Leverans av IL 76 per år. Lyftkraft

2. Det första steget av statlig testning av Su-57 har slutförts

Det senaste året har blivit en milstolpe för utvecklingsprogrammet för den ryska femte generationens jaktplan - Perspective Aviation Complex of Front-line Aviation (PAK FA) skapad av företaget Sukhoi. Under 2017 slutfördes det första steget av statlig gemensam testning av flygplanet framgångsrikt med utfärdandet av en rekommendation om att lansera det i massproduktion. Samtidigt tillkännagavs ett nytt namn för flygplanet - Su-57. Förra året monterades tre slutgiltiga prototyper av flygplanet och lades in för flygtestning, varav det totala antalet nådde 12 (tio flygningar och två statiska), och i december, som en del av arbetet med ytterligare modernisering av PAK FA, flygning tester av prototypen började på den andra flygprototypen, andra stegets motor. Statliga gemensamma tester av PAK FA har pågått sedan 2014. Huvudfokus ligger för närvarande på att testa utrustning ombord, inklusive ett unikt radarkomplex med AFAR utvecklat av NIIP uppkallat efter. V.V. Tikhomirov, samt praktisk testning av vapenkomplexet.

3. Tu-160-produktionen återställs

I slutet av 2017 vid Kazan Aviation Plant uppkallad efter. S.P. Gorbunov, Tupolev-företaget överlämnades för flygtestning av en ny strategisk bombplan-missilbärare Tu-160 - den första byggd efter ett många års uppehåll som en del av programmet för att återställa serieproduktionen av flygplan av denna typ för den ryska Aerospace Krafter. Den första flygningen av den nya Tu-160 i Kazan ägde rum den 26 december 2017, den fick sitt namn efter den tidigare överbefälhavaren för det ryska flygvapnet Pyotr Deinekin (1937–2017). För att återuppta serieproduktionen av Tu-160 genomförs ett storskaligt pvid fabriken i Kazan. Flygplanet kommer att byggas i en moderniserad version, utrustad med den senaste uppsättningen av avionik och vapen. Samtidigt genomför Samara PJSC Kuznetsov, en del av UEC, ett arbete för att återställa serietillverkningen av NK-32-motorer till Tu-160, som också kommer att tillverkas i en ny, moderniserad version.

4. Presentation av MiG-35

Den 27 januari 2017, på territoriet för produktionskomplexet nr 1 av Russian Aircraft Corporation "MiG" i Lukhovitsy nära Moskva, en storskalig internationell presentation av den nyaste multirole fighter MiG-35, skapad enligt taktiska och tekniska specifikationer för det ryska försvarsministeriet och avsedda för leverans till både det inhemska flygvapnet och och utländska kunder. På tröskeln till presentationen presenterades MiG-35 för den ryske presidenten Vladimir Putin, som godkände projektet och sa: "Detta är en riktigt intressant, unik maskin... Jag hoppas verkligen att vår armé kommer att stärkas avsevärt av detta maskin... Men detta flygplan har också god exportpotential.” Parallellt med fortsatta tester av MiG-35 i versionen för det ryska flygvapnet, började RSK MiG 2017 exportleveranser av MiG-29M/M2-stridsflygplan.

5. Den första Il‑78M‑90A byggdes

Den 29 november 2017, vid Ulyanovsk JSC Aviastar-SP, rullades det första provet av det lovande Il-78M-90A tankningsflygplanet ut från slutmonteringsproduktionen till flygteststationen. Det utvecklades av företaget Ilyushin på basis av militära transportflygplan Il-76MD-90A, vars serieproduktion för närvarande lanseras på Aviastar, och i design och tekniska termer, såväl som i sammansättningen av utrustningen, den har ett antal betydande skillnader från de flygande Il-tankfartygen -78, som tidigare tillverkades i Tasjkent. Serieproduktion av Il-78M-90A kommer att utföras på en ny produktionslinje för slutmonteringen av Il-76MD-90A flygplan och deras modifieringar, som för närvarande installeras på Aviastar-SP JSC. Den beräknade kapaciteten för den nya linjen är upp till 12 Il-76MD-90A och Il-78M-90A flygplan per år.

6. Ökad produktion av SSJ100

Det gångna året var en viktig milstolpe i implementeringen av programmet för det ryska regionalflygplanet Sukhoi Superjet 100, utvecklat och tillverkat av Sukhoi Civil Aircraft i brett samarbete med ledande leverantörer av den globala flygindustrin. Enligt officiella uppgifter från GSS JSC producerades 34 nya produktionsflygplan 2017 och 30 levererades till kunderna. 33 nya "superjets" gjorde sin första flygning förra året - det är 74 % och 83 % fler än 2016 och 2015, medan 25 nya flygplan togs i trafik hos flygbolaget under 2017, inkl. tre - i Västeuropa. Förra året översteg antalet SSJ100 i kommersiell drift 100 flygplan för första gången, i november 2017 tillverkades och flögs den 150:e Sukhoi Superjet 100.

7. Första flygningen av A-100

18 november 2017 från TANTK-flygfältet uppkallat efter. G.M. Beriev gjorde den första flygningen av en prototyp av den nya generationen A-100 radarpatrull- och vägledningsflygplanskomplex. Det skapas på basis av militära transportflygplan Il-76MD-90A med PS-90A76-motorer och ett nytt radiotekniskt komplex utvecklat av Vega Radio Engineering Concern. TANTK dem. G.M. Berieva ansvarar för att anpassa IL-76MD-90A-plattformen för att rymma RTK och andra nya system. Enligt UAC är A-100 ett multifunktionellt radarpatrull- och vägledningsflygplanskomplex, som snabbt kan expandera radarfältet i en given operativ riktning, upptäcka och spåra luft och andra mål, och även delta i kontrollen av strids- och anfallsflygplan vid inriktning av luft-, mark- och sjömål. Flygplanet kommer att ersätta flygkomplexen A-50 och A-50U."

8.Mi-171A2 certifierad

15 augusti 2017 Moscow Helikopter Plant uppkallad efter. M.L. Mile of the Russian Helicopters holdingbolag Det ryska luftfartsregistret utfärdade ett typcertifikat för den djupt moderniserade mediumtransporthelikoptern Mi-171A2. Det är den senaste representanten för Mi-8 (Mi-17) helikoptrarfamiljen, utrustad med ett integrerat digitalt flyg- och navigationssystem med utrustning ombord med en "glas" cockpit (som gör att maskinen kan användas av en besättning av två), kraftfullare VK-2500PS-03-motorer, nya komposithuvudrotorblad och en X-formad svansrotor, vilket gjorde det möjligt att öka helikopterns maximala hastighet och vikten av last som transporterades på den externa selen. I augusti 2017 slöts det första kontraktet för leverans av seriell Mi-171A2 till UTair, och i slutet av året undertecknades de första exportkontrakten.

9.TV7-117ST gick in i flygtester

12 september 2017 på flygfältet LII uppkallat efter. MM. Gromov i Zhukovsky nära Moskva började flygtester av den nya TV7-117ST turbopropmotorn, utvecklad av St. Petersburg JSC "ODK - Klimov" (del av United Engine Corporation) för användning på det lovande lätta militära transportflygplanet Il-112V, och i en modifierad civil version – på det regionala passagerarflygplanet Il‑114‑300 och dess modifieringar. Testerna utförs på flyglaboratoriet Il-76LL, som har en erfaren TV7-117ST med en AV-112 propeller installerad i stället för den vänstra interna motorn. UEC noterar att användningen av en enhetlig motor på Il-112V- och Il-114-300-flygplanen kommer att bidra till att minska produktionskostnaderna och kommer att bli ett exempel på överföring av militär teknik till den civila sektorn.

10. Helkomposit TVS-2DTS byggdes

Den 10 juli 2017 ägde den första flygningen av det helt sammansatta demonstratorflygplanet TVS-2DTS rum i Novosibirsk, vilket blev en vidareutveckling av teknologidemonstratorn TVS-2DT, som skapades vid Novosibirsk SibNIA uppkallad efter. S.A. Chaplygin baserad på det berömda kolv-biplanet An-2 och används som en del av utvecklingsprogrammet för ett lovande ryskt lätt multi-purpose flygplan för lokala flygbolag. TVS-2DTS är ett nybyggt enmotorigt turbopropflygplan med en flygplan helt tillverkad av moderna polymerkompositmaterial, vilket ger det en betydande förbättring av alla grundläggande flygprestandaegenskaper, i första hand marschhastighet och flygräckvidd, såväl som nyttolastkapacitet.

30 januari 2018

Tidning "Kommersant"» under rubriken "Jag ser inga allvarliga svårigheter som uppstår från sanktionerna" publicerade en intervju med chefen för PJSC Aviation Complex uppkallad efter. S.V. Ilyushin" och vice ordförande för PJSC "United Aircraft Corporation" (UAC) Alexey Rogozin om transportflygets tillstånd och utveckling.

År 2017, på grundval av Ilyushin Aviation Complex, bildades transportavdelningen för United Aircraft Corporation (UAC), ledd av Alexey Rogozin. I en intervju med Kommersant-korrespondenterna Ivan Safronov och Alexandra Djordjevich berättade han hur han kom in på flyget från försvarsministeriet, vilka problem han hade att möta och vad han skulle göra för att minska dem. Han svarade också på frågan om det finns ett samarbete mellan Ukraina och Ryssland och medgav också att sanktioner kan dra fördelar.

Alexey Rogozin (c) Gleb Shchelkunov / Kommersant

— Aleksinsky kemiska fabrik, arbete i försvarsministeriet, och nu Ilyushin flygkomplex är, verkar det som, lite olika områden...

— Jag har varit förknippad med produktion på ett eller annat sätt hela mitt liv, så för mig var inbjudan till posten som chef för Ilyushin och vicepresident för UAC en ära. Bland de företag som jag övervakade vid försvarsministeriet var flygplansreparationsanläggningar, den 224:e flygavdelningen och Oboronlogistics-företaget. Jag har ständigt interagerat med UAC de senaste åren. Dessutom var min farfar, generallöjtnant Oleg Konstantinovich Rogozin, en representant för försvarsministeriet under utvecklingen av Il-86. Många av Ilyushin-veteranerna minns honom fortfarande och pratar om honom. Det här är ett stort ansvar för mig.

— Vad kommer du att minnas från ditt första år på Ilya?

– Det var en väldigt svår tid för oss alla. För det första blev IL självt inte bara en designbyrå, utan också ett managementbolag för hela UAC-transportdivisionen. Faktum är att vi fick i uppdrag att ta över ledningsfunktionerna för en hel delbransch som tillverkar både transport- och passagerarflygplan. Huvudsaken nu är att designbyrån aktivt utvecklar flera nya projekt. Detta är utvecklingen av Il-76-programmet, skapandet av ett lätt militärt transportflygplan Il-112V, ett medelstort militärt transportflygplan Il-276, utvecklingen av moderniseringen av An-124, samt två passagerarflygplan - regional Il-114, kommer den också att utvecklas i form av plattformar för specialflygplan, och Il-96-400M, som, jag hoppas, kommer att användas aktivt som ett bredkroppsflygplan, även utomlands. För tillfället är transportdivisionen den mest trafikerade när det gäller utvecklingen.

— Kommer ni att kunna ladda produktionen inom en snar framtid?

— Till skillnad från andra divisioner har vi faktiskt inte ett enda flygplan i serieproduktion. Att en fabrik tillverkar två eller tre bilar per år är naturligtvis inte den arbetsbörda som du vill ha och känna dig trygg i, och det är inte produktiviteten som gör att du kan betala av. Därför är vi å ena sidan väldigt upptagna, och å andra sidan förstår vi att vi som division fortfarande är olönsamma, i huvudsak på investeringsstadiet. Nya projekts inträde på marknaden kommer att radikalt förändra den finansiella och ekonomiska situationen. Utvecklingscykler för komplexa flygplan tar vanligtvis år, och den nuvarande situationen kan inte korrigeras snabbt. Fabriker finansieras ofta med lånade medel, vilket ökar skuldbördan. Ändå är en viktig händelse som ägde rum häromdagen - den första flygningen av Il-78M-90A - början på förnyelsen av flygplansflottan i drift. Sådana händelser visar att vi kan vara effektiva. Idag befinner sig UAC i stadiet av viktiga omvandlingar. Vi kan nämna UAC:s planer på att bilda ett enda företag. Men det förefaller mig som det viktigaste är att vi nyligen har tagit en objektiv titt på det tillstånd vi befinner oss i, insett problemen och känt att vi är kapabla att lösa dem.

— Vilket är skicket på de huvudsakliga tillgångar vars utveckling du övervakar? Jag är intresserad av tillståndet för Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company (VASO) och Aviastar-SP.

— Båda plantorna befinner sig i likartad ställning, trots att de är ganska olika varandra. Förmodligen är situationen på Aviastar lite mer försummad på grund av det faktum att VASO aldrig slutade tillverka flygplan, inklusive An-148, och Aviastar, av ett antal anledningar, hamnade i en situation där vissa enheter tillverkades, produktion höll på att bemästras, säg, flygkroppspaneler för MS-21. Men någon gång övergav de praktiskt taget tillverkningen av nya flygplan. Problemet var priset på transportflygplanet Il-76MD-90A. Kontraktet som slöts 2012 var mycket viktigt, men det spelade en ganska svår roll för Aviastar ur ekonomisk synvinkel. Flygplanet är vackert, verkligen efterfrågat, det har stor exportpotential, men tyvärr, när kontraktet skrevs på, var själva designdokumentationen inte färdigutvecklad. Som ett resultat av detta utvärderades ofta inte hela enheter och inkluderades i flygplanets slutliga kostnad. Beräkningsmaterialet som utarbetades vid den tiden verkade rimligt. Men under de senaste två eller tre åren, när flygplanet gick in i det sista testskedet, kan vi säga att priset objektivt sett behöver justeras uppåt.

— Är det sant att Aviastar led en produktionsförlust på en miljard rubel från varje flygplan?

"Vi arbetar med försvarsministeriet för att motivera det nya priset, vi behandlar det mycket ansvarsfullt, eftersom ingen borde ha en fråga om varför denna siffra revideras. Arbetet påbörjades redan 2016 och relevanta instruktioner erhölls. Förhoppningsvis kommer processen att slutföras under de kommande månaderna. En revision av det nya priset kommer bland annat att utföras av de relevanta tjänsterna från det ryska försvarsministeriet och den federala antimonopoltjänsten. Som ett resultat tror jag att priset som återspeglar kostnaden för flygplanet kommer att bekräftas. Samtidigt åtar vi oss skyldigheter att ytterligare minska kostnaderna för att försöka få dem till en mer bekväm siffra för det ryska försvarsministeriet. Nypriset bör i alla fall vara betydligt lägre än vad flygplanen skulle kunna ha på den militärtekniska samarbetsmarknaden. Idag finns det redan flera förfrågningar från olika länder, inklusive de som inte tidigare var operatörer av Il-76-flygplanet. Men nyckeluppgiften är att säkerställa uppfyllandet av det redan ingångna kontraktet för leverans av 39 nya flygplan och att ersätta flottan av militära transportflygplan. Vi förstår hur behövliga dessa flygplan är. Till exempel gör de regelbundet flygningar bland annat i truppgruppens intresse i Syrien.

— Det visar sig att vi antingen måste säga upp kontraktet och omförhandla det på nya villkor, eller minska antalet flygplan?

”När det är möjligt att objektivt bedöma kostnaden för de flygplan som tillverkas idag går vi vidare till nästa steg av att diskutera villkoren med försvarsdepartementet. Köpet ingår i det nya statliga rustningsprogrammet fram till 2027, men köpvolymen är kundens beslut.

— I vilket skede befinner sig utvecklingen av det medelstora militära transportflygplanet Il-276?

"Vi har praktiskt taget kommit överens om de taktiska och tekniska specifikationerna för detta fordon; vi har speciellt bildat ett mycket starkt team inom Ilyushin för att arbeta med detta projekt. Flygplanet skapas för att ersätta An-12-flottan, som drivs av försvarsministeriet och vars livslängd närmar sig sitt slut. Tidpunkten för projektet begränsas först och främst av uppgiften att upprätthålla storleken på flygplansflottan. Enligt våra prognoser ska den första flygningen göras senast 2023. Med tanke på finansiering i tid tror jag att detta är ett uppnåeligt mål.

— Har det blivit tyngre på grund av Indiens tillbakadragande från MTA-projektet?

— Jag skulle inte säga att det här är samma projekt. Båda flygplanen är verkligen förenade i ett antal beslut, inklusive till exempel storleken på lastutrymmet - det är nästan lika med dimensionerna på Il-76 - men många andra saker i dessa maskiner skiljer sig ganska markant. Vi genomförde en djupgående analys av grundarbetet som producerades under MTA-projektet tillsammans med Indien, men Il-276-projektet skapas på uppdrag av det ryska försvarsministeriet. Och det är olika uppgifter, lite olika driftsförhållanden; Dessutom strävar vi efter att Il-276 ska få en ny motor - PD-14. Jag utesluter inte att Indien kommer att återuppta sitt intresse och inse att vi har börjat utveckla ett mer än konkurrenskraftigt flygplan. Även om huvuduppgiften naturligtvis är att ersätta An-12 i ryska federationens flygstyrkor, vilket innebär att under de kommande åren, med tanke på hastigheten för avveckling av An-12-flygplanet, kommer vår enda kund att förbli försvarsministeriet. An-12-flottan kommer att ta mer än ett år att byta ut.

— Vad är BTA-parkens resurs?

— En stor volym flygplan tillverkades i USSR:s försvarsministeriums intresse. I denna mening är problemet inte lika kritiskt som med An-12-flottan. Men ändå skiljer sig den nya Il-76MD-90A avsevärt från sin föregångare just i flygegenskaper, enkel pilotering och nyttolastkapacitet. Därför är detta inte bara en ersättning av flottan, det är också en ökning av BTA:s kapacitet.

— Hur går det med Il-112V-projektet?

— Under andra halvåret planerar vi att göra den första flygningen av detta flygplan, som utvecklas för att ersätta An-26. Denna bil har ett ganska svårt öde, eftersom dess utveckling i sin tidigare form började redan 2003 och avbröts två gånger. Sedan projektet återupptogs 2014 har vi givetvis omarbetat all dokumentation avsevärt och bytt ut system. Idag är två flygplan redan i produktion: ett är livsstatiskt, ett är flygbart - i slutskedet av monteringen, och det är planerat att sätta det under ström under våren. Jag hoppas att flera fler flygplan sätts i produktion under våren.

– Har du redan en beställning?

— Leveranser av Il-112 ingår i den nya GPV. Samtidigt för vi preliminära förhandlingar om ett stort utbud av detta flygplan till en av de traditionella kunderna av rysk utrustning utomlands.

— Det rapporterades att Uzbekistan kommer att delta i samarbetet, har landet kapacitet att göra det?

— Vi har aldrig avbrutit våra band med Tasjkent, grenen Ilyushin ligger där. Vi är intresserade av samarbete med alla som kan vara i gemensamt samarbete med oss, och vi ser en sådan potential med Uzbekistan. Vi ställer dock vissa krav på våra partners vad gäller deras tekniska beredskap och förmåga att arbeta med digital dokumentation. Naturligtvis finns det fortfarande specialister och infrastruktur där för att organisera fullfjädrad produktion, men det är för tidigt att prata om specifika projekt. Kanske kommer de uzbekiska partnerna att agera som investerare.

— Hur löser ni problemet med att serva flygplanet An-124-100 Ruslan?

— IL anförtros funktionerna som utvecklare för dessa flygplan. Detta beslut fattades efter de välkända händelserna 2014, när Antonovs statliga företag faktiskt vägrade tekniskt stöd och ytterligare samarbete om An-124-programmet. Dessa kompetenser finns nu hos Ilya, arbetet med att modernisera flygplanet med det markarbete som dök upp under programmet för att skapa Il-76MD-90A diskuteras. Jag anser att det är fullt möjligt att självständigt utveckla Ruslan-temat, eftersom livslängden för de nuvarande befintliga flygplanen förblir mycket lång, kommer de att kunna fungera åtminstone till 2040. Huvuduppgiften är nu att säkerställa en säker drift och vidareutveckling.

— Betjänas An-124-100 av Aviastar-SP i Ulyanovsk utan hjälp av Antonov State Enterprise?

— Banden mellan företag bryts i dag. Men jag skulle vilja påminna er om att detta flygplan inte utvecklades i Ukraina, utan i Sovjetunionen. Det var ett mycket brett samarbete där: centrala vetenskapliga institut, designbyråer, företag i hela det stora landet. Och själva produktionen organiserades i princip i Ulyanovsk. Så "Ruslana" kan inte betraktas som en ukrainsk utveckling.

— Är det möjligt att återuppta samarbetet med Ukraina?

— I Kiev förstår många redan att avbrottet av förbindelserna med Ryssland har drabbat ukrainska industriföretag. Jag kan ärligt säga att vi inte drar oss för samarbete med ukrainska partner och är redo för förhandlingar. Men bara vid lämpliga beslut på statlig nivå.

— Du sa att det är möjligt att driva Ruslans till 2040. Men hur är det med motorerna som skapades i Ukraina?

— De befintliga motorernas resurser är tillräckliga. Och tro mig, rysk industri är kapabel att bemästra produktionen av motorer av denna klass.

— Regeringen tilldelade nyligen 65 miljarder rubel. från budgeten för skapandet av en ny kraftig motor, som även bör användas av BTA.

— Du måste förstå att PD-35 inte är en motor, utan en hel familj baserad på en gasgenerator. Den dragkraft som kan inkluderas i denna familj är i ett ganska brett intervall, vilket gör att vi kan överväga att installera en av modifieringarna av en sådan installation, inklusive på den lovande tvåmotoriga versionen av Il-96-flygplanet. Denna fråga har studerats. Inga betydande strukturella förändringar av flygplanet kommer att krävas. Kanske kommer PD-35 också att användas på det rysk-kinesiska bredkroppsflygplanet CR-929 eller till exempel användas för den tvåmotoriga designen av transportflygplanet Il-76. All utveckling av flygteknik i Ryssland måste ta hänsyn till planer på att utveckla denna klass av motorer. Vi väntar nu på specifika beslut från United Engine Corporation-företagen angående tidpunkten för utvecklingen av dessa motorer.

— I vilket skede är utvecklingen av det lovande BTA-flygkomplexet?

— Vi väntar på det ryska försvarsministeriets beslut om behovet av att bedriva FoU under de kommande åren. Samtidigt har inte ens de grundläggande tekniska kraven för ett sådant flygplan ännu godkänts, men baserat på befintliga verkligheter förstår vi: två huvudkrav kommer att presenteras för det...

- Lastkapacitet?

- Ja. Som regel diskuteras en siffra på inte mindre än 80 ton. Och för det andra tillåter storleken på lastutrymmet transport av både stor och överdimensionerad utrustning. Men för att börja arbeta måste du förstå kunden: på eget initiativ är inget företag i världen kapabelt att utveckla och skapa ett flygplan av denna klass.

— Kommer det att ersätta An-124-100 och An-22?

— Flygplansnischen är i den här klassen. Efterfrågan på flygplan av Ruslan-typ är idag extremt hög.

— Skapandet av Il-96-400M handlar om återbetalningsproblem, eftersom fyra motorer kräver hög bränsleförbrukning.

— Motorn som står på den i dag tillhör förstås inte kategorin de mest ekonomiska. Å andra sidan uppfyller den alla krav - säkerhet, buller och emissioner. Den ökade bränsleförbrukningen i samband med dess drift kan mer än kompenseras av andra egenskaper hos det nya Il-96-flygplanet. Inklusive ett mycket konkurrenskraftigt pris, vilket redan borde väcka intresset hos ryska och utländska flygbolag. Samtidigt är vår uppgift inte att bara utveckla ett flygplan och sedan erbjuda det till marknaden, vi måste lyssna på potentiella kunder nu. Sådana förhandlingar pågår, och jag tror att de kommer att resultera i massproduktion av den lovande Il-96-400M.

— Hur är det med An-148, som skapades på VASO?

— Programmet är faktiskt slut. Samtidigt är flygplanet objektivt efterfrågat, så beslut kan fattas om det framtida ödet för flygplan av denna typ.

— Har du designdokumentation för det?

— Du vet mycket väl att flygplanet utvecklades på Antonov Design Bureau och att dokumentationen följaktligen tillhör dem. Men under utvecklingen av produktionen i Voronezh gjordes ett betydande bidrag till utvecklingen av An-148 av det ryska företaget, så en del av grundarbetet för detta flygplan kan användas i andra lovande program.

— Slår amerikanska och europeiska sanktioner hårt mot UAC:s transportdivision?

— Trots svårigheterna har sanktionerna en positiv effekt på oss, eftersom vi med aktivt statligt stöd måste bemästra produktionen av alla komponenter, enheter, sammansättningar etc. Detta återför oss till positionen som en oberoende och oberoende flygmakt. Och effekten som vi kommer att få av importsubstitutionsprogrammet ger oss mycket påtagliga fördelar. Naturligtvis måste många problem lösas inom en mycket kort tidsram, ofta till ökade kostnader. Men alla problem håller på att lösas, vi har inte fastnat någonstans. Och jag ser inte en enda allvarlig svårighet som har uppstått på grund av sanktioner som begränsar vår fortsatta utveckling.

— Hur är det med eftermarknadsservice?

— Våra kunder kräver inte längre bara tillgången på reservdelar i lager. De behöver att flygplanet vid varje given tidpunkt är i informationskommunikation med ett servicecenter, vilket skulle förutsäga behovet av reparationer eller utbyte av enskilda komponenter. Det här är ett helt annat synsätt på hur flygplan kommer att drivas och moderniseras under de kommande åren. Digital transformation handlar inte bara om att köpa IT-infrastruktur, datorer eller något annat. Detta är en förändring i själva kärnan av aktiviteter och tillvägagångssätt för hur man säkerställer säker och varaktig drift av flygplan.

— Räcker orderportföljen genom militärtekniskt samarbete?

— Vår utveckling av alla flygplan idag har ännu inte slutförts, så om jag ska vara ärlig letar vi inte aktivt efter dessa kunder, utan prioriterar det ryska försvarsministeriet. Idag räcker orderportföljen för att säkerställa kapaciteten för de kommande åren, men med start 2019 kommer vi att försöka påbörja förhandsarbete på ny utrustning.

— Pratar vi om Il-76MD-90A?

- Om honom, även om samma IL-78M-90A, som började flygtester, också kommer att efterfrågas - jag är helt säker på detta.

- Var ett sådant förtroende?

— För det är inte bara ett tankfartyg, utan också ett konvertibelt flygplan, som till skillnad från sin föregångare kan användas både som transportör och som specialplattform. Det här är en bra kombination.

År 2017, på basis av Ilyushin Aviation Complex, bildades transportdivisionen för United Aircraft Corporation (UAC), som ledde Alexey Rogozin. I en intervju med Kommersant-korrespondenter Ivan Safronov Och Alexandre Djordjevic han berättade hur han kom in på flyget från försvarsministeriet, vilka problem han hade att möta och vad man skulle göra för att minska dem. Han svarade också på frågan om det finns ett samarbete mellan Ukraina och Ryssland och medgav också att sanktioner kan dra fördelar.

Aleksinsky kemiska fabrik, arbete i försvarsministeriet, och nu Ilyushin flygkomplex är, verkar det, lite olika områden...

Jag har varit förknippad med produktion på ett eller annat sätt hela mitt liv, så för mig var inbjudan till posten som chef för Ilyushin och vicepresident för UAC en ära. Bland de företag som jag övervakade vid försvarsministeriet var flygplansreparationsanläggningar, den 224:e flygavdelningen och Oboronlogistics-företaget. Jag har ständigt interagerat med UAC de senaste åren. Dessutom var min farfar, generallöjtnant Oleg Konstantinovich Rogozin, en representant för försvarsministeriet under utvecklingen av Il-86. Många av Ilyushin-veteranerna minns honom fortfarande och pratar om honom. Det här är ett stort ansvar för mig.

- Vad kommer du att minnas från ditt första år på Ilya?

Det var en mycket svår tid för oss alla. För det första blev IL självt inte bara en designbyrå, utan också ett managementbolag för hela UAC-transportdivisionen. Faktum är att vi fick i uppdrag att ta över ledningsfunktionerna för en hel delbransch som tillverkar både transport- och passagerarflygplan. Huvudsaken nu är att designbyrån aktivt utvecklar flera nya projekt. Detta är utvecklingen av Il-76-programmet, skapandet av ett lätt militärt transportflygplan Il-112V, ett medelstort militärt transportflygplan Il-276, utvecklingen av moderniseringen av An-124, samt två passagerarflygplan - regional Il-114, kommer den också att utvecklas i form av plattformar för specialflygplan, och Il-96-400M, som, jag hoppas, kommer att användas aktivt som ett bredkroppsflygplan, även utomlands. För tillfället är transportdivisionen den mest trafikerade när det gäller utvecklingen.

– Kommer det att gå att lasta produktionen inom en snar framtid?

Till skillnad från andra divisioner har vi faktiskt inte ett enda flygplan i serieproduktion. Att en fabrik tillverkar två eller tre bilar per år är naturligtvis inte den arbetsbörda som du vill ha och känna dig trygg i, och det är inte produktiviteten som gör att du kan betala av. Därför är vi å ena sidan väldigt upptagna, och å andra sidan förstår vi att vi som division fortfarande är olönsamma, i huvudsak på investeringsstadiet. Nya projekts inträde på marknaden kommer att radikalt förändra den finansiella och ekonomiska situationen. Utvecklingscykler för komplexa flygplan tar vanligtvis år, och den nuvarande situationen kan inte korrigeras snabbt. Fabriker finansieras ofta med lånade medel, vilket ökar skuldbördan. Ändå är en viktig händelse som ägde rum häromdagen - den första flygningen av Il-78M-90A - början på förnyelsen av flygplansflottan i drift. Sådana händelser visar att vi kan vara effektiva. Idag befinner sig UAC i stadiet av viktiga omvandlingar. Vi kan nämna UAC:s planer på att bilda ett enda företag. Men det förefaller mig som det viktigaste är att vi nyligen har tagit en objektiv titt på det tillstånd vi befinner oss i, insett problemen och känt att vi är kapabla att lösa dem.

Vilket är tillståndet för de kapitaltillgångar vars utveckling du övervakar? Jag är intresserad av tillståndet för Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company (VASO) och Aviastar-SP.

Båda fabrikerna är i en liknande situation, även om de skiljer sig ganska mycket från varandra. Förmodligen är situationen på Aviastar lite mer försummad på grund av det faktum att VASO aldrig slutade tillverka flygplan, inklusive An-148, och Aviastar, av ett antal anledningar, hamnade i en situation där vissa enheter tillverkades, produktion höll på att bemästras, säg, flygkroppspaneler för MS-21. Men någon gång övergav de praktiskt taget tillverkningen av nya flygplan. Problemet var priset på transportflygplanet Il-76MD-90A. Kontraktet som slöts 2012 var mycket viktigt, men det spelade en ganska svår roll för Aviastar ur ekonomisk synvinkel. Flygplanet är vackert, verkligen efterfrågat, det har stor exportpotential, men tyvärr, när kontraktet skrevs på, var själva designdokumentationen inte färdigutvecklad. Som ett resultat av detta utvärderades ofta inte hela enheter och inkluderades i flygplanets slutliga kostnad. Beräkningsmaterialet som utarbetades vid den tiden verkade rimligt. Men under de senaste två eller tre åren, när flygplanet gick in i det sista testskedet, kan vi säga att priset objektivt sett behöver justeras uppåt.

– Stämmer det att Aviastar led en produktionsförlust på en miljard rubel från varje flygplan?

Vi arbetar med försvarsministeriet för att motivera det nya priset, vi behandlar det mycket ansvarsfullt, eftersom ingen borde ha en fråga om varför denna siffra revideras. Arbetet påbörjades redan 2016 och relevanta instruktioner erhölls. Förhoppningsvis kommer processen att slutföras under de kommande månaderna. En revision av det nya priset kommer bland annat att utföras av de relevanta tjänsterna från det ryska försvarsministeriet och den federala antimonopoltjänsten. Som ett resultat tror jag att priset som återspeglar kostnaden för flygplanet kommer att bekräftas. Samtidigt åtar vi oss skyldigheter att ytterligare minska kostnaderna för att försöka få dem till en mer bekväm siffra för det ryska försvarsministeriet. Nypriset bör i alla fall vara betydligt lägre än vad flygplanen skulle kunna ha på den militärtekniska samarbetsmarknaden. Idag finns det redan flera förfrågningar från olika länder, inklusive de som inte tidigare var operatörer av Il-76-flygplanet. Men nyckeluppgiften är att säkerställa uppfyllandet av det redan ingångna kontraktet för leverans av 39 nya flygplan och att ersätta flottan av militära transportflygplan. Vi förstår hur behövliga dessa flygplan är. Till exempel gör de regelbundet flygningar bland annat i truppgruppens intresse i Syrien.

Det visar sig att vi antingen måste säga upp kontraktet och omförhandla det på nya villkor, eller minska antalet flygplan?

När det är möjligt att objektivt bedöma kostnaden för de flygplan som tillverkas idag går vi vidare till nästa skede av att diskutera förhållandena med Försvarsdepartementet. Köpet ingår i det nya statliga rustningsprogrammet fram till 2027, men köpvolymen är kundens beslut.

- I vilket skede är utvecklingen av det mellanstora militära transportflygplanet Il-276?

Vi har praktiskt taget kommit överens om de taktiska och tekniska specifikationerna för detta fordon; vi har speciellt bildat ett mycket starkt team inom Ilyushin för att arbeta med detta projekt. Flygplanet skapas för att ersätta An-12-flottan, som drivs av försvarsministeriet och vars livslängd närmar sig sitt slut. Tidpunkten för projektet begränsas först och främst av uppgiften att upprätthålla storleken på flygplansflottan. Enligt våra prognoser ska den första flygningen göras senast 2023. Med tanke på finansiering i tid tror jag att detta är ett uppnåeligt mål.

– Har det blivit tyngre på grund av Indiens tillbakadragande från MTA-projektet?

Jag skulle inte säga att det här är samma projekt. Båda flygplanen är verkligen förenade i ett antal beslut, inklusive till exempel storleken på lastutrymmet - det är nästan lika med dimensionerna på Il-76 - men många andra saker i dessa maskiner skiljer sig ganska markant. Vi genomförde en djupgående analys av grundarbetet som producerades under MTA-projektet tillsammans med Indien, men Il-276-projektet skapas på uppdrag av det ryska försvarsministeriet. Och det är olika uppgifter, lite olika driftsförhållanden; Dessutom strävar vi efter att Il-276 ska få en ny motor - PD-14. Jag utesluter inte att Indien kommer att återuppta sitt intresse och inse att vi har börjat utveckla ett mer än konkurrenskraftigt flygplan. Även om huvuduppgiften naturligtvis är att ersätta An-12 i ryska federationens flygstyrkor, vilket innebär att under de kommande åren, med tanke på hastigheten för avveckling av An-12-flygplanet, kommer vår enda kund att förbli försvarsministeriet. An-12-flottan kommer att ta mer än ett år att byta ut.

– Vad är BTA-parkens resurs?

En stor volym flygplan producerades i USSR:s försvarsministeriums intresse. I denna mening är problemet inte lika kritiskt som med An-12-flottan. Men ändå skiljer sig den nya Il-76MD-90A avsevärt från sin föregångare just i flygegenskaper, enkel pilotering och nyttolastkapacitet. Därför är detta inte bara en ersättning av flottan, det är också en ökning av BTA:s kapacitet.

- Hur går det med IL-112V-projektet?

Under andra halvåret planerar vi att göra den första flygningen av detta flygplan, som utvecklas för att ersätta An-26. Denna bil har ett ganska svårt öde, eftersom dess utveckling i sin tidigare form började redan 2003 och avbröts två gånger. Sedan projektet återupptogs 2014 har vi givetvis omarbetat all dokumentation avsevärt och bytt ut system. Idag är två flygplan redan i produktion: ett är livsstatiskt, ett är flygbart - i slutskedet av monteringen, och det är planerat att sätta det under ström under våren. Jag hoppas att flera fler flygplan sätts i produktion under våren.

- Har du redan en beställning?

Leveranser av Il-112 ingår i den nya GPV. Samtidigt för vi preliminära förhandlingar om ett stort utbud av detta flygplan till en av de traditionella kunderna av rysk utrustning utomlands.

– Det rapporterades att Uzbekistan kommer att delta i samarbetet, har det kapacitet att göra det?

Vi har aldrig avbrutit våra band med Tasjkent; Ilyushin-grenen ligger där. Vi är intresserade av samarbete med alla som kan vara i gemensamt samarbete med oss, och vi ser en sådan potential med Uzbekistan. Vi ställer dock vissa krav på våra partners vad gäller deras tekniska beredskap och förmåga att arbeta med digital dokumentation. Naturligtvis finns det fortfarande specialister och infrastruktur där för att organisera fullfjädrad produktion, men det är för tidigt att prata om specifika projekt. Kanske kommer de uzbekiska partnerna att agera som investerare.

- Hur löser du frågan om service av An-124–100 Ruslan-flygplan?

Il har anförtrotts funktionerna som utvecklare för dessa flygplan. Detta beslut fattades efter de välkända händelserna 2014, när Antonovs statliga företag faktiskt vägrade tekniskt stöd och ytterligare samarbete om An-124-programmet. Dessa kompetenser finns nu hos Ilya, arbetet med att modernisera flygplanet med det markarbete som dök upp under programmet för att skapa Il-76MD-90A diskuteras. Jag anser att det är fullt möjligt att självständigt utveckla Ruslan-temat, eftersom livslängden för de nuvarande befintliga flygplanen förblir mycket lång, kommer de att kunna fungera åtminstone till 2040. Huvuduppgiften är nu att säkerställa en säker drift och vidareutveckling.

- Betjänar Aviastar-SP i Ulyanovsk An-124–100 utan hjälp av Antonov State Enterprise?

Banden mellan företag är nu brutna. Men jag skulle vilja påminna er om att detta flygplan inte utvecklades i Ukraina, utan i Sovjetunionen. Det var ett mycket brett samarbete där: centrala vetenskapliga institut, designbyråer, företag i hela det stora landet. Och själva produktionen organiserades i princip i Ulyanovsk. Så "Ruslana" kan inte betraktas som en ukrainsk utveckling.

- Är det möjligt att återuppta samarbetet med Ukraina?

I Kiev förstår många redan att avbrottet av förbindelserna med Ryssland har drabbat ukrainska industriföretag. Jag kan ärligt säga att vi inte drar oss för samarbete med ukrainska partner och är redo för förhandlingar. Men bara vid lämpliga beslut på statlig nivå.

Du sa att det är möjligt att driva Ruslans till 2040. Men hur är det med motorerna som skapades i Ukraina?

De befintliga motorernas resurser är tillräckliga. Och tro mig, rysk industri är kapabel att bemästra produktionen av motorer av denna klass.

Regeringen tilldelade nyligen 65 miljarder rubel. från budgeten för skapandet av en ny kraftig motor, som även bör användas av BTA.

Du måste förstå att PD-35 inte är en motor, utan en hel familj baserad på en gasgenerator. Den dragkraft som kan inkluderas i denna familj är i ett ganska brett intervall, vilket gör att vi kan överväga att installera en av modifieringarna av en sådan installation, inklusive på den lovande tvåmotoriga versionen av Il-96-flygplanet. Denna fråga har studerats. Inga betydande strukturella förändringar av flygplanet kommer att krävas. Kanske kommer PD-35 också att användas på det rysk-kinesiska bredkroppsflygplanet CR-929 eller till exempel användas för den tvåmotoriga designen av transportflygplanet Il-76. All utveckling av flygteknik i Ryssland måste ta hänsyn till planer på att utveckla denna klass av motorer. Vi väntar nu på specifika beslut från United Engine Corporation-företagen angående tidpunkten för utvecklingen av dessa motorer.

- I vilket skede är utvecklingen av det lovande BTA-flygkomplexet?

Vi väntar på det ryska försvarsministeriets beslut om behovet av att bedriva FoU under de kommande åren. Samtidigt har inte ens de grundläggande tekniska kraven för ett sådant flygplan ännu godkänts, men baserat på befintliga verkligheter förstår vi: två huvudkrav kommer att presenteras för det...

- Lastkapacitet?

Ja. Som regel diskuteras en siffra på inte mindre än 80 ton. Och den andra är storleken på lastutrymmet, vilket möjliggör transport av både stor och överdimensionerad utrustning. Men för att börja arbeta måste du förstå kunden: på eget initiativ är inget företag i världen kapabelt att utveckla och skapa ett flygplan av denna klass.

- Kommer det att ersätta An-124–100 och An-22?

Flygplansnischen är i denna klass. Efterfrågan på flygplan av Ruslan-typ är idag extremt hög.

Utvecklingen av Il-96–400M begränsas av problem med återbetalning, eftersom fyra motorer kräver hög bränsleförbrukning.

Motorn som driver den idag tillhör naturligtvis inte kategorin de mest ekonomiska. Å andra sidan uppfyller den alla krav - säkerhet, buller och emissioner. Den ökade bränsleförbrukningen i samband med dess drift kan mer än kompenseras av andra egenskaper hos det nya Il-96-flygplanet. Inklusive ett mycket konkurrenskraftigt pris, vilket redan borde väcka intresset hos ryska och utländska flygbolag. Samtidigt är vår uppgift inte att bara utveckla ett flygplan och sedan erbjuda det till marknaden, vi måste lyssna på potentiella kunder nu. Sådana förhandlingar pågår, och jag tror att de kommer att resultera i massproduktion av den lovande Il-96-400M.

- Hur är det med An-148, som skapades på VASO?

Programmet slutar faktiskt. Samtidigt är flygplanet objektivt efterfrågat, så beslut kan fattas om det framtida ödet för flygplan av denna typ.

– Har du designdokumentation för det?

Du vet mycket väl att flygplanet utvecklades av Antonov Design Bureau och att dokumentationen följaktligen tillhör dem. Men under utvecklingen av produktionen i Voronezh gjordes ett betydande bidrag till utvecklingen av An-148 av det ryska företaget, så en del av grundarbetet för detta flygplan kan användas i andra lovande program.

- Slår amerikanska och europeiska sanktioner hårt mot UAC:s transportdivision?

Trots svårigheterna har sanktionerna en positiv effekt på oss, eftersom vi med aktivt statligt stöd måste bemästra produktionen av alla komponenter, sammanställningar, sammansättningar etc. Detta återför oss till positionen som en oberoende och oberoende flygmakt. Och effekten som vi kommer att få av importsubstitutionsprogrammet ger oss mycket påtagliga fördelar. Naturligtvis måste många problem lösas inom en mycket kort tidsram, ofta till ökade kostnader. Men alla problem håller på att lösas, vi har inte fastnat någonstans. Och jag ser inte en enda allvarlig svårighet som har uppstått på grund av sanktioner som begränsar vår fortsatta utveckling.

– Kommer det nya paketet med amerikanska sanktioner också att sakta ner?

Detta är bara en uppsättning vissa restriktioner som vi tar hänsyn till i vårt arbete. En analys av alla möjliga konsekvenser har redan genomförts. Jag tycker att vi helt enkelt ska uppfatta dessa sanktioner som någon sorts objektiv verklighet där vi kommer att behöva existera länge.

- Hur länge?

Jag tror decennier. Kanske ännu mer.

– Är du inte rädd för att själv komma på sanktionslistan?

Absolut inte.

- Vad kommer transportdivisionen att avsättas för från det statliga programmet ”Utveckling av försvarsindustrikomplexet fram till 2027”?

Den viktigaste skillnaden i det nya statliga programmet är den ökade uppmärksamheten på frågor relaterade till ny produktionsteknik, digital transformation och införandet av nya metoder för design, produktionsorganisation och inköpshantering. UAC:s president Yuri Slyusar ägnar särskild uppmärksamhet åt utvecklingsfrågor.

- Vad sägs om service efter försäljning?

Våra kunder kräver inte längre bara tillgång till reservdelar i lager. De behöver att flygplanet vid varje given tidpunkt är i informationskommunikation med ett servicecenter, vilket skulle förutsäga behovet av reparationer eller utbyte av enskilda komponenter. Det här är ett helt annat synsätt på hur flygplan kommer att drivas och moderniseras under de kommande åren. Digital transformation handlar inte bara om att köpa IT-infrastruktur, datorer eller något annat. Detta är en förändring i själva kärnan av aktiviteter och tillvägagångssätt för hur man säkerställer säker och varaktig drift av flygplan.

- Räcker orderportföljen för militärtekniskt samarbete?

Vår utveckling av alla flygplan idag har ännu inte slutförts, så, för att vara ärlig, letar vi inte aktivt efter dessa kunder, utan prioriterar det ryska försvarsministeriet. Idag räcker orderportföljen för att säkerställa kapaciteten för de kommande åren, men med start 2019 kommer vi att försöka påbörja förhandsarbete på ny utrustning.

– Pratar vi om Il-76MD-90A?

Om det, även om samma IL-78M-90A, som började flygtester, också kommer att efterfrågas - jag är helt säker på detta.

- Var ett sådant förtroende?

För det är inte bara ett tankfartyg, utan också ett konvertibelt flygplan, som till skillnad från sin föregångare kan användas både som transportör och som specialplattform. Det här är en bra kombination.

Rogozin Alexey Dmitrievich

Privat företag

Rogozin Alexey Dmitrievich föddes den 21 september 1983 i Moskva. Far - Ryska federationens vice premiärminister Dmitrij Rogozin. Utexaminerad från Moscow State University of Economics, Statistics and Informatics (2005), forskarskola vid MGIMO (2008). 2016 fick han ytterligare utbildning inom området industri- och anläggningsteknik vid akademin vid Ryska federationens byggministerium. Kandidat för graden av kandidat för tekniska vetenskaper.

Sedan 2003 har han lett Rodina-partiets internetprojekt. 2006 var han med och grundade Youth Public Chamber. Från samma år gick han i affärer. 2010 blev han utvecklingschef för Promtekhnologii-gruppen av företag (tillverkare av vapensystem). 2011 valdes han in i Moskvas regionala duman från partiet Enade Ryssland. Sedan 2012 - Generaldirektör för det federala statliga företaget Aleksinsky Chemical Plant. I mars 2016 blev han biträdande chef för avdelningen för fastighetsrelationer vid det ryska försvarsministeriet. Den 29 april 2017 godkändes han som generaldirektör för Ilyushin Aviation Complex (PJSC Il). Vice President för Transport Aviation på PJSC UAC.

Flygkomplex uppkallat efter S.V. Ilyushin

Företagsprofil

Aktiebolag "Aviation Complex uppkallad efter. S.V. Ilyushin" (PJSC "Il") grundades 1933. Ett av de ledande ryska företagen inom utvecklingen av flygteknik. Under 84 år har designbyrån utvecklat mer än 200 och skapat mer än 120 typer av flygplan med olika modifieringar. Under hela historien om existensen av Ilyushin Design Bureau har mer än 60 tusen Il-flygplan producerats på seriella fabriker. Idag är Il PJSCs prioriterade arbetsområde utvecklingen av last- och militära transportflygplan.

Tillverkade passagerarmodeller - Il-96-300, Il-62M, Il-114, Il-103, transport - Il-76MD, Il-96-400T, Il-114T, Il-76TD, specialändamål - Il-78, Il -38 och andra. PJSC "Il" har filialer i Moskva-regionen, Ulyanovsk, Voronezh, Ryazan och ett representationskontor i Uzbekistan. Intäkterna för de tre kvartalen 2017 uppgick till 5,66 miljarder rubel, nettovinst - 616,7 miljoner rubel. Aktieägare - "United Aircraft Corporation" - 34,46%, "United Aircraft Corporation-Transport Aircraft" - 56,52%, privata investerare.

Aviastar-SP är den största flygplanstillverkningsanläggningen i Ryssland, en del av United Aircraft Corporation (UAC). Företaget är baserat i Ulyanovsk och tillverkar Il-76MD-90A tunga transportflygplan och Tu-204 passagerarflygplan. Tidigare tillverkades här världens största fraktflygplan, An-124 Ruslan. Nu är anläggningen engagerad i deras underhåll. Dessutom är Aviastar-SP involverad i produktionen av de nya huvudflygplanen MS-21 och Sukhoi Superjet 100.

Flygplanstillverkningskomplexet i Ulyanovsk skapades 1976. Detta är den yngsta flygplansfabriken i Ryssland.

Företagets produktionsbyggnader upptar hundratals hektar, och med hänsyn till flygfältskomplexets territorium - mer än 1000. Detta är lika med området Vasilievsky Island i St. Petersburg.

Den huvudsakliga administrativa byggnaden i Aviastar är kanske den mest ovanliga strukturen för sovjetisk arkitektur i Ulyanovsk. Installationen av den dekorativa kapseln på toppen utfördes 1987 med en Mi-10-helikopter. Denna gallerkonstruktion gjorde det möjligt att öka byggnadens totala höjd till 100 meter.

Aviastar är en helcykelfabrik som börjar från metallgjutning och slutar med leverans av det färdiga flygplanet till kunden.

Produktionen består av flera steg. Efter den nödvändiga bearbetningen går komponenterna in i monteringsproduktionsverkstaden, där vingarna, svansytorna och flygkroppsfack monteras.

Företaget sysselsätter cirka 10 000 personer.

Nästan en tredjedel av personalen är unga under 35 år.

Produktionen säkerställs av mer än 400 utrustningsdelar.

Ett automatiserat centrallager där färdiga delar till flygplan förvaras.

Aviastar har mycket att göra. Vissa monteringsverkstäder arbetar i tvåskift, med personer som arbetar övertid vid behov.

Svansenhet.

Automatisk nitning.

Montering av navigatorns cockpitkapell.

Den huvudsakliga arbetsbelastningen för anläggningen kommer från serietillverkningen av flygplanet Il-76MD-90A. 2015 satte Aviastar två Il-76 i drift. Det tredje flygplanet genomför flygtester.

Totalt är ett tiotal flygplan av familjen Il i produktion hos Aviastar i varierande grad av beredskap.

I Ilov-familjen, som produceras av Aviastar, finns det en annan lovande modifiering - Il-78M-90A-tankfartyget. Vingdockningen färdigställs idag. Under 2016 planerar fabriken att slutföra produktionen av det första ryska tankflygplanet.

Byggkvaliteten övervakas ständigt.

Slutmonteringsverkstad.

Verkstadsområdet möjliggör samtidig montering av minst 8 smalkroppar och 3 bredkroppar.

Verkstadens längd är 500 meter, bredd - 100.

Höjden på verkstaden är 36 meter, vilket är som en 12-våningsbyggnad.

Sedan 1990 har Aviastar producerat Tu-204-flygplanet med olika modifieringar. Sedan utvecklades den för att ersätta passagerarflygplanet Tu-154.

Tu-204-300 är det första ryska flygplanet som klarar långa flygningar utan att tanka. Till exempel gjorde flygbolaget Vladivotosk-Avia ett flyg från Moskva till Vladivostok på 9 timmar utan överföringar.

Tu-204-300 flygplan är utrustade med ekonomiska PS-90A-motorer som uppfyller alla ljudnivåkrav.

Justering av flygplanets styrsystem.

Installation av rörledningar för flygplanssystem.

Elektriska ledningar.

Arbeta på noskonen.

Installation av en hylla för handbagage.

Idag, förutom att tillhandahålla allmänna civila ändamål, används Tu-204 av den speciella flygavdelningen "Ryssland" för att hantera presidentens angelägenheter.

An-124 "Ruslan" är ett tungt transportflygplan. Detta är världens största produktionsflygplan. Flygplanets unika egenskaper gör att det kan göra saker som inte är möjliga för andra flygplan.

Ursprungligen planerades serieproduktion av An-124 att organiseras i Kiev, men i början av 80-talet beslutades att Ulyanovsk-flygplansfabriken, som precis hade börjat fungera, skulle vara involverad i byggandet av Ruslans. Totalt tillverkade företaget 36 flygplan av denna typ.

För närvarande bygger anläggningen inte An-124, utan fortsätter att genomföra sin djupa modernisering. Företaget är också engagerat i att upprätthålla Ruslans luftvärdighet för den statliga kunden och Volga-Dnepr Airlines.

An-124 cockpit.

Även Aviastar, tillsammans med Irkutsk Aviation Plant, deltar i produktionen av det nya huvudflygplanet MS-21. Fabriken levererar enheter och enskilda komponenter till flygplanet till Irkutsk flygplansfabrik, där montering sker.

Redan 2016 borde flygmodellen MS-21 ta sig till skyarna.

Efter slutmontering transporteras de färdiga Il-76 och Tu-204 flygplanen till flygteststationen (FLS), som ligger på flygplatsen Ulyanovsk-Vostochny, 12 km från anläggningen. Eftersom bogserhastigheten är 20 km/h kan denna process ta upp till två timmar.

Komplexet av markarbete och flygtekniska tester av flygplanet varar 4-5 veckor.

Il-76MD-90A tunga transportflygplan är en djupt moderniserad version av den väl beprövade Il-76MD, som tillverkades i Republiken Uzbekistan vid Tashkent Aviation Enterprise.

Flygplanet är designat för interregional transport av trupper, tung stor utrustning, samt luftdroppning av personal och last. Flygplanet kan också användas för att transportera sjuka och skadade människor och släcka bränder.

Bland de nya sakerna installerade de moderna motorer, flygplanskontrollsystem, en moderniserad vinge och ett förstärkt landställ. Den maximala nyttolasten har höjts till 60 ton och flygplanets maximala startvikt har höjts till 210 ton.

Lastutrymmet har en ramp, som kan installeras i horisontellt läge eller något annat nödvändigt läge under lastning och lossning.

För att transportera människor i flygplanets lastkabin finns sidosäten och avtagbara centrala säten är installerade. Enkeldäcksversionen ger transport för mer än 100 militärer, och dubbeldäcksversionen tillåter mer.

Det nya militära transportflygplanet Il-112 förbereder sig för att göra sin första flygning. Den mellanstora turbojeten Il-276 utvecklas också för armén. Pavel, förste vice generaldirektör för Il PJSC, talade i en intervju med TASS om vilken typ av flygplan Ilyushin Design Bureau vill erbjuda för pilotutbildning, vad är skillnaderna mellan Il-112 och Il-114, och hur många nya Il-76 kommer att tillverkas i Ryssland per år Cherenkov.

Rysslands vice premiärminister Dmitrij Rogozin sa på den första dagen av Dubai Airshow 2017-utställningen att Ryssland har för avsikt att utveckla transport- och passagerarflygmarknaden med Förenade Arabemiraten. Vad kan Ilyushins företag erbjuda i det här fallet?

Vårt nya lätta militära transportflygplan Il-112 är av stort intresse för den lokala allmänheten på mässan. Låt mig påminna er om att det första provet förbereder sig för att ta sig till skyarna.

Dessutom är projektet med medelstora transportflygplan Il-276 mycket intressant. Denna storlek är mycket efterfrågad. Olika länder presenterar liknande projekt på mässan, men vi har något att erbjuda intresserade kunder. Ilyushin-tekniken väcker traditionellt stort intresse, eftersom den är pålitlig, opretentiös i drift och har tjänat i ganska stora mängder i öst i många år.

Idag står vi inför stora utmaningar när det gäller att serva denna utrustning och leverera reservdelar till operatörer i världens alla hörn. I princip är den östra marknaden redo för detta.

Finns det redan några avtal om modernisering, reparation och underhåll av flygplan som köptes av kunder under sovjettiden?

Vi arbetar för närvarande med att öppna moderna auktoriserade tjänster. En av särdragen är till exempel att utländska Il-76-flygplan ofta inte är certifierade enligt civila standarder, utan endast enligt militära. God service av hög kvalitet för militära transportflygplan har inte utvecklats förrän nyligen.

Vi förhandlar för närvarande med några stora företag, operatörer som verkar här i Dubai, i regionen som helhet, såväl som på den afrikanska marknaden. Förhandlingar förs i två riktningar. För det första är detta organisationen av lager och underhållstjänster i vilket territorium som helst, och för det andra främjandet av ryska flygplan i denna region.

Vi säljer nu inte bara ett flygplan, utan ett flygplans livscykel, så det är fundamentalt viktigt för köparen att ha en förståelse, från flygplanets första driftdag till slutet av driften.

– När räknar du med att skapa servicecenter?

Vår uppgift är att etablera både logistik och service under de kommande två till tre åren. Vi har flera nya program som körs parallellt med IL-76-temat, jag har redan nämnt dem. Det vill säga, vi skapar ett service- och mjukvarusystem inte bara för gamla flygplan utan också för nya - för hela linjen av Ilyushin militära transportflygplan.

Konkreta steg genomförs redan. I allmänhet finns det en viss andel: antalet servicecenter beror direkt på hur många flygplan som flyger i regionen. I vissa fall kommer det att vara mycket mer lönsamt att flyga till vår webbplats i Ryssland för reparationer. Frågan studeras nu med hänsyn till marknadernas volym och specifika former av lokala reparationer.

Förresten, Ilyushin har redan ett stort antal serviceteam som vid behov går till webbplatsen. Med tanke på att antalet utrustning växer utvecklar vi vår lokala närvaro på de marknader som intresserar oss.

I Ryssland uppgraderas strids-IL-76MD till MD-M-utseendet. Visar utländska partners mer intresse för att modernisera eller köpa nya maskiner?

I allmänhet finns det ganska många "sjuttiosjättedelar" i världen, cirka 300 fler flygplan flyger aktivt, och i stort sett är detta vår potentiella marknad för att modernisera och förlänga livslängden för sådana flygplan. Och ändå är modernisering ett komplext ämne, eftersom det inte är lika efterfrågat av alla. Att förlänga livslängden är en annan historia. Utrustningen kommer inte att fungera på obestämd tid, men vi räknar med att den befintliga flottan fortfarande kommer att flyga fram till omkring 2035. Och den senaste produktionen IL-76MD-90A förbereds för att ersätta den. Externt är det samma, men i huvudsak har det uppdaterats avsevärt.

- Ilyushin Design Bureau utvecklar för närvarande några nya projekt?

På begäran av utländska kunder överväger vi möjligheten att återställa produktionen av Il-103 lätta kolvflygplan med en djup modernisering.

- Vilka motorer ska du installera på den?

Detta är en ganska svår fråga, eftersom motorer av denna storlek ännu inte tillverkas i Ryssland. Men det finns flera alternativ: för det första kan vi arbeta med utländska kraftverk tills vidare om vi talar om kommersiell användning av flygplanet; för det andra utvecklar Simonov Design Bureau nu motorer för en drönare som kan anpassas för användning på ett lätt flygplan. Det finns ganska många alternativ.

Utsikterna för IL-103 är goda. Det finns för närvarande ett 40-tal sådana maskiner som flyger runt om i världen. Detta är ett utmärkt flygplan som är lämpligt inte bara för att utföra vardagliga uppgifter, utan också för att träna stridspiloter. Naturligtvis kan du inte snurra fat på den, men du kan enkelt lära dig grundläggande flygfärdigheter.

- I vilket skede är den här idén nu?

Projektet behöver fortfarande lösa flera problem, till exempel med balanserad uppvärmning av flygplanskabinen. Men generellt sett måste vi nu själva svara på frågan om det här programmet har en framtid. Detta är fortfarande en initiativutveckling av Ilyushins företag. Vi är redo att erbjuda marknaden ett bekvämt, färdigt flygplan för $150–200 000. Det blir helt enkelt en bomb vad gäller priserbjudande.

- Var producerar man denna "bomb"?

Produktionen av Il-103 behärskades fullt ut vid ett av UAC-företagen, till exempel i Lukhovitsy nära Moskva - där MiGs nu är monterade. Under sovjettiden producerades cirka 100 stycken, ganska framgångsrikt.

– Kommer Il-114 också att monteras i Lukhovitsy?

Detta program har arbetats med ganska länge, men vissa problem löstes först i september i år. Nu, varken ledningsmässigt eller tekniskt, hindrar ingenting oss från att förbereda produktionen av Il-114. Det första flygplanet tillverkas nu vid Ilyushins pilotproduktionsanläggning i Zjukovsky, arbete pågår aktivt med det för att genomföra ytterligare tester.

Serieflygplanet kommer att tillverkas i Lukhovitsy - fabrikens chefer har perfekt förberett all logistik för detta flygplan. Monteringen kommer att ske i samma verkstad som monteringen av MiG, i två parallella strömmar. Naturligtvis kommer det att finnas ett brett samarbete: vissa enheter kommer att tillverkas vid Sokol-fabriken, några på VASO, vår flygplansfabrik i Voronezh. Allt detta kommer att transporteras till Moskvaregionen, där slutmonteringen kommer att äga rum.

– Vem behöver ett sådant flygplan nu?

Detta flygplan är otroligt efterfrågat i Ryssland. Detta är förmodligen en av få bilar som det är objektivt sett stor efterfrågan på.

Il-114 flygplan

För det första är detta Fjärran Norden. Priset för en flygning på ett turbopropflygplan är lägre än på en turbojet, särskilt för norra transporter och norra leveranser. IL-114 har speciella anti-isningssystem för landning på marken.

För det andra är detta i allmänhet regionala transporter. TV7-117ST-motorn, som för närvarande testas vid Gromov Flight Research Institute, lovar att vara mycket ekonomisk och kraftfull nog att ge transport över en ganska stor radie. I denna mening är flygplanet efterfrågat av flygbolag som har många viktiga regionala rutter.

För det tredje är dessa Asien, Afrika och Latinamerika. IL-114 är ekonomisk och opretentiös. Dess livscykel genomtänks nu. Dess underhåll är något enklare än flygplan med andra typer av motorer.

Dessutom är Il-114 en bas för olika typer av specialflygplan. Alla versioner som krävs av militären kan implementeras på den. Till exempel har varje MAKS en Il-114 från Radar mms-företaget, utrustad med Kasatka sikte- och söksystem. I stort sett kan elektronisk krigföring av alla slag utföras av den. Han kan till och med bära en "tallrik".

- Och IL-112? Duplicerar inte dessa plan varandra?

Nej, eftersom Il-112 i första hand är ett rampflygplan, och den tillverkades enligt militärens krav. Naturligtvis har 112:an och 114:an mycket gemensamt: samma motorer, ett väldigt lika styrsystem.

Men Il-112 är ett väldigt intressant format. Det har sin egen konsument, och det är inte bara militären. Detta är också lastpassageraruppgifter. Detta är ministeriet för nödsituationer, specialstyrkor. Vi fick till exempel en mycket intressant förfrågan från regeringen i Yakutia. Deras region är stor, det finns många lasttransportuppgifter, vädret är oförutsägbart och IL-112 är maskinen som kan täcka ett stort specifikt segment i vilken region som helst.

– Aviastar, där Il-76MD-90A byggs, är väldigt upptagen, vad jag förstår.

Du måste bara överleva detta ögonblick. Aviastar byggdes från början som en seriell fabrik, vilket skiljer sig radikalt från pilotproduktion.

I massproduktion tar de färdiga konstruktioner och måste vara säkra på att detta system fungerar. Med Il-76, för första gången för denna typ av flygplan, använde fabriken konceptet att det första produktionsflygplanet är en prototyp. Detta har ökat schemat något, men det kommer inte att finnas några andra villkor. Faktum är att anläggningen kan producera minst 12 flygplan per år och kommer att göra det. I slutet av detta år kommer Aviastar att erbjuda fler flygplan för acceptans än under de senaste 20 åren! Detta har aldrig hänt förut.

- Kommer du att ge något till militären?

Enligt avtalet har vi i år inte leveransen av IL-76, bara presentationen för statliga prov. Endast en tankbil.

– Kommer VKS att göra något med IL-18?

Det här är fantastiska bilar, men deras livslängd är inte längre särskilt tydlig. För vår del är vi redo att modernisera dem och installera ytterligare utrustning och är redo att när som helst vara med och förlänga deras livslängd. En annan sak är att du måste fråga VKS vilka uppgifter som finns. Det finns inga stora projekt ännu.

– De är mycket intresserade av mellantransportflygplanet Il-276, vad jag förstår.

Dessa är mycket populära fordon, för om man tittar på kärnan i transportuppgifter är lastintervallet upp till 20 ton exakt det som utgör grunden.

IL-76 är fortfarande en annan typ av maskin, dubbelt så stor, och transportuppgifter är mycket billigare att utföra på ett medelstort flygplan. Plus, naturligtvis, är detta fallskärmsjägareutbildning. Om det är nödvändigt att utbilda tio personer, är det kontraproduktivt att höja Il-76 för deras skull. Samtidigt är tvärsnittet av kabinen och flygplanskroppen detsamma, så de har många korsningar, och för militären kommer detta att vara en linje av utrustning, med hjälp av vilken de kommer att kunna att lösa de uppgifter som de har så effektivt som möjligt.

- Är Ilyushins designbyrå nöjda med interaktionen med de ryska flygstyrkorna?

Jag tror att vi nu har en konstruktiv relation med militären. De etableras först och främst med Military Transport Aviation. Det här är människor som är så fördjupade i ämnet som möjligt och stödjer vår gemensamma sak.

Intervjuad Anna Yudina