Hva er en piler på et skip? Skipsskrogsett under dekk
Settet under dekk består av langsgående og tverrgående bjelker, stivt forbundet med et sett med sider. De langsgående bjelkene kalles underdekks stringers, og de tverrgående bjelkene kalles bjelker.
Bjelkene er koblet til de øvre grenene på rammene. Vertikale stolper er installert under bjelkene - pillere. Pilarene støtter dekkene og fordeler vekten jevnt over andre forbindelser.
Bjelkene kuttes på steder hvor dekkene er kuttet ut. Endene på bjelkene er forsterket med korte langsgående bjelker - Carlings, som i endene er forbundet med hele bjelker.
I dekksett over motor- og fyrrom i store områder er det ikke montert bjelker. For å opprettholde styrke, er de ytre bjelkene til slike seksjoner laget forsterket, dvs. er bygd opp av flere bjelker og koblet til rammerammer.
= Matros II klasse (s. 41) =
Med tverrdekkesystem er hovedretningsbjelkene bjelker og halvbjelker, og de langsgående tverrstiverene er carlings. Bjelker monteres fra side til side på hver ramme og festes til siderammen ved hjelp av braketter. Mellomstøtter for bjelkene er karlinger og diametrale halvskott i lasterommene. Halvbjelker er også plassert på hver ramme i områdene med store utskjæringer i dekkene og hviler på sidene og carlings installert langs utskjæringene. I følge Reglene kan bjelker være kontinuerlige, d.v.s. passere uten avbrudd gjennom utsparinger i karlingene, eller splitte på karlingene. I det første tilfellet sveises bjelkene til kantene av utskjæringene i karlingene, som er forsterket med vertikale stivere; i det andre tilfellet, ved krysset mellom bjelkene og karlingene, er braketter installert på begge sider av veggen. . Halvbjelker er også festet til carlings ved hjelp av strikk.
Carlings sveises til de tverrgående skottene og festes med braketter til forsterkede stativer, vanligvis installert på skott.
Hvis lasterommet er langt, støttes karlingene i spennet av søyler - vertikale stolper med rørformet tverrsnitt, som er installert i hjørnene på store utskjæringer. Pilarene skaper imidlertid forstyrrelser ved oppbevaring av last i lasterommene, slik at pilarene hviler på rammebjelker som er plassert i endene av lukene og hviler i sin tur på de diametralske halvbulkene som er plassert fra tverrskottene til utskjæringene i dekket .
Med et langsgående system av dekkplater er hovedretningsbjelkene langsgående underdekksavstivere, hvor avstanden mellom disse antas å være lik avstanden mellom bunnribbene. Dette arrangementet av dekkenes langsgående ribber og bunnen med de vertikale stolpene til de tverrgående skottene gir hver ribbe støtte på skottstolpen. Mellomstøtter for underdekkets avstivningsribber er rammebjelker, og i områder med store utskjæringer - rammehalvbjelker. Langsgående underdekksbjelker som går gjennom utskjæringene i rammebjelkene, sveises til kantene av utskjæringene, og vertikale avstivninger er installert på stedene der bjelkene passerer langs veggene til rammebjelkene. Hvis bjelker under dekk skjæres ved tverrgående skott, kobles endene av bjelkene til skottene med braketter. Reglene anbefaler å installere en kontinuerlig brakett på hver bjelke og sveise den inn i det tilsvarende sporet i skottplaten.
Ark med dekkbelegg er plassert langs fartøyet, noe som gjør det mulig å fordele dem rasjonelt over fartøyets bredde, med tanke på deres tykkelse. De tykkeste arkene med dekksgulv er de som er plassert på sidene av skipet - dekksstrenger, som vanligvis er sveiset ende-til-ende til skjæret, eller festet med nagler ved hjelp av en stringer-vinkel. I dette tilfellet tjener den klinkede forbindelsen som en barriere mot spredning av sprekker.
Et trekk ved dekksgulvet i lasteromsområdet er store utskjæringer for lasteluker, som påvirker styrken til dekkene negativt, og forårsaker spenningskonsentrasjon i hjørnene. For å redusere spenningskonsentrasjonen er hjørnene på utskjæringene avrundet og forsterket med sveisede plater med en tykkelse lik 1,35 ganger tykkelsen på det forsterkede arket, men ikke mer enn 30 mm. Langs kantene på store utskjæringer i øvre dekk er det installert en karm med en høyde på ca. 600 mm, avrundet i hjørnene, som hindrer sjøvann i å komme inn i lasterommene, og fungerer også som forsterkning av utskjæringen, og reduserer spenningskonsentrasjonen. . Utskjæringer i dekkene over motor- og fyrrom er beskyttet av langsgående og tverrgående skillevegger i hele høyden av rommet mellom dekkene.
=Teori og oppbygning av fartøyet (s. 77)=
Dekkene på sjøgående fartøyer har overveiende et sammenhengende ståldekk laget av plater lagt langs skipet og danner, som alltid, en serie med belter. Dermed løper sporene, som er forbindelsen av beltene med hverandre, alle parallelt med fartøyets senterplan. Men her er det nødvendig å merke seg ett belte med sporet sitt, som er et unntak fra resten. Dette er et belte ved siden av skipet, som, som det fremgår av fig. 89, går parallelt med skipssiden, og ikke parallelt med skipets senterlinje. Dette beltet, som spiller en stor rolle i gulvbelegget på dekket, og samtidig i skipets lengdestyrke, kalles en dekkstringer. Det er obligatorisk for alle dekk - uavhengig av hva resten av gulvet er, stål eller tre.Ark dekk stringer ha en tykkelse betydelig større enn tykkelsen til andre dekkplater. Med siden av skipet, som vi så i forrige avsnitt, er arkene til dekkstrekkeren forbundet med en linje som går langs dekket langs siden dekk stringer vinkel. For det åpne øvre dekk, hvor denne vinkelen alltid er kontinuerlig, anses dens dimensjoner for å være ganske betydelige, gitt dens rolle i skipets lengdestyrke.
Tykkelsen på arkene til alle skipets akkorder, inkludert dekksstrengen, blir tynnere når den nærmer seg fra midten av skipet til endene, opp til en viss minimumstykkelse. Der dekket begynner å smalne i endene, kuttes arkene ved siden av dekkstrengen langs linjen til stringerrillen (se fig. 89).
Forbindelsen av plater til hverandre nær dekk gjøres vanligvis i et dekke med ensidig flankering. Overlappskjøter kan imidlertid også anbefales for åpne ståldekker, som vist i fig. 79. 2 Ved skjøter gjøres koblingen noen ganger også på planker. Skjøtene, når det gjelder antall rader med nagler og deres avstand, er laget mye sterkere enn sporene. Skjøtene til dekkstrengen er spesielt sterke. Skjøtene til arkene til dekkstrengen på øvre dekk bør ikke i det hele tatt være motsatt av skjøtene til den tilstøtende skjærestangen; avstanden mellom disse leddene bør ikke være mindre enn avstanden. Sporene og skjøtene er tilpasset hverandre på samme måte som tilfellet var med ytterkledningen og det andre bunngulvet.
For å få tilgang til skipets indre og individuelle rom, er utskjæringer kalt luker installert i dekket, hvorav mange når en betydelig størrelse. Sistnevnte inkluderer først og fremst: lasteluker, fører til. lasterom på skipet og motor lys luke, plassert på dekket rett over hovedmotoren installert i maskinrommet på skipet, samt kjeleluke- over fyrrom. Små luker inkluderer lignende luker som bolig- og servicerom under dekk. Utskjæringene på dekket inkluderer også halsene på bunkersen (sjeldnere, kullluker - i stedet for halser) og åpninger for å bringe ventilasjonsrør inn på dekket. Som du lett kan forestille deg, når vi skjærer en luke eller annet hull i dekket, svekker vi, avhengig av størrelsen på dette kuttet, styrken til dekket i større eller mindre grad. Bare de båndene på dekksgulvet som løper kontinuerlig utenfor linjen med store lukeutskjæringer i dekket, deltar i skipets lengdestyrke. Det er derfor klart at med tanke på fartøyets lengdestyrke, er det kun ved disse belter av interesse å ha en ganske solid tykkelse på arkene; Når det gjelder seksjonene av dekkgulvet som ligger mellom lukeutskjæringene, er det ikke nødvendig å ta store tykkelser av ark fra dem, da de ikke deltar i den langsgående styrken. Det er bare viktig at tykkelsen på disse platene er tilstrekkelig til å tåle den lokale dekkbelastningen som faller på dem. Dermed regnes ikke beltene til dekksgulvet innenfor linjen av utskjæringer for lasteluker i det hele tatt mot fartøyets lengdestyrke. Svekkelsen av arkene til de gjenværende beltene med små utskjæringer må kompenseres for. Denne kompensasjonen gjøres vanligvis ved å doble det svekkede arket.
Det oppstår ofte sprekker i hjørnene på store lukeåpninger på grunn av en kraftig endring i dekkstverrsnittet.
Avrunding av hjørnene og montering av overleggsplater i hjørnene forhindrer sprekker, og gjøres derfor alltid på de øvre, mest belastede dekkene (fig. 89).
Det øvre sammenhengende dekket skal ha et slikt gulv at tverrsnittsarealet til de kontinuerlig løpende kordene (inkludert dekkstrengen og dens hjørne) er tilstrekkelig til å tåle påkjenningene som oppstår i dekksgulvet når skipet bøyer seg på en bølge.
Det antas at disse påkjenningene, og med dem det angitte tverrsnittet, avhenger av fartøyets lengde, høyden på siden til øvre sammenhengende dekk og fartøyets lastedypgang.
Gulvet på de nedre dekkene avhenger hovedsakelig av belastningen på dem. Gulvet på disse dekkene har tykkelser som er mindre enn tykkelsen på arkene på det øvre kontinuerlige dekket.
Ved et langt mellomoverbygg vil dekket oppleve størst påkjenning, og det øvre dekket under overbygget vil bli mindre belastet. I endene av overbygget vil øvre dekke oppleve ytterligere lokale påkjenninger på samme måte som det ble antydet ved beskrivelse av utformingen av skjærstangen i endene av overbygget. I denne forbindelse, under overbygningen, kan dekket til det øvre dekket (inkludert dekkstrengen og dets hjørne) ha dimensjoner som tilsvarer det nedre dekket, dvs. svekket, men på selve overbygningens dekk, dekket og spesielt , bør stringeren tas fra beregningen av å gi dem de riktige langsgående festninger i denne delen av skipet. Men i dette tilfellet må det øvre dekks gulv, uten å redusere tykkelsen, strekke seg inne i overbygningen over en utstrekning på minst 1/3 av fartøyets bredde fra endene av overbygningen og i tillegg ved endene av den lange midtre overbygningen må øvre dekks stringer økes i tykkelse med 50 % kontra tykkelsen langs øvre dekk utvendig | overbygg, og det må ha denne økte tykkelsen med minst 3 avstander forover og akter fra hver ende av overbygget.
Når det gjelder et skip med forhøyet dekk (kvartdekk), på stedet hvor dekkshyllene, oppstår naturlig nok en viss svekkelse av styrken til skipet, siden dekket mister sin kontinuitet på dette stedet. For å kompensere for denne svekkelsen, er følgende lokale forsterkninger laget på dette stedet: 1) gulvbelegget på det øvre dekket (sammen med stringeren og dens firkant) utvides inn i quarterdekket med minst 4 avstander; 2) i sin tur strekker stringeren til det forhøyede dekket utover avsatsen til smøremiddelet langs den hevede siden på stedet for avsatsen i minst 3 avstander, og forsvinner gradvis; 3) mellom to dekk forlenget med minst 4 avstander over hverandre (som nettopp ble nevnt i paragraf 1, inne i kanten, er membraner i form av braketter plassert fra side til side i en avstand på ikke mer enn 1,5 m fra hver andre, bestående av rektangulære ark koblet til dekkene med korte doble vinkler. I små skip blir disse brakettene noen ganger erstattet av eksterne braketter som forsterker kanten.
Utskjæringene for luker i dekkene har stålplategjerde på alle fire sider med en høyde på 450 mm og høyere, regnet fra dekket, og danner den såkalte lukekarmen. For utskjæringer i dekk plassert inne i overbygg eller dekkshus, samt ved halser og bunkere, er høyden på lukekarmen antatt å være lavere; Høyden på runde karmer på ventilasjonsuttak til dekket er tatt fra 750 til 900 mm. Tykkelsen på karmplatene tas avhengig av størrelsen på luken og størrelsen på fartøyet.
Kommene er forbundet med dekket ved hjelp av en foringsfirkant som løper rundt den. Hvis karmen har en betydelig lengde og høyde, for å gi den stivhet, plasseres en forsterkende horisontal ribbe laget av profilstål langs den i en viss høyde fra dekket (se fig. 90). Med større høyde og lengde på karmen støttes også denne ribben av vertikale stolper (ikke vist på figuren. Se vedlegg).
Ris. 90. Forsterket kant.
Dekkdekke er ikke alltid laget av stålplater; Ofte, for dekk med korte overbygninger og dekkshus, og noen ganger for andre dekk, blir bruken av stålplater forlatt, og dekket er dekket med furu (eller teak) plater, med en tykkelse på 50 til 85 mm. For å erstatte det manglende solide ståldekket, anbefales det å installere en serie stålplater under tredekket. budbringere belter lagt over bjelkene. Typiske tilkoblede belter er vist i fig. 91 De sørger for nødvendig sammenbinding av bjelkene som tregulvet er plassert på.
I tillegg, som nevnt ovenfor, hvis det er et tredekke, kreves det fortsatt en dekkstrekker. Endene av knytebeltene skal selvfølgelig overlappe hverandre og inn på dekkstrengen og klinkes til dem med en dobbel søm.
Ris. 91. Plassering av bindebelter under tregulv.
Tregulvplater legges langs fartøyet, festet til bjelkene med galvaniserte stålbolter. For å få et glatt dekke må boltehodene være innfelt i platens kropp, og for å opprettholde vanntettheten må de være så dype at utskjæringen for boltehodet på toppen kan lukkes med en plugg. Sporene og skjøtene på tregulvet er tettet og fylt med harpiks for å gjøre dem vanntette.
Tregulvet passer ikke tett inntil siden, men et såkalt vannveier, dvs. rennen vist i fig. 92.
Ris. 92. Vassdrag.
Vannveien er enten stående åpen eller sementert. For å danne en vannvei, som man kan se, brukes vinkler som løper langs dekkstrengen, og den indre vinkelen kalles vannvei. En annen funksjon bør bemerkes ved installasjon av tregulv, nemlig at gulvet er plassert på en slik måte at det ikke har endene av platene direkte i kontakt med metalloverflatene. Dette oppnås ved hensiktsmessig å plassere brettene på slike steder, som spesielt vist i plasseringen av vannbrettet i fig. 93.
Ris. 93. Butting endene av dekksbrett.
Siden dette er spesielt vist i arrangementet av vannveisbjelken i fig. 93.
Ofte legges treterrasser oppå solid ståldekke. Dette må gjøres i forhold til åpne dekker som det er oppholdsrom under. Nedre dekk i oppholdsrom bør også dekkes med tre. I tillegg lages slike gulvbelegg på åpne dekk på passasjerskip for å gjøre det lettere å gå på dekk, spesielt i vått vær og varme. Er det et tredekke kan ståldekket under lyses noe. Platene boltes til stålgulvet på samme måte som nevnt ovenfor.
La oss nå gå videre til å vurdere de forbindelsene som dekkgulvet vi undersøkte i hovedsak hviler på.
Dekksgulvet er plassert på tverrgående dekkstag - bjelker, som går fra side til side, med unntak av de stedene hvor det er lukeutskjæring i dekket. På de siste plassene går bjelken bare fra siden til luken som kommer og får navnet halvstråle. Bjelker er ikke alltid plassert på hver ramme; Den brukes, spesielt på tredekk og dekk av overbygg, for å installere bjelker gjennom rammen, men selvfølgelig med en tilsvarende økning i deres styrke. I alle fall er det nødvendig å installere bjelker på hver ramme på alle vanntette dekk og plattformer av stål og på de øvre dekkene, som er en kontinuerlig sterk forbindelse av skipets skrog. På siden er bjelker og halvbjelker festet til rammene med braketter, som diskutert ovenfor.
Det skal bemerkes at det i dag blir mindre og mindre vanlig å føre enden av bjelken inn på rammen, dreie flensene i forskjellige retninger og føre braketten mellom rammen og bjelken. Arbeidet er mye enklere med den koblingsmetoden vi bruker i dag, når bjelken kun er støtt mot rammen med flensene vendt en vei og med braketten plassert på baksiden, som vist i fig. 94.
Ris. 94. Sammenkobling av rammen med bjelken.
Halvbjelkene er festet til lukekarmene med korte koblingsvinkler, som tas dobbelt hvis halvbjelkene er installert gjennom rammen; antall nagler på hver flens på denne firkanten skal være minst to, og med betydelige dimensjoner av halvbjelkeprofilen - mer.
På steder hvor det kreves lokal forsterkning av dekket, på grunn av tilstedeværelsen av store belastninger på dette stedet, brukes forsterkede eller utvidede (ramme) bjelker, som i utforming ligner de samme rammer nevnt tidligere (s. 56) ). Noen ganger er disse bjelkene plassert i kombinasjon med rammerammer for å danne en stiv ramme innenfor skipets skrog. Spesielt vanlig er bruk av utvidede rammebjelker i endene av lange luker, noe vi kommer tilbake til nedenfor.
Bjelker bærer alltid stål- eller tregulv; i tidligere design ble det imidlertid også brukt såkalte tomgangsbjelker, som ble plassert uten gulv i skipets lasterom, og formålet var å i tillegg binde sammen skipssidene. For tiden er bruken av tomgangsbjelker kun bevart i topper, hvor installasjonen er obligatorisk (som vist i fig. 55) i hver rad med sidestrenger; disse bjelkene er plassert gjennom rammen.
Bjelker og halvbjelker bærer dekksbelastningen og jo større spennvidde fra side til side eller fra side til karm, jo større er selvfølgelig styrken bjelken må gis. For å lette arbeidet med bjelken ble det, som vi har sett, allerede på treskip brukt pilarer for å støtte bjelken i spennet fra side til side. Slike bjelkestøtter er enda mer utbredt i moderne skip. Ved å støtte bjelken i flukt ved hjelp av søyler, kan profilen til bjelken gjøres mye lettere. Med stor fartøysbredde er det ikke nødvendig å begrense seg til en rad med søyler plassert i senterplanet, men det er nødvendig å installere to eller tre rader med søyler med lik, om mulig, avstand mellom hver rad. Hvis, i henhold til lokale forhold, fartøyets bredde, dvs. lengden på bjelken, er delt av rader av søyler i et ulikt antall deler, vil selvfølgelig profilen til bjelken i dette tilfellet bli bestemt av størrelsen på det største av de ulike spennene. I tillegg til avstanden mellom stolperrekkene, for å bestemme størrelsen på bjelkene, er også avstanden mellom bjelkene og arten av belastningen som dekket må tåle viktig.
Carlings som løper på toppen av søylene under bjelkene gjør det mulig å plassere søyler ikke under hver bjelke. Hvis du tar en mer solid søyle, kan du bruke en carling til å støtte flere bjelker samtidig, plassert i spennet fra en til en annen tilstøtende søyle. For tiden finner denne utformingen av solide søyler med stor avstand, som bærer en stor styrke carling, støtter opptil et dusin bjelker samtidig, svært bred anvendelse. Fordelene med et slikt design, som minimerer rotet i lasterommet med piller, er ganske klare. Derfor, hvis lette stolper med hyppig avstand, hvis utforming er vist i fig. 95, og finnes på moderne skip, noen ganger relativt sjelden, og da på små skip. En slik søyle består av en rund eller rørformet seksjon, med sin nedre ende, en sko, som hviler på gulvet i den andre bunnen eller gulvet på et av dekkene (hvis denne søylen er mellom dekkene), og den øvre enden av søylen er festet til denne bjelken eller til en lett carling laget av en dobbel firkant (hvis søylene er installert gjennom rammen, og bjelkene er på hver ramme.
Ris. 95. Lyspiller.
Selvfølgelig er utformingen av søyler med stor avstand som bærer en solid carling mer kompleks. Antallet slike karlinger i moderne skip blir vanligvis tatt til å være to eller tre, og karlingene bæres, om mulig, langs skipet langs samme linje, og noen ganger kommer de noe nærmere hverandre når de nærmer seg kollisjons- og akterskottene, hvor bredden på skipet blir mindre.
Carlings (vist i snitt i fig. 96) er en solid naglet bjelke laget av en vertikal plate, som har utskjæringer i sin øvre del for å føre bjelker gjennom den, som aldri kuttes på Carlings. I bunnen er kontinuerlig løpende profilbjelker naglet til arket (i figuren - hjørnepærer); langs den øvre kanten er det interkostalvinkler mellom bjelkene, som forbinder carlings med dekkgulvet (eller med et langsgående forbundet belte i fravær av et kontinuerlig stålgulv nær dekket). I tillegg, på steder hvor bjelken går gjennom karlingene, er sistnevnte koblet til carlings-arket med en kort vertikal firkant, som kan sees på fig. 97. Denne korte firkanten, som vist i samme figur, strekker seg nedover gjennom en bjelke til karlingens fulle høyde. Nedenfra er karlingene, i en avstand på flere meter fra hverandre, støttet av søyler, som enten er tatt fra tykkveggede rør med stor diameter eller er naglet fra flere profiler, vanligvis kanaler. På stedet hvor søylene hviler på karlingene, for å gi sistnevnte større stivhet, er det plassert store braketter, synlige i fig. 96: på dette stedet dannes en stiv knute, som pileren hviler i. Forbindelsen av søylen med karlingen utføres med rørformede søyler ved hjelp av en krage laget av en firkant plassert i enden av søylen og et sekskantet horisontalt ark naglet på toppen av denne kragen.
Ris. 96. Carlings.
Arket og den horisontale stangen på kragen er naglet med flensene til de nedre profilene til karlingene og med korte horisontale doble vinkler plassert på hver strikk.
Ris. 97. Lengdesnitt av karlingene.
Dimensjonene til karlingene og søylene avhenger av størrelsen på lasten de bærer, dvs. av arten av dekkslasten (på formålet med dekket), av størrelsen på spennet mellom pilarene og størrelsen på avstand mellom radene med søyler. Dessuten, hvis skipet har flere dekk og hvis hvert av dekkene har sin egen rad med karlinger, prøver de å plassere søylene over hverandre, slik at søylen direkte bærer lasten fra søylene som står over den (pilarene er laget av en styrke som er egnet for dette formålet). Hvis dette ikke kan oppnås, øker belastningen naturlig på de karlingene eller bjelkene som hælen på søylen over hviler på, noe som krever forsterkning av profilen til de tilsvarende karlingene eller bjelkene (bjelkene i dette tilfellet må lages som ramme). I alle fall streber de etter å sikre at denne hælen hviler på stedet der karlingene krysser bjelken. På lignende måte bestreber de seg på at hælen på lensestolpen, som hviler på den doble bunnen, faller i skjæringspunktet mellom gulvet og den nederste stringeren. Hvis sistnevnte er fraværende på dette stedet, i stedet for en stringer, installeres korte "suspenderte" halv-stringer-braketter mellom floraene med ett mellomrom på hver side av flor, med en høyde på halvparten av høyden på den doble bunnen og naglet til den indre bunnen og floraene.
En solid carling, som bærer en hel rekke bjelker med hele dekkslasten fallende på dem, er samtidig en vesentlig langsgående forbindelse av skipet, spesielt, selvfølgelig, nær det øvre kontinuerlige dekk av skipet.
Vi vurderte tilfellet med en karling som gikk under dekk, uavhengig av tilstedeværelsen av lastelukeutskjæringer i dette dekket. Sistnevnte skal i dette tilfellet naturlig falle midt mellom to rader med carlings. Bredden på lukene skal være mindre enn avstanden mellom radene til disse karlingene. Men andre tilfeller kan også forekomme. For det første kan det være et tilfelle, selv om det er ganske sjelden, installasjon av en Carling i fartøyets senterplan. I dette tilfellet vil karlingen bryte av ved luken langs sin bane; her vil han måtte kontakte strålen som begrenser denne luken, og denne ekstremen luke endebjelke i dette tilfellet må være innrammet og spesielt solid, siden endene vil festes til den samtidig med carlings langsgående lukekamninger, som igjen bærer belastningen fra alle halvbjelkene som er festet til dem.
I dette tilfellet kan lette endebjelken oppnås ved å plassere søyler under den (vanligvis enten i senterplanet eller i hjørnene av luken, hvis luken er lang).
Til slutt er det andre tilfellet mer vanlig, der det er mulig å opprettholde kontinuiteten til den langsgående forbindelsen i skipets skrog som utføres av karlingene. I dette tilfellet trenger du bare å angi visse dimensjoner (eller rettere sagt, bredden) på all last (og ofte motor og kjele) luker på skipet. Denne bredden antas å være nær en tredjedel av skipets bredde. Deretter kan, som det er lett å se, karlingene skytes ut langs skipet på en slik måte at de vil falle sammen med linjen til lukenes langsgående utspring og derfor vil det være mulig å oppnå den mest fordelaktige utformingen, nemlig: innsetting karlingene fra hjørnet av en luke til hjørnet av neste; I området av luken er det ikke lenger installert en separat carling. Og i dette tilfellet forsterkes komlingen, som løper langs samme linje med karlingene, tilsvarende og danner sammen med karlingene, som er dens fortsettelse, en kontinuerlig langsgående forbindelse av fartøyet. Det er selvsagt nødvendig at stedet ved lukehjørnet, hvor karlingene parrer seg med karmen, er så solid bundet at festningen på dette stedet kan anses som bevart.Dette oppnås vanligvis ved å sette store horisontale braketter under dette stedet, binder karlingene og lukeendebjelken til en helhet, og luke kommer. Piller plasseres vanligvis på samme sted. Til en slik forsterket karm er halvbjelkene festet vekselvis enten med vinkler som løper i hele høyden av underdekkets del av karmen, eller ved hjelp av en spesiell brakett vist i fig. 90.
Til slutt vises den usedvanlig solide konstruksjonen til karlingen i fartøyets tverrsnitt (vedlegg 1), hvor den i kombinasjon med lukekarmen danner en naglet bjelke med rørformet tverrsnitt.
Når det gjelder plattformene i skipets skrog, beholder de, som ikke er annet enn dekk plassert på korte deler av skipets lengde, alle de egenskapene til settet som er karakteristiske for selve dekkene. De skiller seg bare ved at mens dekkene nesten alltid, inkludert de nedre, beholder den karakteristiske skjærheten og skjærheten til plattformen, får de kun i sjeldne tilfeller (når de har en betydelig utstrekning) denne krumningen, vanligvis er de helt horisontal overflate . Et sett med plattformer, i tilfeller hvor disse plattformene er toppen av et vann- eller drivstoffrom i et skipsskrog, mottar et spesielt forsterket sett (gulv, bjelker, carlings, søyler), samt forsterket nagler, designet for å tåle det indre trykket av væsken inne i rommet.
6. Ugjennomtrengelige og permeable skott, ledeplater og propellakseltunnel.
Tilstedeværelsen av tverrgående vanntette skott er obligatorisk, som vi vet, for ethvert sjøfartøy. Utformingen av et slikt skott, som ethvert skott og innkapsling, består av tre hoveddeler: et hus laget av stålplater, forsterkende ribber (reoler) laget av profilstål og en forbindelsesfôrvinkel, som tjener til å koble skottet til sidene , det andre bunngulvet og til dekket. På det punktet hvor skottet er festet til siden av skipet og til dekket, er det som kjent ikke nødvendig med installasjon av rammer og bjelker, siden skottet i seg selv skaper en tverrstyrke for skipet på stedet der det er. installert. Dersom skottet, som vanligvis når det øvre dekk, må krysse ett eller flere nedre dekk på sin vei, så skjæres skottet i krysset, men ikke disse dekkene.Skottkappen består av ark plassert i midjen. Tykkelsen på arkene avhenger av trykket de må oppleve i tilfellet når det på den ene siden av skottet er et vanntrykk som fyller det tilsvarende rommet. Det antas at vann kan fylle hele rommet og hele skottet vil være under trykk.
Jo lavere denne eller den delen av skottbelegget ligger fra toppen, desto større er trykket på den fra vannet, og derfor bør tykkelsen være større.
Siden skroghøyden til et marinefartøy er visuell, vil forskjellen i tykkelsen på individuelle seksjoner av skottplatingen langs høyden også være betydelig. Dette fører til den for tiden aksepterte hovedmetoden for design og arrangement av huden til et vanntett skott, nemlig: beltene til denne huden, med forskjellige tykkelser, er nesten alltid plassert horisontalt. Det nederste båndet har størst tykkelse, mens båndene over det har en stadig mer avtagende tykkelse etter hvert som de er plassert høyere: Det øvre, tynneste båndet må imidlertid ha en tykkelse på minst 6 mm.
Basert på ovenstående kan det vertikale arrangementet av skottplateflensene gi mening bare hvis skotthøyden er liten, ca. 2-2 1/2 m, noe som ofte er tilfellet med mellomdekksskott. Naglen langs sporene og skjøtene er den samme og er enkeltrad (kun hvis skotthøyden er mer enn 10 1/2 m, skal skjøtene være dobbeltrad).
Forbindelsen av sporene gjøres alltid ansikt til ansikt med flankering. Ved passasjepunktet gjennom propellakselens afterpeak-skott, dvs. i området hvor akterrøret er festet, dobles skottduken. Det er ikke tillatt å lage hull i skottplatene (for eksempel for å overføre vann fra ett rom til et annet), siden et slikt hull, selv om det var utstyrt med en lukkeventil, kan bli åpent ved et uhell. Passasjen gjennom skottet må gjøres vanntett ved hjelp av skott eller flenser.
Hvis det for å kommunisere mellom individuelle rom er nødvendig å installere en dør i skottet (dører er ikke tillatt i kollisjonsskottet), så må denne døren ikke bare være vanntett, men må også ha en enhet som gjør at den kan lukkes fra øvre dekk, samt vil alltid gi en indikasjon på om døren for øyeblikket er åpen eller lukket.
For å gi stivhet til skottet er skinnet forsterket med stativer som løper vertikalt i hele høyden av skottet. Stativene er plassert fra hverandre, som regel, i en avstand på 750 mm, og ved kollisjonsskottet - i en avstand på 610 mm. Avstanden på 750 mm kan økes til 900 mm; men i dette tilfellet må både dimensjonene på stativet og tykkelsen på skottplatene tas større. Stativene er laget av vinkler, hjørnepærer eller kanaler, naglet med sin smale flens med en enrads søm til kappearkene.
Ved klinking av staget til skotthuden, nagles det naturlig på den glatte siden av skottet (som det ikke er noen flensfremspring på huden).
Skottstolpen med vanntrykk på skottet er en bøybar bjelke som består av en profil og et belte som er naglet til, dannet som kjent av en kappestripe i tilknytning til profilen. Styrken til denne bjelken må være tilstrekkelig slik at den tåler belastningen på den uten å forårsake vesentlig nedbøyning. Enhver bjelke vil motstå å bøye seg bedre jo sterkere endene er forseglet.
Vi har allerede blitt kjent med en av de mest pålitelige metodene i denne forbindelse for å tette endene av enhver bjelke i skroget på et skip: denne tettemetoden består av å plassere en brakett på enden av bjelken. Den samme metoden brukes til å tette endene av skottstolpene; på enden av stativet er det en brakett, den ene enden festet til stativet, den andre til gulvet på den andre bunnen (hvis dette er den nedre enden av lenseskottstativet) eller til dekket (se fig. 98) ; Dimensjonene til braketten er tatt lik ikke mindre enn 2 1/2 høyden på stativprofilen.
I noen tilfeller kan en brakett som stikker ut langs dekket eller gulvet på den andre bunnen være upraktisk; i slike tilfeller tyr de til mindre solid forsegling av endene av stativet ved å bruke korte firkanter, som kan sees i fig. 99; Det er klart at på grunn av den lavere styrken til tetningen i enden av stolpen, må sistnevnte tas med en mer solid profil for å oppnå den nødvendige styrken. Antall nagler på en kort firkant må være minst to.
Ris. 98. Forsegle endene av skottstolpen med en brakett.
I noen tilfeller, nemlig i lett belastede skott, slik som skott i det øvre mellomdekksrommet, er endene av stativene til slike skott forbundet med bare en nagle til foringsvinkelen, og for dem er ikke festingene angitt ovenfor påkrevd. Når du fester endene av stativet med korte firkanter, samt i det nettopp nevnte fravær av festing av endene av stativet, er det nødvendig å øke naglingen langs disse endene over et område som tilsvarer 15 % av lengden på stativet , ved hjelp av hvilken stativet er festet til skottet, nemlig at stigningen til naglene ikke skal være mer enn 4d. Det skal her bemerkes at, generelt sett, har nagling på skottsøyler en stigning lik 7d, men for kollisjonsskottet, samt for skott som avgrenser vann- og oljerommene inne i skipets skrog, gjøres stigningen oftere og er lik 6d.
Ris. 99. Forsegle endene av stolpen med en kort firkant.
Stativene til disse siste skottene har også økt styrke, noe som oppnås ved å bringe dem nærmere hverandre i en avstand på opptil 650 mm og den obligatoriske plasseringen av brakettene i enden. vi er motstandsdyktige.
Generelt sett må pilarene og pletteringen av skottene som avgrenser vann- og oljerommene inne i skipsskroget, samt plattformene på toppen av disse rommene, ha en styrke som er helt i samsvar med væsketrykket fra innsiden av avdelingen.
Hvis de, med en stor lengde av avstivningen til et vanntett skott, så vel som med et stort væsketrykk inne i vann- eller oljerommet, ønsker å få en avstivning av moderat størrelse, tyr de til å installere ytterligere horisontale forsterkende ribber langs skottet, som går i hele skottets bredde. Disse ribbene er en bred hylle (hylle), som løper horisontalt langs skottet og består av et ark som er naglet til skottet ved hjelp av en firkant; Langs den frie kanten har arket en profil naglet langs den. Vi må se på utformingen av disse horisontale ribbene mer detaljert senere når vi vurderer spesielle design av tankskip.
Når vi nå vender oss til betraktningen av skottforingsplassen, merker vi først og fremst at tørrlastskip for tiden har denne firkanten installert kun på den ene siden av skottet. I dette tilfellet, med en skotthøyde på mer enn 10 1/2 m, samt med oljetette skott, er firkanten tatt på en slik måte at det er mulig å plassere en dobbeltrads nagle (sjakkbrett) på den . Ved å forbinde skottet med det andre bunngulvet ved sidens ytre hud og dekk, sikrer foringsvinkelen, som løper kontinuerlig langs dem, samtidig at denne foringen er ugjennomtrengelig. Nagletrinnet til foringsfirkanten er generelt sett ganske hyppig (5d); det gjøres langs flensen ved siden av ytterhuden, noe sjeldnere (1/2d) enn langs flensen ved siden av skottet. Dette gjøres av grunner for ikke å svekke skipets skrog i en ringformet seksjon med naglehull.
Det skal bemerkes at dersom avslutningsfirkanten plasseres på samme side av skottet der stenderne er plassert, vil dette gjøre det vanskelig å tette endene av skottstenderne. Når du installerer den motstående firkanten på den andre siden av skottet (som i fig. 99), vil flensen ved siden av skottet måtte krysse overlappingen av skottplatene, noe som igjen vil komplisere arbeidet, og krever enten landing av firkantflensen på disse stedene eller bruk av kileformede avstandsstykker. Det samme skjer imidlertid med den andre flensen til den motstående firkanten når den passerer gjennom flankeringen av sporene ved det indre bunngulvet, men her kan dette delvis unngås ved den tidligere nevnte (s. 83) tverrplassering av den andre bunngulvbelegg under skottet. Det samme må tas i betraktning i forhold til hyllen til foringsplassen som går langs dekket. Likevel er det å foretrekke å plassere den motstående firkanten på siden av skottet motsatt av stativene, på den såkalte rene siden, hvorfra all preging av spor, skjøter og frontruter utføres.
Dersom skip har et mellomdekks vanntett tverrskott som ikke er i samme plan som skottene som ligger under eller over, må delen av dekket mellom det og disse skottene være fullstendig vanntett. Dersom et tverrgående vanntett skott har en avsats i høyden, må plattformen som danner denne avsatsen ha en styrke lik styrken til skottet på det stedet i dens høyde som tilsvarer avsatsens plassering. Ugjennomtrengeligheten til skott, samt ugjennomtrengeligheten til dekk og plattformer, testes ved å vanne sømmene fra den ukjedede siden med en vannstrøm fra en slange. Skottene som skiller vann- og oljerommene, inkludert kollisjons- og ettertoppskottene, samt de tilsvarende plattformene til disse rommene, testes for deres ugjennomtrengelighet ved å fylle rommet med vann under trykk, avhengig av formålet og plasseringen til et bestemt rom. .
Vi må fortsatt vurdere utformingen av skjæringspunktet mellom langsgående avstivere (kjøl, sidestringere og carlings) som går langs fartøyets lengde med tverrgående vanntette skott.
Tidligere, når det ble ansett som nødvendig å utføre en hvilken som helst forbindelse i skroget på et skip uten å kutte det, ble det samme gjort med de angitte langsgående forbindelsene: de ble utført kontinuerlig og ført gjennom de tverrgående skottene man møtte underveis, noe som ga en ugjennomtrengelig foring ved passasjen, lik den som er vist i fig. 39. For øyeblikket er det imidlertid helt tillatt å kutte dem, forutsatt at det kuttede stedet er ordentlig festet med strikk. Derfor skjæres carlings, side stringers, bottom stringers og keelsons på tverrgående skott, med endene festet til disse skottene ved hjelp av solide braketter (2-3 avstander i størrelse), plassert overfor hverandre på begge sider av skottet. Følgelig, hvis en langsgående forbindelse vanligvis ender på skottet og er festet på den ved hjelp av en brakett og samtidig ikke er nødvendig å bære videre, så for større stivhet av innstøpningen, plasseres den samme ekstra andre braketten på motsatt side av skottet motsatt den første. Brakettene som fester de langsgående avstiverene til skottene er utstyrt med bøyde flenser. Nylig, noen ganger, for å redusere rotet i lasterommet med braketter nær vertikale langsgående forbindelser, slik som kjølsoner og carlings, brukes horisontale braketter i stedet for de vanlige vertikale.
Det er nødvendig å fokusere på en mer vanntett del av skipets skrog - dette er tunnelen (eller korridoren) til propellakselen. Den går, som kjent, fra den bakre motoren tverrgående vanntette skott akter gjennom de aktre lasterommene til ettertoppen. Høyden på tunnelen antas å være menneskelig høyde, dvs. ca. 180-190 cm i lys. Formen på seksjonen er synlig på fig. 100.
Ris. 100. Propellakseltunnel.
I et enskruet og treskruet fartøy med en aksel som går i senterplanet, forskyves tunnelen litt til siden (vanligvis til venstre) for å danne en passasje på den ene siden av sjakten. Det samme gjelder sideakseltunneler. Tunnelen har to vegger med hvelv. Arkene som danner disse veggene og hvelvet er plassert i langsgående belter. Arkene nær hvelvet er noe tynnere enn veggene. Imidlertid, i klaringen av lasteluken, blir disse arkene tvert imot tykkere hvis beskyttende treforing ikke er installert på tunnelen på dette stedet. Sammenføyning av plater og nagling utføres på samme måte som for vanntette skott på et skip. Fra innsiden er tunnelforingen forsterket med tverrposter buet til formen på tunnelen, plassert fra hverandre i en avstand på ikke mer enn 900 mm. Endene av stativene må nå gulvet til den andre bunnen, og hvis profilhøyden er høy, må stativene festes til den med korte vinkler. Langs tunnelen langs gulvet til den andre bunnen er det en foringsvinkel som forbinder tunnelveggen med dette gulvet.
En vanntett dør leder inn i tunnelen fra maskinromssiden, og oppfyller tidligere oppgitte krav til dører montert i vanntette skott. I motsatt ende av tunnelen ved ettertoppskottet ender tunnelen ved s.k. resesjon, dvs. en vanntett innkapsling som er mer romslig enn selve tunnelen, noe som tillater mer praktisk arbeid ved enden av tunnelen ved kjertelen til akterrøret som starter her.
Utsparingen består av et lavt (litt høyere enn tunnelen) tverrgående vanntett skott, som står flere avstander foran ettertoppskottet og en vanntett plattform som går fra toppen av det første skottet også til ettertoppskottet. Denne plattformen er noen ganger også gitt en hvelvet form. Fra fordypningen har moderne store skip en spesiell utgang til øvre dekk, som går vertikalt oppover gjennom en aksel konstruert for dette formålet. Vi skal nå gjøre oss kjent med utformingen av gruvene ved å undersøke innhegningene inne i skipet.
Vi trenger ikke å dvele spesielt ved utformingen av permeable skott, siden den ikke er mye forskjellig fra ugjennomtrengelige skott. Den eneste forskjellen er at de er gjort lettere og mindre klinkende og hull er tillatt i dem. Permeable skott er svært ofte funnet løpende langs et fartøy i større eller mindre grad. Bjelker passerer i slike skott gjennom utskjæringer i skottets øvre korde. Det skal bemerkes at et slikt langsgående skott kan brukes som støtte for dekket som ligger over, det vil si at det kan erstatte en rekke pilarer og karlinger. Slik gjøres det ofte, og skottstolpene behandles som søyler, og de plasseres under bjelkene ikke lenger enn to avstander fra hverandre.
Styrken på stativene er den samme som det som kreves for søyler installert gjennom rammen. Det øvre beltet på skottet, som erstatter vognene, er ofte laget noe tykkere enn det underliggende beltet. I dette tilfellet er bjelkene plassert mellom stativene koblet til den øvre akkorden på skottet ved hjelp av korte vinkler.
Eventuelle andre permeable skott på skipet er vanligvis plassert i små områder i vinkel mot hverandre og kalles ofte skillevegg. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot skottene som skiller kullgropene i skipet. Disse skottene er ikke påkrevd å være vanntette, men tettheten til naglingen skal sikre at de er støvtette. Disse skottene må ha tilstrekkelig styrke på platene og stolpene; sistnevnte skal plasseres I i en avstand på ikke mer enn 2 avstand fra hverandre, men ikke mer enn i en avstand på halvannen meter. Endene av stolpene er sikret med korte firkanter.
Blant vedleggene bør det spesielt nevnes den såkalte gruver. Sjakter monteres på skip som har flere dekk i tilfeller hvor disse dekkene har luker plassert over hverandre og når de ønsker å skille gapet mellom disse lukene fra rommet mellom dekkene for dermed å isolere sistnevnte fra lukene. Slike aksler er alltid plassert i nærheten av motor- og kjeleluker ( maskin- og kjeleaksler- overbygg som vender mot dekk), og også ofte på laste- og passasjerskip nær lastelukene ( lasteluke sjakter). Det skal bemerkes at hvis det ikke er noen overbygning over kjelerommet eller maskinrommet, stiger akslingene deres oppover over øvre dekk til en viss høyde (avhengig av størrelsen og typen av fartøyet) og først da ender på toppen med pålitelige letthengslede deksler.
Hver sjakt består av vegger (plater som har en tykkelse på 5-8 mm) og vertikale stolper plassert i en avstand på ikke mer enn 900 mm fra hverandre. Ark av sjaktvegger er ofte plassert vertikalt - fra karmen på en luke til karmen på neste luke. Veggene til sjaktene er forbundet med hverandre i hjørnene ved hjelp av en innvendig koblingsvinkel eller går direkte inn i hverandre, med en svak avrunding tilsvarende avrundingen av hjørnene på lukekarmene.
Avslutningsvis, uten å dvele spesifikt ved utformingen av overbygningene og dekkshusene til fartøyet, siden de er tilstrekkelig dekket i forhold til sidesettet (for overbygg) og dekksettet der settet av side- og dekk på skipet var generelt sett, vil vi kun dvele ved utformingen av enden vanntette skott skipsoverbygninger.
De aktre skottene til disse overbyggene, samt alle utvendige skott til dekkshusene, er konstruert av 5-8 mm plater og stativer laget av vinkler, uten å sikre endene. De fremre skottene til den midterste overbygningen og akterdekk, som ikke er beskyttet mot støt fra møtende bølger som treffer dekket, krever betydelig større styrke. Dette oppnås ved større tykkelse på arkene, plassering av stativene ikke lenger enn 750 mm fra hverandre og deres store profil, samt ved å feste endene av stativene, om ikke med braketter, så i det minste med korte firkanter. For å koble disse skottene med siden på bolverkets nivå, installeres horisontale braketter - både på innsiden av overbygningen langs sideplatingen, og på utsiden - langs bolverket, med hver brakett som strekker seg med 2-3 avstander.
For tilgang til fartøyets innvendige rom er det installert vanntette dører i skottene til overbygg og dekkshus. Det skal bemerkes her at for å beskytte mot utilsiktet oversvømmelse av vann inne i overbygningen eller dekkshuset, er det viktig å installere kommende terskel, hvis høyde for noen typer fartøy og i noen tilfeller kreves å være opptil 450 mm.
(7) I dette tilfellet kalles karlingen oftere en langsgående underdekksbjelke. Redaktør.
(11) Gulvstøtter bør hvile mot gulvet uansett.
(12) For kollisjonsskottet er det ikke tillatt å øke avstanden mellom stolpene.
(14) Sistnevnte kreves også for kollisjonsskottet.
Framover
Innholdsfortegnelse
Tilbake
Skipssettdesign
Bunnsett på skip uten dobbel bunn (fig. 49). Bunndesign uten dobbel bunn brukes på små transportfartøy, samt på hjelpe- og fiskeflåtefartøy. Kryssavstiverene i dette tilfellet er floraer - stålplater, hvis nedre kant er sveiset til bunnbelegget, og en stålstrimmel er sveiset til den øvre kanten. Floraene går fra side til side, hvor de er forbundet med rammene med de zygomatiske parentesene.
Bunnrammens lengdeforbindelser på skip uten dobbelbunn er stang og vertikale kjøl, samt bunnstrenger.
Stangkjølen er en stålbjelke med rektangulært tverrsnitt, som er forbundet ved sveising til den vertikale kjølen, og til bunnpletteringen - enten ved sveising eller nagler. En annen type tømmerkjøl er tre stållister, hvorav den ene (den midterste) har betydelig større bredde og er en vertikal kjøl.
Den vertikale kjølen er laget av en stålplate plassert på kanten og løper kontinuerlig langs hele fartøyets lengde. Den nedre kanten av den vertikale kjølen er forbundet med tømmerkjølen, og en stripe er sveiset langs dens øvre kant.
Bunnstrenger er også laget av stålplater, men i motsetning til den vertikale kjølen, er disse arkene kuttet i hver etasje. Den nederste kanten av arkene med bunnstrenger er koblet til bunnbelegget, og en stålstrimmel er sveiset langs toppkanten.
Bunnsett på skip med dobbel bunn (fig. 50). Alle tørrlastskip med lengde over 61 m har en dobbel bunn, som dannes mellom bunnbelegget og stålgulvet til den andre bunnen, som er plassert på toppen av bunnrammen. Høyden på dobbeltbunnen er minst 0,7 m, og på store skip 1 -1,2 m. Denne høyden gjør det mulig å utføre arbeid på dobbeltbunnen under konstruksjonen av fartøyet, samt ved rengjøring og maling av dobbeltbunnen. bunnrom under drift.
Bunnrammens kryssstiver på skip med dobbel bunn er floraer, som finnes i tre typer: solid, vanntett og åpen (lettvektsstivere).
Et massivt gulv består av en stålplate plassert på en kant. Gulvets underkant er forbundet med bunnkledningen, og overkanten er forbundet med det andre bunngulvet. I den faste floraen er det store ovale åpninger - mannhull, som gir kommunikasjon mellom de enkelte cellene i dobbeltbunnen. I tillegg til store utskjæringer, er det laget flere små utskjæringer i arket med solid flora nær bunnfôret og ved gulvbelegget til den andre bunnen - svalehaler for passasje av vann og luft.
Vanntett flor er strukturelt ikke forskjellig fra solid flor, men den har ingen utskjæringer.
Braketten (åpen) flåten har en solid plate, og består av to bjelker av profilstål, den nedre, som går langs bunnplaten, og den øvre, som går under gulvet på den andre bunnen. De øvre og nedre bjelkene er forbundet med hverandre med rektangulære stykker stålplate - braketter.
Ris. 49. Bunnsett på skip uten dobbeltbunn: 1- tømmerkjøl; 2- vertikal kjøl; 3- horisontal stripe av vertikal kjøl; 4- flor; 5- topp flora stripe; 6- ark med bunnstreng; 7- stripe av bunnstreng; 8- knitsa; 9- ramme
Bunnrammens lengdeforbindelser på skip med dobbel bunn er vertikal kjøl, ytre dobbeltbunnsplater og bunnstrenger.
En vertikal kjøl er et ark plassert på en kant og løper i senterplanet kontinuerlig langs hele fartøyets lengde. Den er vanntett og deler den doble bunnen i seksjoner på venstre og høyre side. I stedet for en vertikal kjøl kan det monteres en tunnelkjøl som består av to ark som går parallelt med senterplanet i en avstand på 1 -1,5 m fra hverandre.
På sidene er plassen med dobbel bunn begrenset av ark med dobbel bunn (chine stringers), som løper kontinuerlig langs hele lengden av dobbeltbunnen og uten utskjæringer. Den nederste kanten av det dobbeltbunnede arket er koblet til den ytre huden, og den øvre kanten er koblet til det andre bunngulvet. De ytterste dobbelbunnsplatene monteres vanligvis skrått, som et resultat av at det dannes lenser i lasterommet langs sidene, der lensevann samler seg.
Bunnstringere er vertikale ark installert på hver side av den vertikale kjølen. De er kuttet på hvert solid gulv, og for passasje av de nedre og øvre bjelkene i brakettgulvet, er det laget utskjæringer i passende størrelser i stringer-arket.
Ris. 50. Bunnsett på skip med dobbel bunn: 1-sekunds bunngulv; 2- vanntett gulv, 3- brakett (åpent) gulv; 4- solid flor; 5-vertikal kjøl; 6-bunns stringer; 7- ytterste snuteblad (zygomatisk stringer)
Innebygd sett (fig. 51). Tverrstiverene til sidesettet er rammer. Det er vanlige og rammerammer. Vanlige rammer er laget av profilstål (ujevn flensvinkel, vinkelpære, kanal og båndpære) Rammerammen er en smal stålplate. Dette arket er sveiset til sidehuden, og en stållist er sveiset langs den frie kanten.
Rammerammer har økt styrke og derfor installeres de, vekslende med vanlige, på isgående fartøy. Men å installere rammerammer er ikke alltid tilrådelig, da de roter rommet. Derfor, på skip som ikke har isforsterkninger, installeres rammerammer kun i maskinrommet, og i baugrommet, der det kreves økt styrke, installeres vanlige rammer med økt profil - forsterkede eller mellomliggende rammer.
Den nedre enden av rammen er festet til det ytterste dobbeltbunnede arket med en zygomatisk brakett, som er sveiset med den ene kanten til den ytre huden, og den andre til den dobbeltbunnede arket. Flensen er bøyd langs den frie kanten av den zygomatiske boken.
Sidesettets langsgående forbindelser er sidestrengene. De består av en stålplate, langs den frie kanten som en stålstrimmel er sveiset. Den andre kanten av sidestringer-arket er festet til sidehuden. For å tillate passasje av rammene er det laget utskjæringer i stringer-arket. På rammerammer og tverrskott er sidestrengene kappet.
Sett under dekk (fig. 52). Tverrstiverene til underdekksettet er bjelker, som går kontinuerlig fra den ene siden til den andre, hvor de er forbundet med rammene med bjelkefester. På de stedene hvor det er store utskjæringer i dekket (lasteluker, maskin-kjele sjakter, etc.), skjæres bjelkene og de går fra siden til utskjæringen. Kuttede bjelker kalles halvbjelker. Halvbjelkene på siden er koblet til rammene, og ved utskjæringen - til den langsgående karmen til luken eller akselen.
Ris. 51. Sidesett: 1-ramme ramme; 2-ordinære rammer, 3-side stringer; 4- ytre hud; 5-diamant overlegg
Bjelker og halvbjelker er laget av profilstål (ujevne vinkler, kanaler, vinkelpærer, stripepærer). I endene av lasteluker, så vel som ved plasseringen av dekksmekanismer, er det noen ganger installert rammebjelker, som er en T-bjelke som består av en stålplate, langs den frie kanten som en stålstrimmel er sveiset.
For å redusere spennvidden til bjelkene, er det installert langsgående underdekksbjelker - carlings, som skaper ekstra støtter for bjelkene. Antall carlings avhenger av fartøyets bredde og overstiger vanligvis ikke tre.
Carlings har samme design som sidestrengen. Den består også av en stålplate, som er sveiset i den ene kanten til dekkdekket, og en stållist er sveiset til dens frie kant. For å la bjelkene passere gjennom, er det laget utskjæringer i rammearket.
Mellomstøtter for carlings er søyler - vertikale rørstolper. Den øvre enden av søylen er koblet til karlingene, og den nedre enden hviler på gulvet på nedre dekk eller andre bunn. For å sikre at pillene roter mindre til lasterommet, er de kun montert i hjørnene av lasteluken. På nye skrog er det vanligvis ikke installert pilarer, stivheten til dekket sikres av den økte styrken til plankene.
Ris. 52. Sett under dekk: 1-dekks gulv; 2- bjelker; 3- carlings 4- piller; 5-stråle hefter; 6- rammer 7- side plating
Fig. 53 Rammesystemer: a - langsgående, b - kombinert, 1 - rammeramme, 2 - braketter, 3 - tverrgående skott, 4 - skottstolper, 5 - ytre skinn, 6 - langsgående bjelker, 7 - rammer, 8 - zygomatisk braketter , 9-bunns ramme (flor), 10-bunns gulv, 11 tverrgående skott
Det langsgående rammesystemet (fig. 53, a) er preget av tilstedeværelsen av et stort antall langsgående bjelker som løper langs bunnen, sidene og under dekket. Disse bjelkene er laget av profilstål og er installert i en avstand på 750-900 mm fra hverandre. Med et slikt antall bjelker er det lett å sikre skipets totale lengdestyrke, siden bjelkene på den ene siden deltar i skipets samlede bøyning, og på den annen side øker stabiliteten til tynne. plater og dekkgulv.
Tverrstyrke med et slikt innrammingssystem sikres av rammerammer med stor avstand og ofte plasserte tverrskott.
Rammer som går langs sidene, bunnen (bunnramme eller gulv) og under dekket (rammebjelker) monteres hver 3-4 m. Rammerammen er laget av stålplate 500-1000 mm bred. En av kantene er sveiset til den ytre huden, og en stållist er sveiset langs den andre. For passasje av langsgående bjelker
utskjæringer er laget i rammearket
Tverrskott på skip med langsgående system må monteres oftere enn med tverrsystem, siden store avstandsrammer ikke gir tilstrekkelig tverrstyrke på fartøyet Typisk monteres skott i en avstand på 10-15 m fra hverandre.
På tverrskott skjæres de langsgående bjelkene og deres ender festes til skottene med store braketter Noen ganger føres langsgående bjelkene gjennom skottene, og for å sikre tettheten i passasjen, skåldes de.
Det langsgående avstivningssystemet brukes kun i den midtre delen av fartøyets lengde, hvor de største kreftene oppstår ved generell bøyning. Endene på skip av det langsgående systemet er laget i henhold til tverrsystemet, siden ytterligere tverrbelastninger kan forekomme her
Det langsgående rammesystemet har følgende fordeler: det er lettere å sikre total styrke sammenlignet med tverrsystemet, som er svært viktig for store skip med stor lengde og relativt lav sidehøyde;
reduksjon i kroppsvekt med 5-7% med samme styrke som tverrsystemet;
en enklere konstruksjonsteknologi, siden bjelkene til det langsgående settet hovedsakelig er rettlinjede i form og ikke krever forbehandling.
Imidlertid har dette systemet en rekke ulemper:
fylle skipets lokaler med et rammesett og et stort antall braketter;
begrense lengden på lasterommene ved ofte å installere tverrgående skott, noe som kompliserer lasteoperasjoner.
Av disse grunner brukes det longitudinelle rekrutteringssystemet nesten aldri på tørrlastskip. Men det er mye brukt på oljetankere, hvor disse manglene ikke er betydelige. Oljetankere satt sammen ved hjelp av et langsgående system har ett eller to langsgående skott i området for lastetanker, som også er konstruert ved hjelp av et langsgående system.
Kombinert oppringingssystem (fig. 53, b). Når skipet bøyer seg, vil de langsgående forbindelsene til dekk og bunn være mest belastet. De langsgående forbindelsene til sidene belastes mindre. Derfor er det irrasjonelt å installere langsgående bjelker langs sidene, siden de har en ubetydelig effekt på fartøyets totale styrke. Det er mer hensiktsmessig å ha tverrgående bjelker langs sidene og dermed sikre sidestyrke.
Basert på denne akademikeren. Yu. A. Shimansky foreslo i 1908 et kombinert system for innramming, der bunnen og dekket er laget i henhold til det langsgående systemet, og sidene - i henhold til tverrsystemet. Denne kombinasjonen tillater den mest rasjonelle bruken av materialet og sikrer relativt enkelt både langsgående og tverrgående styrke. Tilstedeværelsen av langsgående bjelker langs dekket og bunnen gjør det mulig å opprettholde fordelene ved det langsgående systemet, og tilstedeværelsen av tverrgående bjelker på siden eliminerer ulempene, siden i dette tilfellet er rammesettet og hyppig installasjon av tverrgående skott unødvendig. .
Fig. 54 Midtskipsramme til et tverrgående systemfartøy 1- etasje, 2- vertikal kjøl, 3- bunns stringer, 4- pilarer, 5- dobbelbunns ark (lensestrenger), b-chine-ramme, 7- lenseramme, c -sidestringer, 9 - bjelkebrakett, 10 - underdekksbjelker, 11 - mellomdekksramme, 12 - øvre dekksbjelker, 13 - bolverksstolpe, 14 - gunwale, 15 - sidelukekarm
Det kombinerte rekrutteringssystemet brukes på både tørrlast og oljetankere. I dette tilfellet er tørrlastskip laget med dobbel bunn, satt sammen i henhold til et langsgående system. I dette tilfellet, i stedet for langsgående bjelker laget av profilstål langs bunnen og under det andre bunngulvet, er det tillatt å installere ytterligere bunnstrenger med store utskjæringer.
Bilde av et skipssett på skipstegninger. En av hovedskipstegningene er midtskipsrammen (fig. 54) - tverrsnittet av skipet. På grunn av at utformingen av settet på samme skip kan være forskjellig på forskjellige steder, er det vanligvis ikke tegnet ett utsnitt, men flere, noe som gjør det mulig å gi et fullstendig bilde av utformingen av skipssettet.
Ris. 55. Konstruktivt lengdesnitt av kroppen langs senterplanet
En annen designtegning av et skipssett er et strukturelt langsgående snitt av skroget langs senterplanet. Denne tegningen viser vanligvis i form av et diagram alle endringer i utformingen av settet langs fartøyets lengde (fig. 55).
I tillegg til disse grunntegningene av skipssettet, er det tegnet mange tegninger av individuelle konstruksjonsenheter osv.
Materiale fra Wikipedia - det frie leksikonet
Stabilitet er evnen til et flytende fartøy til å motstå ytre krefter som får det til å rulle eller trimme og gå tilbake til en likevektstilstand etter slutten av forstyrrelsen. Også - en del av skipsteori som studerer stabilitet.
Likevekt anses å være en posisjon med akseptable verdier for rulle- og trimvinkler (i et spesielt tilfelle nær null). Et fartøy som avvek fra det har en tendens til å gå tilbake til likevekt. Det vil si at stabilitet manifesterer seg bare når det er ubalanse.
Stabilitet er en av de viktigste sjødyktighetsegenskapene til et flytende fartøy. I forhold til skip benyttes den avklarende egenskapen til fartøyets stabilitet. Stabilitetsmarginen er graden av beskyttelse av et flytende fartøy mot kantring. Ytre påvirkning kan være forårsaket av et bølgeslag, et vindkast, en kursendring, etc.
Stabilitet er evnen til et skip, fjernet fra en posisjon med normal likevekt av eventuelle ytre krefter, til å gå tilbake til sin opprinnelige posisjon etter opphør av virkningen av disse kreftene. Ytre krefter som kan forskyve et skip fra en posisjon med normal likevekt inkluderer vind, bølger, bevegelse av last og mennesker, samt sentrifugalkrefter og momenter som oppstår når skipet snur. Navigatøren er forpliktet til å kjenne egenskapene til fartøyet sitt og korrekt vurdere faktorene som påvirker stabiliteten. Det skilles mellom tverr- og langsgående stabilitet.
Stabilitet er evnen til et skip, avviket fra en likevektsposisjon, til å gå tilbake til det etter opphør av kreftene som forårsaket avviket.
Skipets helning kan oppstå fra virkningen av motgående bølger, på grunn av asymmetrisk oversvømmelse av rom under et hull, fra bevegelse av last, vindtrykk, på grunn av mottak eller forbruk av last.
Fartøyets helning i tverrplanet kalles rulle, og i lengdeplanet - trim. Vinklene som dannes i dette tilfellet er betegnet med henholdsvis θ og ψ.
Stabiliteten som et skip har under langsgående helninger kalles longitudinell. Den er vanligvis ganske stor, og det er aldri noen fare for at fartøyet kantre gjennom baugen eller hekken.
Stabiliteten til et skip under tverrhellinger kalles tverrgående. Det er den viktigste egenskapen til et fartøy, som bestemmer dets sjødyktighet.
Det skilles mellom initial sidestabilitet ved små rullevinkler (opptil 10-15°) og stabilitet ved store helninger, siden opprettingsmomentet ved små og store rullevinkler bestemmes på ulike måter.
Langsgående elementer (bjelker) fartøy er:
- kjøl- langsgående bjelke av bunnrammen, som løper langs midten av fartøyets bredde;
- strykere- langsgående bjelker på bunn- og siderammen. Avhengig av deres plassering, er de: side, bunn og zygomatisk.
- Carlings- langsgående bjelker under dekk;
Langsgående stivere - langsgående bjelker med en mindre profil enn de til stringers og carlings. Basert på deres plassering kalles de under dekk, side eller bunn og gir stivhet til den ytre huden og dekkgulvet under langsgående bøyning.
Tverrgående elementer av fartøyet
Tverrgående elementer (bjelker) av fartøyet:
- Floras er tverrgående bjelker av bunnsettet, som strekker seg fra side til side. De er vanntette, solide og braketter;
- Rammer er vertikale bjelker av siderammen, som er koblet under til gulvene ved hjelp av braketter. En brakett er et stykke trekantet stålplate som brukes til å koble sammen ulike deler av kroppen. På små fartøyer (båter) kan flora være fraværende og rammene er solide bjelker av side- og bunnrammene.
- Bjelker er tverrgående bjelker av et dekksett, som går fra side til side. Hvis det er utskjæringer i dekket, skjæres bjelkene og kalles halvbjelker. De er koblet i den ene enden til rammen, og i den andre enden er de festet til en massiv karm, som grenser til utskjæringen i dekket, for å kompensere for svekkelsen av dekksgulvet med utskjæringer.
På ris. 1 viser den enkleste strukturen til skroget til en liten båt, som indikerer hovedelementene i settet, og videre ris. 2 et mer komplett sett med motorbåtskrog i tre presenteres.
Ris. 1. Struktur av skroget til et lite fartøy.
1 - stamme; 2 - kjøl; 3 - stringer; 4 - sidetrim; 5 - akterspeil; 6 - ramme; 7 - bjelke; 8 - dekk
Skipets rammer er nummerert fra baug til akter. Avstanden mellom rammene kalles avstand. Vertikale, frittstående stativer med rundt eller annet tverrsnitt kalles søyler.
Ris. 2. Elementer av et tremotorbåtskrogsett.
1 - foringsrør; 2 - dekk; 3 - bjelke; 4 - ramme; 5 - seter; 6 - akterspeil; 7 - motorens monteringssted;
8 - sidestrenger; 9 - fender; 10 - zygomatisk stringer; 11 - kjøl; 12 - bunnstrenger
Pilarene tjener til å forsterke dekket og hviler i sin nedre del på skjæringspunktet mellom gulvene (rammer - på små skip) med bunnen langsgående bjelker (kjøl, stringer, keelson), og i den øvre delen - bjelker med carlings. Pilerinstallasjon er vist i ris. 3.
Ris. 3. Installasjon av piller
1 - dekksgulv; 2 - carlings; 3 - bjelke; 4 - tverrgående karm; 5 - pillere;
6 - andre bunngulv; 7 - flor; 8 - kjøl; 9 - bunntrim.
Vertikale eller skråstilte bjelker som er en fortsettelse av kjølen kalles stengler (i baugen - stammen, i akterenden - akterenden). Skipets skrog kan deles inn i separate rom ved hjelp av tverrgående og langsgående vanntette skott. Baugen på skipet mellom stammen og det første skottet kalles fortoppen, og akterrommet er ettertoppen. På motorbåter kalles en vanntett struktur ved akterspeilet som danner en nisje og er designet for å romme påhengsmotoren motornisjen. Motornisjen, plassert over vannstanden og utstyrt med spytter - hull for drenering av vann, kalles en utsparingsnisje.
For et mer fullstendig bilde av elementene i kroppssettet, se ris. 4 viser et tverrsnitt av et tørrlastskip med et kombinert rekrutteringssystem, og fig. 5. sett med metallbåtskrog "Chibis".
Ris. 4. Kombinert oppringingssystem.
1 - revolver; 2 - bolverkstativ; 3 - bolverk; 4, 10-bjelker; 5 - dekksgulv; 6 - carlings; 7 - stivere; 8 - lukekarm;
9 - pillere; 11 - skottsøyle; 12 - tverrgående skott; 13 - andre bunngulv; 14 - kjøl; 15 - horisontal kjøl; 16 - bunnstreng;
17 - bunntrim; 18 - flor; 19 - ytre ark med dobbel bunn; 20 - zygomatisk kjøl; 21 - zygomatisk belte; 22, 25 - ramme;
23 - halvstråle; 24 - sidetrim; 26 - knitsa; 27 - skjærstrek.
Ris. 5. Båtskrogsett.
1 - rammeramme; 2 - carlings; 3 - karm; 4 - dekksgulv; 5 - fender; 6 - ramme; 7 - sidetrim;
8 - zygomatisk firkant; 9 - flor; 10 - stringer; 11 - kjøl; 12 - brakett; 13 - bunnplettering; 14 - knitsa.
Utvendig kledning
Den ytre pletteringen av fartøyet sikrer vanntettheten til skroget og er samtidig med på å sikre fartøyets langsgående og lokale styrke. På metallskip består skroget av stålplater plassert med langsiden langs skipet. I tillegg til stålplater, spesielt på metallmotorbåter og båter, brukes plater av aluminiumslegeringer. Mantelark kobles sammen ved hjelp av nagler og stumpsveising. En serie med plankeplater som løper langs skipet kalles et belte. Det øvre beltet på sidehuden kalles shirstrvkom, og under er det sidebelter og på kinnbenet - det zygomatiske beltet. Det midterste bunnbeltet kalles den horisontale kjølen. Forbindelseslinjen mellom et belte og et annet kalles et spor, og stedet hvor arkene går sammen i ett belte kalles en skjøt. Størrelsene på arkene og deres tykkelse er forskjellige og avhenger av fartøyets design, størrelse og formål. For kledning av båter, motor-, seil- og robåter, brukes ofte trematerialer, laminert plast, glassfiber, tekstolitter og andre materialer som oppfyller kravene til skipsbygging med hensyn til egenskaper og styrke.
Dekkgulv
Dekksgulvet sikrer vanntettheten til skroget ovenfra og er med på å sikre fartøyets langsgående og lokale styrke. Den største belastningen ved langsgående bøying faller på dekket i midtre del av skipet, slik at dekksplatene i enden er noe tynnere enn i midtskipsområdet. Gulvplatene er plassert med langsiden langs skipet, parallelt med senterlinjeplanet, og de ytterste akkordene på venstre og høyre side er plassert langs sidene; de kalles dekksstrenger og er tykke. Dekkstrengen er koblet til skjæreskiven ved nagling, sveising eller liming, avhengig av materialet til terrasseplatene.
Luker og halser
Luker og halser svekker dekkets styrke; spenningskonsentrasjoner oppstår i hjørnene deres, noe som bidrar til at det oppstår sprekker. I denne forbindelse er hjørnene på alle utskjæringer i skrogbelegget avrundet, og dekksplatene i hjørnene av utskjæringene er gjort mer holdbare. For å forsterke dekket, svekket av utskjæringene, og for å hindre at vann kommer inn i luken, lages en karm langs kantene på utskjæringen, som har en anordning for å lukke luken (halsen). Karmen grenser også til utskjæringene i skottene; karmen kalles også delen av skottet under døråpningen.
Bolverk og rekkverk
På sjø, elv og moderne lystbåter, for å beskytte folk mot å falle over bord, har åpne dekk et bolverk eller rekkverk.
Bolverk(ris. 6) er som regel et metallbelte av sidebelegget. Den er installert på lave dekk utsatt for flom i stormfullt vær.
Ris. 6. Bolverk.
1 - støtteben; 2 - bolverk; 3 - revolver; 4 - avstivningsstag.
På innsiden er bolverket støttet av stativer, som kalles støtteben og er installert gjennom to eller tre avstander. For å øke styrken til bolverket, sveises ribber noen ganger mellom stolpene. Langs bolverkets øvre kant er det forsterket en stripe som kalles en gunwale. For å drenere vann over bord som faller på dekk, lages utskjæringer i bolverkene - stormportikoer. Tatt i betraktning at fullstendig fjerning av vann gjennom stormportene forhindres av dekksvingervinkelen, så for fullstendig drenering av vann fra dekk over bord, lages spytter - utskjæringer i kanten av skjærestangen som stikker ut over dekket og i dekkstrengen vinkel. Rekkverksgjerde ( ris. 7) består av vertikale stolper forbundet med hverandre med tett strakte kabler (skinner) eller kjeder.
Ris. 7. Rekkverk (avtakbart).
Stativene kan kobles til hverandre med to, tre eller fire rader med horisontale runde stenger, oftest stål. Disse horisontale stengene kalles skinner.
Skipsbyggingsmaterialer
Det er grunnleggende materialer som brukes til fremstilling av skrog, settelementer, skipsenheter og deler.
Stål- har mange egenskaper som er nødvendige for å bygge et skip (tetthet 7,8 g/cm3). Den er slitesterk og enkel å behandle. De mest brukte skipsbyggingsstålene er karbon- og lavlegerte stål.
Platestål har en tykkelse fra 0,5 til 4 mm (tynnplate) og 4 - 1400 mm. I skipsbygging er de vanligste platene 6-8 m lange og 1,5-2 m brede. Følgende profiler er produsert av karbonstål: vinkel, kanal, I-bjelke, strip-bulb og z-bjelke, og av lavlegert stål produseres de samme profilene, unntatt z-bjelke og I-bjelke. Platestål brukes til å lage skrogbelegg, skott, andre bunn, dekk, etc.; fra profilen: bjelker, rammer, stringers og andre skrogelementer. Støpemetoden produserer deler av komplekse former: ankerledere, ankere, kjettinger, stengler, propellbraketter, etc.
Aluminiumslegeringer ha lavere tetthet enn stål (2,7 g/cm3) og tilstrekkelig styrke. De vanligste er legeringer av aluminium med magnesium og mangan. Små fartøy, overbygg, skillevegger, rørledninger, ventilasjonsrør, master, stiger og andre viktige skipsdeler er laget av disse legeringene.
Tre og trematerialer i mange år (fram til 1800-tallet) var de det eneste materialet for å bygge skip. Med mange fordeler, fortsetter tre å bli brukt i skipsbygging i dag. Skrogene til små sjø- og elvefartøy, båter, joller, robåter, sports- og seilskip, dekkbelegg, dekorasjon til skipslokaler osv. er laget av tre. Furu brukes oftest i skipsbygging. Den brukes til å lage sett og plating. Gran brukes til foring av undervannsdelen av fartøyet, fordi den er mindre hygroskopisk. Lerk og teak brukes til terrassebord og utvendig kledning, for etterbehandling av bolig- og kontorlokaler - eik, bøk, ask, valnøtt, bjørk og andre. I tillegg er stilkene til treskip laget av bøk og ask, inkl. underdimensjonert. Bjelker, bord, lameller, kryssfiner og treplater er mye brukt i skipsbygging, brukt til produksjon av utvendig kledning av skip, etterbehandling av lugarer, salonger, etc.
Plast På grunn av lav tetthet, gode dielektriske og termiske isolasjonsegenskaper, høy korrosjonsmotstand, praktiske behandlingsmetoder og tilstrekkelig styrke, øker de levetiden til individuelle skipsdeler. viskelær deles inn i to hovedgrupper: termoplast (plexiglass, nylon, polyetylen og annen plast som igjen kan få en plastisk tilstand ved oppvarming og stivne ved avkjøling) og herdeplast - plast som ikke kan mykgjøres på nytt ved oppvarming, dvs. plastisitet. De mest brukte i skipsbygging er glassfiberplast - forskjellige syntetiske harpikser (epoksy, polyester, etc.) forsterket med glassfiber i form av stoff, matter, tråder. Glassfiber brukes til å lage små fartøyer (båter, båter, yachter, båter), rør og andre skipskonstruksjoner og deler.
De viktigste ulempene med plast er: lav varmemotstand, lav varmeledningsevne, tendens til plastisk deformasjon under påvirkning av konstant belastning ved normal temperatur (kryp).
Støpejern brukes til fremstilling av støpte produkter: pullerter, ballestrimler, hekkrør, propeller og andre deler.
Bronse- en legering av kobber med tinn eller aluminium, mangan, jern. Glidende lagre, propellakselforinger, kingston-hus, snekkehjul og andre deler er laget av det.
Messing- en legering av kobber og sink. Rør for varmevekslere, koøyedeler, elektriske deler, propeller og andre produkter er laget av det.
Armert betong- et materiale som består av betong armert med en metallramme. Den brukes hovedsakelig til bygging av flytebrygger, kraner og landingsplasser.
Overbygg og dekkshus
Overbygg er alle lukkede rom plassert over øvre dekk fra side til side. Baugoverbygningen kalles forborgen, akteroverbygningen kalles bæsj. Den midterste overbygningen har ikke noe spesielt navn. En overbygning som har en bredde mindre enn fartøyets bredde kalles et dekkshus. For eksempel kartrommet. Utformingen av dekk og sider på overbygg og dekkshus er lik utformingen av andre dekk og sider på skip. Sidebelegget og skottene til overbygninger er som regel tynnere og kan avvike i materiale fra skroget.
Laster inn...
