Също така - раздел от теорията на кораба, който изучава устойчивостта.
Равновесието се счита за позиция с приемливи стойности на ъгли на накланяне и подстригване (в конкретен случай близки до нула). Кораб, който се е отклонил от него, има тенденция да се върне към равновесие. Тоест стабилността се проявява само когато има неравновесие.
Стабилността е едно от най-важните качества за мореплаване на плаващ кораб. По отношение на корабите се използва изясняващата характеристика на устойчивостта на кораба. Маржът на стабилност е степента на защита на плаващ кораб от преобръщане. Външното въздействие може да бъде причинено от вълнен удар, порив на вятъра, промяна на курса и др.
Стабилността е способността на кораб, изваден от положение на нормално равновесие от някакви външни сили, да се върне в първоначалното си положение след прекратяване на действието на тези сили. Външните сили, които могат да изместят кораб от положение на нормално равновесие, включват вятър, вълни, движение на товари и хора, както и центробежни сили и моменти, които възникват, когато корабът се обърне. Навигаторът е длъжен да познава характеристиките на кораба си и правилно да преценява факторите, влияещи върху неговата устойчивост. Прави се разлика между напречна и надлъжна стабилност.
Устойчивостта е способността на кораба, отклонен от равновесно положение, да се върне в него след прекратяване на силите, предизвикали отклонението.
Наклонът на кораба може да възникне от действието на настъпващи вълни, поради асиметрично наводняване на отделения по време на дупка, от движение на товара, налягане на вятъра, поради получаване или потребление на товар.
Наклонът на съда в напречната равнина се нарича крен, а в надлъжната равнина - трим. Ъглите, образувани в този случай, се означават съответно с θ и ψ.
Устойчивостта, която корабът има по време на надлъжни наклони, се нарича надлъжна. Обикновено е доста голям и никога няма опасност корабът да се преобърне през носа или кърмата.
Устойчивостта на кораба по време на напречни наклони се нарича напречна. Това е най-важната характеристика на плавателния съд, определяща годността му за мореплаване.
Прави се разлика между начална странична стабилност при малки ъгли на накланяне (до 10-15°) и стабилност при големи наклони, тъй като изправящият момент при малки и големи ъгли на накланяне се определя по различни начини.
Надлъжни елементи (греди) съдса:
- кил- надлъжна греда на долната рамка, минаваща по средата на ширината на съда;
- стрингери- надлъжни греди на дъното и страничната рамка. В зависимост от разположението си биват: странични, долни и зигоматични.
- Карлингс- надлъжни подпалубни греди;
Надлъжни усилватели - надлъжни греди с по-малък профил от тези на стрингери и карлинги. Въз основа на тяхното местоположение те се наричат подпалубни, странични или дънни и осигуряват твърдост на външната обшивка и настилката на палубата по време на надлъжно огъване.
Напречни елементи на съда
Напречни елементи (греди) на съда:
- Флорите са напречни греди на долния комплект, простиращи се от една страна на друга. Те са водоустойчиви, твърди и със скоби;
- Рамките са вертикални греди на страничната рамка, които са свързани отдолу към подовете с помощта на скоби. Скобата е парче стоманена ламарина с триъгълна форма, използвана за свързване на различни части на тялото. На малки плавателни съдове (лодки) флората може да отсъства и рамките са твърди греди на страничните и долните рамки.
- Гредите са напречни греди на набор от палуби, минаващи от една страна на друга. Ако има изрези в палубата, гредите се изрязват и се наричат половин греди. Те са свързани в единия край с рамката, а в другия край са закрепени към масивен комингс, който граничи с изреза в палубата, за да компенсира отслабването на пода на палубата с изрези.
На ориз. 1показва най-простата структура на корпуса на малка лодка, като посочва основните елементи на комплекта и нататък ориз. 2представен е по-пълен комплект дървени корпуси на моторни лодки.
Ориз. 1. Конструкция на корпуса на малък плавателен съд.
1 - стъбло; 2 - кил; 3 - стрингер; 4 - странична облицовка; 5 - транец; 6 - рамка; 7 - лъч; 8 - палуба
Корпусите на кораба са номерирани от носа до кърмата. Разстоянието между рамките се нарича разстояние. Вертикалните, свободно стоящи стелажи с кръгло или друго напречно сечение се наричат стълбове.
Ориз. 2. Елементи от комплект дървен корпус на моторна лодка.
1 - корпус; 2 - палуба; 3 - лъч; 4 - рамка; 5 - седалки; 6 - транец; 7 - място за монтаж на двигателя;
8 - страничен стрингер; 9 - калник; 10 - зигоматичен стрингер; 11 - кил; 12 - долни стрингери
Стълбовете служат за укрепване на палубата и в долната си част се опират на пресечната точка на подовете (рамките - на малките кораби) с долните надлъжни греди (кил, стрингер, килсон), а в горната част - греди с карлинги. Монтажът на пилер е показан в ориз. 3.
Ориз. 3. Пилерна инсталация
1 - подова настилка; 2 - карлинги; 3 - лъч; 4 - напречен комингс; 5 - пилери;
6 - втори долен под; 7 - флор; 8 - кил; 9 - долна облицовка.
Вертикалните или наклонени греди, които са продължение на кила, се наричат стебла (в носа - ствол, в кърмата - кърма). Корпусът на кораба може да бъде разделен на отделни отделения с помощта на напречни и надлъжни водонепроницаеми прегради. Носовата част на кораба между стеблото и първата преграда се нарича форпик, а задното отделение е аттерпик. На моторни лодки, водонепроницаема конструкция на транца, която образува ниша и е предназначена да побере извънбордовия мотор, се нарича ниша на двигателя. Двигателната ниша, разположена над нивото на водата и оборудвана с шпигати - отвори за оттичане на вода, се нарича вдлъбната ниша.
За по-пълна картина на елементите на комплекта за тяло вижте ориз. 4показва напречно сечение на сухотоварен кораб с комбинирана система за набиране на персонал, а фиг. 5-ти комплект метален корпус на лодка "Чибис".
Ориз. 4.Комбинирана система за набиране.
1 - планшир; 2 - опорна стойка; 3 - фалшборд; 4, 10-лъчи; 5 - подова настилка; 6 - карлинги; 7 - усилвател; 8 - комингс на люка;
9 - стълбове; 11 - преграден стълб; 12 - напречна преграда; 13 - втори долен под; 14 - кил; 15 - хоризонтален кил; 16 - долен стрингер;
17 - долна облицовка; 18 - флор; 19 - външен лист с двойно дъно; 20 - зигоматичен кил; 21 - зигоматичен колан; 22, 25 - рамка;
23 - половин лъч; 24 - странична облицовка; 26 - knitsa; 27 - стригане.
Ориз. 5. Комплект корпус на лодка.
1 - рамкова рамка; 2 - карлинги; 3 - комингс; 4 - подова настилка; 5 - калник; 6 - рамка; 7 - странична облицовка;
8 - зигоматичен квадрат; 9 - флор; 10 - стрингер; 11 - кил; 12 - скоба; 13 - дънна обшивка; 14 - knitsa.
Външна обшивка
Външната обшивка на плавателния съд осигурява водоустойчивостта на корпуса и същевременно участва в осигуряването на надлъжната и локална здравина на плавателния съд. При металните кораби корпусът се състои от стоманени листове, поставени с дългата страна по дължината на кораба. В допълнение към стоманените листове, особено на метални моторни лодки и лодки, се използват листове от алуминиеви сплави. Листовете на обшивката са свързани с помощта на нитове и челно заваряване. Поредица от дъски, минаващи по дължината на кораба, се нарича пояс. Горният колан на страничната кожа се нарича ширстрвком, а отдолу има странични колани и на скулата - зигоматичен колан. Средният долен пояс се нарича хоризонтален кил. Линията на свързване на един пояс с друг се нарича жлеб, а мястото, където листовете се съединяват един с друг в един пояс, се нарича съединение. Размерите на листовете и тяхната дебелина са различни и зависят от конструкцията на съда, неговия размер и предназначение. За облицовка на лодки, моторни, ветроходни и гребни лодки много често се използват дървени материали, ламинирани пластмаси, фибростъкло, текстолити и други материали, които по своите свойства и здравина отговарят на изискванията на корабостроенето.
Подова настилка
Палубната настилка осигурява водонепропускливостта на корпуса отгоре и участва в осигуряването на надлъжната и локална здравина на кораба. Най-голямото натоварване при надлъжно огъване пада върху палубата в средната част на кораба, така че листовете на палубата в края са малко по-тънки, отколкото в средната част на кораба. Листовете на подовата настилка са разположени с дългата страна по дължината на кораба, успоредно на равнината на централната линия, а най-външните корди на лявата и дясната страна са разположени по протежение на страните, те се наричат палубни стрингери и са с дебелина. Стрингерът на палубата е свързан към стригера чрез занитване, заваряване или залепване, в зависимост от материала на листовете на настилката.
Люкове и гърловини
Люковете и шийките отслабват здравината на палубата; в техните ъгли възникват концентрации на напрежение, което допринася за появата на пукнатини. В тази връзка ъглите на всички изрези в обшивката на корпуса са заоблени, а листовете на палубата в ъглите на изрезите са направени по-издръжливи. За укрепване на палубата, отслабена от изрезите, и за предотвратяване на навлизането на вода в люка, по ръбовете на изреза се прави комингс, който има устройство за затваряне на люка (врата). Комингсът граничи и с изрезите в преградите; комингсът се нарича още частта от преградата под вратата.
Фолшборт и парапет
На морски, речни и модерни кораби за развлечение, за да предпазят хората от падане зад борда, откритите палуби имат фалшборд или парапет.
фалшборд(ориз. 6) като правило е метален колан от страничната обшивка. Монтира се на ниски палуби, предразположени към наводнения при бурно време.
Ориз. 6.фалшборд.
1 - опора; 2 - фалшборд; 3 - планшир; 4 - подпора за втвърдяване.
От вътрешната страна фалшбордът се поддържа от стелажи, които се наричат контрафорси и се монтират през две или три разстояния. За да се увеличи здравината на фалшборда, понякога между стълбовете му се заваряват ребра. По горния ръб на фалшборда е укрепена ивица, която се нарича планшир. За източване на вода зад борда, която пада върху палубата, в фалшбордите се правят изрези - портици за буря. Като се има предвид, че пълното отстраняване на водата през щормовите отвори е възпрепятствано от ъгъла на стрингера на палубата, тогава за пълно оттичане на водата от палубата зад борда се правят шпигати - изрези в ръба на стригера, стърчащ над палубата и в стрингера на палубата ъгъл. Ограда за парапети ( ориз. 7) се състои от вертикални стълбове, свързани помежду си с плътно опънати кабели (релси) или вериги.
Ориз. 7. Мантинела (подвижна).
Стелажите могат да бъдат свързани помежду си с два, три или четири реда хоризонтални кръгли пръти, най-често стоманени. Тези хоризонтални пръти се наричат релси.
Корабостроителни материали
Има основни материали, използвани за производството на корпуси, елементи на комплекти, корабни устройства и части.
Стомана- има много свойства, необходими за изграждането на кораб (плътност 7,8 g/cm3). Той е издръжлив и лесен за обработка. Най-често използваните стомани за корабостроене са въглеродните и нисколегираните стомани.
Стоманената ламарина е с дебелина от 0,5 до 4 mm (тънък лист) и 4 - 1400 mm. В корабостроенето най-често срещаните листове са с дължина 6-8 м и ширина 1,5-2 м. От въглеродни стомани се произвеждат следните профили: ъглови, канални, двутаврови, лентови и z-лъчи и от нисколегирани. стомани се произвеждат същите профили, с изключение на z-лъч и I-лъч. Листовата стомана се използва за направата на корпусни обшивки, прегради, второ дъно, палуби и др.; от профила: греди, рамки, стрингери и други елементи на корпуса. Методът на леене произвежда части със сложни форми: котви, котви, вериги, стебла, скоби за витла и др.
Алуминиеви сплавиимат по-ниска плътност от стоманата (2,7 g/cm3) и достатъчна якост. Най-разпространени са сплавите на алуминий с магнезий и манган. От тези сплави се правят малки плавателни съдове, надстройки, прегради, тръбопроводи, вентилационни тръби, мачти, стълби и други важни корабни части.
Дърво и дървени материалидълги години (до 19 век) те са единственият материал за построяване на кораби. Имайки много предимства, дървото продължава да се използва в корабостроенето днес. От дърво се изработват корпуси на малки морски и речни плавателни съдове, лодки, лодки, гребни лодки, спортни и ветроходни кораби, палубни покрития, декорации за корабни помещения и др. Най-често борът се използва в корабостроенето. Използва се за изработване на комплекти и обшивки. Смърчът се използва за облицовка на подводната част на плавателния съд, т.к той е по-малко хигроскопичен. За декинг и външни облицовки се използват лиственица и тик, за довършване на жилищни и офис помещения - дъб, бук, ясен, орех, бреза и др. Освен това стеблата на дървените кораби се изработват от бук и ясен, вкл. маломерен. Греди, дъски, летви, шперплат и дървени плочи се използват широко в корабостроенето, използват се за производство на външна облицовка на кораби, довършване на кабини, салони и др.
ПластмасиБлагодарение на ниска плътност, добри диелектрични и топлоизолационни свойства, висока устойчивост на корозия, удобни методи на обработка и достатъчна здравина, те увеличават експлоатационния живот на отделните части на кораба. гумите се разделят на две основни групи: термопластмаси (плексиглас, найлон, полиетилен и други пластмаси, които могат отново да придобият пластично състояние при нагряване и да се втвърдят при охлаждане) и реактивни пластмаси - пластмаси, които не могат да бъдат повторно размекнати при нагряване, т.е. пластичност. Най-широко приложение в корабостроенето намират фибростъклопластмасите - различни синтетични смоли (епоксидни, полиестерни и др.), армирани с фибростъкло под формата на плат, рогозки, нишки. Фибростъклото се използва за направата на малки плавателни съдове (лодки, лодки, яхти, лодки), тръби и други корабни конструкции и части.
Основните недостатъци на пластмаситеса: ниска топлоустойчивост, ниска топлопроводимост, склонност към пластична деформация под въздействието на постоянно натоварване при нормална температура (пълзене).
Излято желязоизползвани за производството на отлети продукти: кнехтове, ленти за бали, кърмови тръби, витла и други части.
бронз- сплав на мед с калай или алуминий, манган, желязо. От него са направени плъзгащи лагери, облицовки на карданния вал, корпуси на Kingston, червячни колела и други части.
Месинг- сплав от мед и цинк. От него се произвеждат тръби за топлообменници, части за илюминатори, електрически части, витла и други продукти.
Железобетон- материал, състоящ се от бетон, подсилен с метална рамка. Използва се главно за изграждане на плаващи докове, кранове и площадки за кацане.
Надстройки и рубки
Надстройките са всички затворени пространства, разположени над горната палуба от една страна до друга. Носовата надстройка се нарича полубак, кърмовата надстройка се нарича пуп. Средната надстройка няма специално име. Надстройка с ширина, по-малка от ширината на плавателния съд, се нарича рубка. Например стаята с графики. Дизайнът на палубите и бордовете на надстройките и палубните рубки е подобен на дизайна на други палуби и бордове на кораби. Страничната обшивка и преградите на надстройките като правило са по-тънки и могат да се различават по материал от корпуса.
Зареждане...
